Recensione: Called

di John - www.Crono911.org

Dal volo United 93, l'unico dei quattro aerei di linea dirottati la mattina dell'11 settembre 2001 a non raggiungere l'obiettivo prefissato dai terroristi, partirono numerose telefonate dei passeggeri, quasi tutte attraverso il sistema telefonico di bordo (Airphone) gestito dall'operatore GTE Verizon.

I passeggeri di United 93 si rivoltarono contro i dirottatori, che furono costretti a far schiantare l'aereo su una campagna di Shanksville, nelle vicinanze di Pittsburgh.

Per questa ragione i nomi dei passeggeri sono iscritti nella memoria americana come veri e propri eroi, e simbolo di quella rivolta è la frase "Let's roll" attribuita a uno di loro, Todd Beamer, con la quale iniziò l'assalto per riprendere il controllo del velivolo.

Todd Beamer fu uno di coloro che riuscirono a utilizzare uno degli Airphone per chiamare a terra. Dagli atti esibiti nel processo Moussaoui, ed in particolare dallo studio repertato P200055, sappiamo che Beamer fece quattro telefonate, tutte dall'estremità posteriore dell'aereo. Le prime due erano dirette all'operatore telefonico AT&T, ma la connessione fallì. La terza era diretta alla propria abitazione, e fallì anch'essa.

Con l'ultima, alle 9:43 (circa 20 minuti prima dello schianto) riuscì a contattare i centralinisti del servizio GTE Verizon e spiegò che il velivolo era stato dirottato. La telefonata fu presa in carico da una supervisore, Lisa Jefferson, che rimase in linea con Beamer fino alla sua tragica fine.

La Jefferson ha scritto un libro, nel 2006, intitolato "Called", in cui racconta quella telefonata, il successivo incontro con la moglie di Todd Beamer, e l'impatto che quell'esperienza ha avuto sulla sua vita.

Il libro è stampato dalla Northfield Publishing e il codice ISBN è 9781881273752; è un piccolo volume di circa 150 pagine.

Dal punto di vista della ricostruzione storica, la parte interessante è concentrata nel primo capitolo. La telefonata non fu registrata, per cui la Jefferson è l'unica persona che possa testimoniare le parole di Beamer: difatti ha deposto al processo Moussaoui.

Citiamo alcuni passaggi della conversazione, così come ricostruita dalla Jefferson, traducendo direttamente dal libro:

Beamer: "Tre persone hanno dirottato l'aereo, due hanno preso il controllo della cabina di pilotaggio, sono loro a pilotare il velivolo... Due dei tre sono armati di coltelli, si sono chiusi all'interno della cabina di pilotaggio. Uno porta qualcosa che sembra una bomba, allacciata all'addome con una cintura rossa. Si trova nella prima classe e ci ha ordinato di stare seduti... Gli assistenti di volo non stanno facendo nulla, i dirottatori hanno ordinato loro di sedersi e uno di essi si è seduto proprio vicino a me, è così che so queste cose... Ci sono due persone stese sul pavimento della prima classe. Penso siano stati feriti. Non so se siano ancora vivi. L'assistente di volo mi ha detto che si tratta del pilota e del copilota".

Lisa Jefferson ci racconta di aver detto a Beamer di non chiudere il telefono, anche qualora fosse stato costretto ad interrompere la conversazione: in quel modo avrebbe potuto continuare ad ascoltare ciò che succedeva nel velivolo.

Beamer parlò a lungo con la Jefferson, pregò insieme a lei, le disse che avevano deciso di saltare addosso ai dirottatori:

Jefferson: "Sei sicuro di volerlo fare?"
Beamer: "Sì, mi affiderò alla fede [nel Signore], perché a questo punto non mi resta altra scelta".
Dopo queste parole, Beamer si rivolse agli altri passeggeri: "Siete pronti? Bene... andiamo! [Let's roll!].

L'uomo (nella foto a destra) lasciò il telefono aperto e la Jefferson rimase in ascolto anche dopo che l'aereo si era schiantato, nonostante non sentisse più nulla. La linea era rimasta aperta, e furono i suoi superiori a dirle di chiuderla, quando i notiziari diffusero la notizia che il volo United 93 si era schiantato.

Nel suo libro la Jefferson spiega che il sistema di tracciamento della GTE Verizon mostrava che la telefonata proveniva da United 93 e aveva agganciato il ponte radio di Pittsburgh.

La ricostruzione della Jefferson e la localizzazione della chiamata attraverso il sistema di tracciamento trovano conferma nei verbali redatti dall'FBI, che interrogò la donna già quel giorno stesso.
Questi verbali, però, sono stati desegretati solo da pochi mesi, mentre il libro della Jefferson è del 2006.

Esplosioni e fumo su United 93?

di John - www.crono911.org

Dal volo United 93, che i dirottatori fecero schiantare su una campagna nei pressi di Shanksville per evitare che i passeggeri in rivolta ne riprendessero il controllo, partirono decine di telefonate.

Alcuni testimoni videro l'aereo schiantarsi, e successivamente gli enti competenti hanno reso disponibili i dati dei tracciati radar e del Flight Data Recorder, nonché le registrazioni delle comunicazioni radio e le trascrizioni delle registrazioni delle voci in cabina.

Tutta questa documentazione ha confermato la ricostruzione dei fatti ed ha escluso, al di là di qualsiasi dubbio, che United 93 possa essere stato abbattuto dalla difesa aerea americana.

Ciò nonostante, esisteva un tassello che non trovava collocazione nel contesto, una di quelle (ormai pochissime) "zone grigie" non sufficientemente spiegate: si tratta della telefonata che il passeggero Edward Felt fece al 911 (l'equivalente del nostro 113) poco prima dello schianto finale.

La chiamata fu smistata agli operatori del centro di emergenza della contea di Westmoreland e venne registrata.

All'indomani della tragedia numerose fonti giornalistiche riportarono le dichiarazioni di Glenn Cramer, un supervisore del suddetto centro, che sosteneva di aver ascoltato la conversazione. Dal Post Gazette del 12 settembre 2001:

"Ci stanno dirottando, ci stanno dirottando!" riferì l'uomo agli operatori del centro con voce tremante durante una conversazione che durò circa un minuto.
"Abbiamo ricevuto la chiamata, intorno alle 9:58 di stamani, da un passeggero di sesso maschile che affermava di essere chiuso nella toilette del volo United 93 in rotta da Newark verso San Francisco e diceva che l'aereo stava subendo un dirottamento", ha detto Glenn Cramer, un supervisore del servizio 911.
"Gli abbiamo chiesto conferma più volte e gli abbiamo chiesto di ripetere quello che aveva detto. Era sconvolto. Ha detto di credere che l'aereo stesse scendendo. Ha udito una sorta di esplosione e ha visto del fumo bianco che proveniva dall'aereo, ma non sapeva dove."
"E poi abbiamo perso contatto con lui."

"We are being hijacked, we are being hijacked!" the man told dispatchers in a quivering voice during a conversation that lasted about one minute.
"We got the call about 9:58 this morning from a male passenger stating that he was locked in the bathroom of United Flight 93 traveling from Newark to San Francisco, and they were being hijacked," said Glenn Cramer, a 911 supervisor.
"We confirmed that with him several times and we asked him to repeat what he said. He was very distraught. He said he believed the plane was going down. He did hear some sort of an explosion and saw white smoke coming from the plane, but he didn't know where.
"And then we lost contact with him."

In sintesi, secondo il racconto di Glenn Cramer il passeggero (poi identificato per Felt, nella foto) aveva riferito di un'esplosione e di fumo bianco che usciva dall'aereo.

Considerato che la collocazione temporale della telefonata coincideva con i momenti immediatamente precedenti lo schianto, esplosione e fumo sembravano avvalorare l'ipotesi di un abbattimento. Di contro, tutte le altre evidenze (telefonate di altri passeggeri, testimonianze oculari, dati strumentali, registrazione delle voci in cabina di pilotaggio) escludevano categoricamente la presenza di fumo o esplosioni.

Il mistero trovò una prima spiegazione alcuni mesi più tardi, quando ai familiari di Felt fu consentito di ascoltare la registrazione della telefonata. In alcune interviste rilasciate a testate giornalistiche nonché a Jere Longman, autore del libro "Among the Heroes" (ISBN 978-0060099084), sia la moglie di Felt, sia l'operatore che prese in carico la telefonata smentirono che l'uomo avesse parlato di esplosioni e di fumo.

Più di recente, con la progressiva desegretazione degli atti di indagine dell'FBI, la questione è stata definitivamente chiarita.

Un rapporto dell'FBI del 19 settembre 2001 relativo alle dichiarazioni rese da Glenn Cramer agli investigatori in data 12 settembre conferma che il supervisore ha riferito di aver sentito Felt parlare di esplosione e di fumo bianco, in questi termini: "Un qualche tipo di esplosione... c'era fumo bianco da qualche parte nell'aereo". Già i termini appaiono ben diversi da quelli riportati dalla stampa e sembrano descrivere qualcosa avvenuto all'interno dell'aereo e non all'esterno. Le date sul rapporto lasciano intendere che l'FBI contattò Cramer dopo aver letto le sue dichiarazioni sui giornali (trattandosi di edizioni del 12 settembre 2001).

Un altro rapporto, dell'11 settembre 2001, dà atto delle dichiarazioni rese dall'operatore che ricevette la telefonata (da altre fonti sappiamo trattarsi di tale John Shaw): in esso non si parla né di esplosioni né di fumo.

Infine, un rapporto dell'FBI del 17 settembre 2001 fornisce la trascrizione completa della registrazione:


Si tratta di una conversazione molto breve, durante la quale Felt riesce a dire ben poco oltre a identificarsi e a riferire del dirottamento, prima che la comunicazione si interrompa. L'uomo non parla né di esplosioni né di fumo.

La "zona grigia", in questo caso, non è mai esistita, perché Felt non aveva mai detto le frasi che Cramer gli aveva attribuito. Nondimeno, la vicenda offre interessanti spunti di riflessione.

La prima, invero banale, è che spesso le zone grigie sono tali non perché manchi in assoluto una spiegazione, ma semplicemente perché quella spiegazione risiede in documenti non ancora resi pubblici (com'è successo in questo caso) o in circostanze male o mai documentate (si pensi all'eventualità che la telefonata di Felt non fosse stata registrata).

La seconda è che l'affidabilità di ciascuna testimonianza va valutata con cura, specialmente alla luce del contesto in cui si colloca. Laddove una testimonianza cozzi contro molte altre testimonianze e contro dati di fatto oggettivi, è più probabile che sia quella testimonianza ad essere inaffidabile, piuttosto che tutto il resto.

Cramer era un supervisore del centro di emergenza, ma probabilmente seppe della telefonata solo quando era terminata. Difatti, circa a metà della breve conversazione, si legge che l'operatore al telefono esclamò (rivolgendosi ai propri colleghi nella stanza): "Ehi, qualcuno chiami la FAA, [il volo] da Newark a San Francisco e hanno un dirottamento in atto. Okay, sì. Coso ["dude" in originale], vedi di chiamare qualcuno all'aeroporto, qui abbiamo un dirottamento in corso. E' ancora al telefono, signore? [rivolto nuovamente a Felt]".

Se Cramer fosse stato realmente in ascolto in tempo reale, verosimilmente l'operatore telefonico non avrebbe avuto necessità di attirare l'attenzione di altre persone nella stanza, né si sarebbe rivolto a lui (gerarchicamente superiore) con il termine informale "dude".

Possiamo quindi ipotizzare che Cramer abbia pensato di darsi un po' di importanza e di arricchire il proprio racconto con qualche dettaglio di troppo. In fin dei conti, poche ore dopo i fatti (Cramer dev'essere stato intervistato dai giornalisti il pomeriggio o la sera dell'11 settembre, visto che le sue dichiarazioni erano sui giornali della mattina seguente) non si era ancora diffusa la notizia che i passeggeri di United 93 si erano ribellati ai dirottatori e vari commentatori ipotizzavano che l'aereo fosse stato abbattuto. Esplosione e fumo potevano starci e forse Cramer ha pensato di infilarli.

Orgogliosi di averlo fatto

di John - www.crono911.org, con il contributo di Henry62.

"Lo abbiamo fatto e ne siamo orgogliosi": queste le parole con cui Ramzi Binalshibh, uno degli organizzatori degli attentati dell'11 settembre 2001, ora alla sbarra nel tribunale militare di Guantanamo assieme ad altri quattro complici, ha commentato la lettura in aula dell'atto di accusa il 18 gennaio 2009.

Gli ha fatto eco Khalid Sheikh Mohammed, l'uomo che concepì il piano terroristico che avrebbe drammaticamente cambiato la storia del XXI secolo: "Non temiamo la pena di morte. Il nostro è un martirio per la causa divina".

Tutti gli imputati si sono dichiarati colpevoli, pur sapendo che su di essi pende la concreta possibilità di essere condannati a morte per aver ucciso quasi 3000 persone, il bilancio delle vittime degli attacchi aerei suicidi che rasero al suolo il World Trade Center e danneggiarono gravemente il Pentagono, oltre a distruggere quattro aerei di linea con il loro carico di vite umane.

E' l'ennesima ammissione di responsabilità, pienamente coerente con le rivelazioni che lo stesso Khalid Skeikh fece – prima dell'arresto – al giornalista arabo Yosri Fouda.

Si tratta di un copione già visto: anche Zacarias Moussaoui, l'aspirante pilota suicida arrestato prima che potesse prendere parte agli attentati, ne fece di analoghe al suo processo, concluso nel 2006 con una sentenza che lo condannava al carcere a vita.

Gli odierni imputati difficilmente potranno evitare la condanna a morte: la responsabilità di Moussaoui si fermava al semplice tentativo, mentre in questo caso è piena. Però hanno guadagnato un po' di tempo, perché il neoeletto presidente Barack Obama ha imposto una sospensione del processo per quattro mesi, durante i quali si valuterà la possibilità e l'opportunità di spostarlo presso una normale corte giudiziaria, non militare. Una decisione del genere comporterebbe la necessità di far ripartire il processo da zero.

I familiari delle vittime hanno protestato con forza contro la decisione, e non solo loro: anche gli imputati hanno fatto sapere che intendono "continuare a dichiararsi colpevoli" in qualunque sede. Il messaggio è chiaro: non serve sospendere o spostare il processo, perché l'ammissione di colpevolezza è fuori discussione, per cui si può passare direttamente alla sentenza e – soprattutto – alla sua esecuzione, in modo da suggellare al più presto il desiderato martirio. Ma il martirio dovrà aspettare, e tutto lascia intendere che questo processo non si concluderà tanto presto.

Crono911: nuova edizione 2009

di John - www.crono911.org

Sono trascorsi due anni dall'ultima revisione di Crono911, durante i quali si sono resi disponibili numerosi documenti sull'11 settembre rilasciati dalle autorità o acquisiti da numerosi ricercatori indipendenti: tracciati radar, atti di indagine dell'FBI, dichiarazioni testimoniali, dati delle scatole nere e tanto altro ancora.

Anche la storia di Al-Qaeda, l'organizzazione degli attentati, l'operato dei servizi antiterrorismo si sono arricchiti di una lunga serie di documenti, riscontri, testimonianze, risultanze processuali.

Fino a due o tre anni fa, molte informazioni dovevano essere ricavate da articoli e servizi giornalistici, con gli svantaggi tipici di queste fonti, primi fra tutti la scarsa precisione e la difficoltà a separare i fatti accertati dalle ipotesi e considerazioni soggettive.

Oggi possiamo verificare e accertare ogni singola informazione andando direttamente alla fonte originale, come la registrazione di una conversazione tra aereo e torre di controllo, o la trascrizione delle dichiarazioni di un testimone.

Crono911 edizione 2009* è stato revisionato con questo criterio: i dati e le informazioni presentati sono stati ottenuti analizzando e sottoponendo a verifica incrociata le fonti qualificate e i documenti originali. Viceversa, sono stati presi in considerazione e utilizzati solo gli articoli e i servizi giornalistici che danno conto di eventi riscontrati direttamente dagli stessi giornalisti, come le interviste ai testimoni.

* Il documento non è più disponibile all’indirizzo originale, ma è archiviato qui su Archive.org ed è stato successivamente aggiornato alla versione 2011.

Particolare attenzione è stata dedicata alla citazione delle fonti: oltre all'elenco di quelle utilizzate per la sezione relativa alle schede biografiche dei 19 dirottatori, sono presenti più di 700 note con i riferimenti alle fonti utilizzate nelle altre sezioni, a partire dalla Cronologia.

Tutte le fonti, circa 400, possono essere visionate e scaricate attraverso un'apposita pagina di supporto sul sito Crono911. Fanno eccezione solo alcuni libri, che non possono essere riprodotti per evidenti ragioni di copyright.

Rispetto alla precedente edizione, è stato drasticamente ridotto lo spazio dedicato alle teorie cospirazioniste, cui è dedicata una sola sezione di cinque pagine sulle oltre 180 di cui è composto il documento. Nessuno spazio è dedicato al debunking delle medesime teorie.

Questa scelta si è imposta sulla base della semplice considerazione che le teorie cospirazioniste si sono rivelate un ammasso di abnormi idiozie, quasi sempre proposte in malafede. Undicisettembre ha svolto e svolge un egregio lavoro di sbufalamento e se qualcuno continua a credere ai cospirazionisti evidentemente ha fatto una precisa scelta che prescinde dai dati di fatto. Dedicare ancora spazio al debunking di queste teorie su Crono911 sarebbe stato inutile e ridondante.

I lettori che dovessero rilevare refusi e imprecisioni sono pregati di segnalarli affinché si possano operare le opportune correzioni.

Buona lettura!

Recensione: Touching History di Lynn Spencer

di John - www.crono911.org

"Touching History - The untold story of the drama that unfolded in the skies over America on 9/11" è un volume pubblicato nel 2008 da Free Press (ISBN 978-1416559252) e scritto da Lynn Spencer.

L'autrice ha ricostruito il dramma dell'11 settembre 2001 dal punto di vista degli uomini e delle donne che si ritrovarono a gestire e a vivere le situazioni di emergenza che si verificarono nei cieli americani in quella tragica mattina.

Un libro da leggere tutto d'un fiato, per la sua capacità di restituire le emozioni, le paure, lo sconforto, la sorpresa che attanagliarono centinaia di professionisti in quelle ore.

L'autrice, Lynn Spencer, è una donna pilota e istruttrice di volo della JetExpress Airlines, laureata alla Duke University e qualificata al volo ad alte quote presso il Johnson Space Center della NASA a Houston.

La Spencer ha intervistato centinaia di professionisti che hanno vissuto in prima persona quei momenti: i militari in servizio presso i comandi e le basi della difesa aerea; i piloti dei caccia intercettori decollati nell'impossibile tentativo di fermare gli eventi; i controllori del traffico aereo civile; i piloti degli altri aerei commerciali in volo in quegli stessi cieli in cui si consumava la tragedia.

Un lavoro prezioso, non tanto dal punto di vista della ricostruzione generale della vicenda (sotto questo aspetto il libro non aggiunge quasi nulla di significativo rispetto ai documenti e ai rapporti tecnici, alle trascrizioni e registrazioni di dati e comunicazioni, di cui già disponiamo) quanto da quello del comportamento e dei pensieri di tutte queste persone.

Cosa videro? Cosa ascoltarono? Cosa dissero? Cosa pensarono? Cosa fecero? Sono soprattutto queste le domande a cui il libro risponde, con straordinaria efficacia.

Apprendiamo così che Pete Zalewski, il controllore di volo che gestiva American 11 e che constatò che il velivolo aveva spento il transponder e non rispondeva alle comunicazioni radio, pensò che l'aereo avesse subito una grave avaria all'impianto elettrico: se l'aereo sta volando ma la radio non funziona e il transponder non emette più segnali, è quella la prima cosa a cui si pensa. E quando il suo supervisore gli chiese se stesse pensando a un dirottamento, Zalewski fu categorico: "Assolutamente no. E' fuori questione".

Le oltre 300 pagine del libro dimostrano che qualsiasi ragionamento fatto con il "senno del poi" rischia di rivelarsi grottesco, di fronte alla limpidezza e all'ineluttabilità dei comportamenti e delle reazioni che ogni essere umano, in quelle circostanze e con quella responsabilità, avrebbe avuto.

Il primo problema dei controllori di volo non fu tanto quello di capire cosa stava succedendo, quanto di scongiurare il rischio di collisioni tra le centinaia di aerei in volo e due velivoli – American 11 e United 175 – che non rispondenvano alle istruzioni via radio, non seguivano più la rotta assegnata e avevano il transponder spento o regolato in modo sbagliato (il transponder è associato al sistema automatico anti-collisione).

E difatti, il volo 7 della Midwest Express Airlines, un DC-9, si trovò in rotta di collisione con lo United 175. I piloti del DC-9 erano del tutto ignari che il Boeing 767 gli stava venendo addosso mentre eseguivano una serie di brusche virate, ordinate disperatamente dal controllo aereo a terra, per evitare l'impatto.

Uno dei problemi che si posero i responsabili della difesa aerea, invece, fu quello di assicurarsi che i propri uomini non avrebbero avuto esitazioni ad abbattere un aereo civile carico di passeggeri: ai piloti dei caccia, agli addetti alle postazioni di controllo che avevano il compito di trasmettere l'eventuale ordine di abbattimento, fu chiesto esplicitamente se avrebbero eseguito gli ordini in quella evenienza. Tutti assicurarono che l'avrebbero fatto, pur consapevoli che avrebbero dovuto sopportare per il resto della loro vita il peso di quella decisione.

Il libro di Lynn Spencer (nella foto) fornisce anche dettagli tecnici importanti: sulle esercitazioni militari in corso, sugli "scramble" (decolli su allarme) dei caccia di Langley e di Otis, sulle procedure di autorizzazione a far fuoco, sulle parole in codice utilizzate dai controllori di volo e dai piloti per segnalare un dirottamento, sulla storia del volo Delta 1989 e così via.

Non manca un riferimento al fatto che forse, quella mattina, c'erano altri dirottatori a bordo di altri aerei che non decollarono per effetto della chiusura degli spazi aerei di New York: è il caso del volo United 23, pronto al decollo dall'aeroporto Kennedy di New York e diretto a Los Angeles.
Gli assistenti di volo avevano avvisato il comandante della presenza inusuale di quattro arabi seduti in prima classe, quando giunse l'ordine di abortire il decollo e di evacuare l'aeroporto.

I passeggeri di quel volo, così come di altre centinaia di voli, abbandonarono l'aerostazione nel caos generale senza essere controllati o interrogati.

L'ipotesi è inquietante, specialmente ove si consideri che Zacarias Moussaoui, l'aspirante pilota dirottatore arrestato dall'FBI nell'agosto del 2001, era giunto negli Stati Uniti per partecipare agli attentati e non risulta che lo stesso Mohammed Atta fosse a conoscenza della sua presenza.

Per stemperare la drammaticità della narrazione, citiamo anche un aneddoto curioso, quello del volo United 829, diretto a Chicago. In seguito alla decisione di bloccare tutti i voli sugli Stati Uniti, al pilota fu ordinato di cambiare rotta e di atterrare in Canada. Ignaro di quanto stava accadendo e nella presunzione che l'ordine fosse stato determinato da motivi futili e temporanei, il pilota protestò spavaldamente via radio con il controllore: "Ho tanto di quel carburante a bordo da poter restare in volo fino a domani, per cui lasciatemi in attesa dove vi pare, aspetterò istruzioni precise prima di fare qualsiasi cosa!". Non poteva proferire parole più infelici: i controllori di volo avevano un sacco di problemi per far atterrare centinaia di aerei a corto di carburante, per cui furono ben contenti di non doversi preoccupare dello United 829 e lo lasciarono a girare intorno per dare la precedenza a tutti gli altri prima di autorizzarlo ad atterrare. In Canada.

Tra i vari commenti di apprezzamento riportati sulla copertina del libro, spicca quello del presidente della National Air Traffic Controller Association, ennesima dimostrazione di quanto siano lontani il fantasioso mondo dei complottisti e la realtà del pensiero della comunità dei tecnici e dei professionisti.

Istruttore: Hani Hanjour era un buon pilota

di Paolo Attivissimo. Si ringraziano ScrewLooseChange e 911Myths per la segnalazione.

La montagna di documenti della Commissione 11/9 recentemente desegretati continua a offrire dettagli che smontano ulteriormente le asserzioni dei complottisti. Svanisce, per esempio, il mito di Hani Hanjour (nella foto qui accanto) come pilota incapace. Già Marcel Bernard, istruttore di Hanjour al Freeway Airport, lo aveva definito "molto tranquillo, con competenze di pilotaggio medie, o sotto la media" e aveva precisato che sarebbe stato in grado di prendere i comandi di un aereo di linea in volo e "facilmente puntarlo in qualsiasi direzione volesse e schiantarlo contro un edificio o simile".

Ora uno di questi documenti inediti, datato 9 aprile 2004, contiene un colloquio degli inquirenti con Eddie G. Shalev della Congressional Air Charters di Gaithersburg, nel Maryland, uno degli istruttori di volo di Hanjour, che offre infatti dettagli come questi:

Nel suo primo volo di certificazione [prassi necessaria per poter noleggiare un aereo da una compagnia di noleggio, N.d.T.] fu utilizzato un Cessna 172. Si tratta di un aereo monomotore. il Sig. Shalev si sedette accanto a Hanjour e gli chiese di volare verso nord dall'aeroporto di Gaithersburg, allontanandosi da Washington DC. Shalev ha notato che Hanjour usò un sistema di riconoscimento del terreno o di punti di riferimento al suolo e non adoperò gli strumenti "VOR" o Very High Frequency (VHF) Omni Directional Rangefinder. Shalev ha dichiarato che lo ritenne insolito, dato che le competenze di pilotaggio elementari richiedono la conoscenza del funzionamento del VOR. Shalev scelse l'aeroporto di Clearview, nel Maryland settentrionale, come designazione [forse è un refuso al posto di "destination", ossia "destinazione", N.d.T.]. Quest'aeroporto si trova vicino a Westminster, nel Maryland. Shalev ha detto che la pista è piccola a Clearview ed è difficile atterrarvi. Hanjour atterrò all'aeroporto senza alcuna difficoltà. Shalev ha dichiarato che sulla base delle sue osservazioni, Hanjour era un "buon" pilota. Shalev pensò che Hanjour potesse essere stato addestrato da un pilota militare per via del suo uso del riconoscimento del terreno per la navigazione [Shalev, nota il rapporto, è un ex paracadutista delle forze armate israeliane, quindi ha una certa familiarità con le procedure militari, N.d.T.]. Hanjour disse a Shalev che il suo addestramento più recente come pilota era avvenuto in Florida.

On his first certification flight a Cessna 172 was used. This is a single engine aircraft. Mr. Shalev sat next to Hanjour and had him fly north from the Gaithersburg airport away from Washington, D.C. Mr. Shalev noticed that Hanjour used a landmark or terrain recognition system for navigation and did not use the ''VOR'' or Very High Frequency (VHF) Omni Directional Rangefinder instruments. Mr. Shalev stated that he considered this unusual because basic airmanship requires knowledge of the operation of the VOR. Mr. Shalev selected Clearview airport in northern Maryland as their designation. The airport is located near Westminster, Maryland. Mr. Shalev said that the runway is small at Clearview and difficult to land. Hanjour landed at the airport without any difficulty. Mr. Shalev stated that based on his observations, Hanjour was a "good" pilot. Mr. Shalev thought that Hanjour may have received training from a military pilot because of his use of terrain recognition for navigation. Hanjour told Mr. Shalev that he (Hanjour) had most recently trained in Florida as a pilot.

Dopo il volo di certificazione, Shalev approvò il noleggio da parte di Hanjour del Cessna 172 dalla Congressional Air Charters. Shalev disse che Hanjour aveva la propria borsa di volo, la propria cuffia e le carte nautiche per lo spazio aereo dell'area di Washington DC. Il 26 agosto 2001, Hanjour tornò alla Congressional Air Charters e noleggiò un aereo. Hanjour entrò e conversò brevemente con Shalev a proposito del corridoio aereo fra l'aeroporto nazionale Reagan [la cui fine pista sta a 1200 m dal Pentagono, N.d.T.] e l'aeroporto internazionale Dulles [dal quale partì il Volo 77 che colpì il Pentagono, N.d.T.]. Questo spazio aereo è soggetto a restrizioni a causa dell'intenso traffico delle compagnie aeree commerciali. Shalev disse che il Cessna 172 che Hanjour avrebbe pilotato non era pressurizzato e che questo avrebbe limitato la quota. In genere i controllori di volo consentono agli aerei piccoli di volare fino a una quota di 5000 piedi [1500 m, N.d.T.].

After the certification flight, Mr. Shalev approved Hanjour for the rental of the Cessna 172 from Congressional Air Charters. Mr. Shalev said that Hanjour had his own flight bag, headset and aviator's chart for the Washington, D.C. area airspace. On 08/26/2001, Hanjour returned to Congressional Air Charters and rented an aircraft. Hanjour came in and spoke briefly with Mr. Shalev. The conversation related to the air corridor between Reagan National Airport and Dulles International Airport. The airspace is restricted because of heavy commercial airline traffic. Mr. Shalev said that the Cessna 172 that Hanjour would be flying is not pressurized and that would restrict the altitude. Generally, the air controllers allow small aircraft to fly to an altitude of 5000 feet.

Rivelati dettagli sulle "put option"

di Paolo Attivissimo

La desegretazione progressiva dei documenti della Commissione 11/9, avviata ieri, sta già dando i primi frutti.

Il memorandum della Commissione che riassume un colloquio con Joseph J. Cella III e Richard Hume, membri dell'ente statunitense di sorveglianza del mercato SEC (Securities and Exchange Commission), affronta le asserzioni di insider trading che sembravano indicare che qualcuno sapeva in anticipo degli attacchi e ne aveva approfittato per speculare in Borsa. Il memorandum chiarisce la vastità delle indagini borsistiche svolte e fornisce dettagli sulle origini delle "put option" sospette e di altri movimenti di borsa che attrassero l'attenzione degli inquirenti.

In estrema sintesi, le "put option" del 6 settembre 2001 furono per il 96% opera di un unico consulente d'investimenti con base negli Stati Uniti e quelle del 9 settembre 2001 derivarono dal suggerimento della newsletter californiana Options Hotline di Steve Sarnoff. Anche altre operazioni di borsa furono esaminate, senza però portare a piste collegabili ad una conoscenza anticipata degli attacchi. Il rapporto sottolinea anche il frequente errore giornalistico che portò a gonfiare le cifre in gioco.

...the key players involved in the largest options trading days in UAL and AMR (the trader who bought 96% of the UAL puts on 9/6 and the newsletter advisor who on 9/9 recommended his subscribers purchase AMR puts) were referred to the FBI, even though the SEC was satisfied with the explanations and lack of connection to the terrorist attacks. Given the magnitude of 9/11, the SEC thought it prudent to refer to the FBI the most significant profitable trades, even absent any evidence of wrongdoing or foreknowledge of the attacks. Thus, the threshold for referral to the FBI was size and timing and not the higher standard usually applied for a criminal referral.

Cella said he was unaware of any accounts being forwarded to the FBI because they were offshore, where the SEC could not identify the true beneficial owner. He said the only notable offshore account he could recall was a Spanish client of Merrill Lynch who sold 1 million NASDAQ QQQs (an investment in the NASDAQ 100). The SEC learned from Merrill that the trader was a wild speculator, and the trade was consistent with his trading practices. Ultimately, the SEC satisfied itself that the trade was not terrorist related.

Options Trading - When asked if anything initially looked suspicious, Cella said some of the option trading numbers in UAL and AMR looked suspicious at first blush, before the SEC investigated and understood the trading at issue. At the same time, he said the numbers were never as suspicious as reported in the press. Specifically, he said press reports typically doubled the options trading volume over the actual volume. He said the mistake likely resulted from the Options Clearing Corp.' s (OCC) public web site, which lists both sides of a trade (buy and sell) as separate trades. Thus, a reporter checking the web site for trading volume could easily overstate the trading volume by a factor of two. In addition, Cella said the trading volume on a given day includes both buys and sells. For example, the 2,282 AMR puts traded on 9/10/01, as reflected in the SEC report, includes puts sold by customers as well as puts bought by customers.

Cella said two trading days stood out as the most potentially suspicious: September 6, 2001, when the UAL put volume was 2,075 [v. a call volume of 87] and September 10,2001, when the AMR put volume was 2,282 [v. a call volume of 375]. The SEC investigation revealed innocuous explanations for these apparent anomalies. A U.S.-based investment advisor registered with the SEC purchased 2,000 UAL puts on September 6, constituting 96% of the volume. The SEC's Eric Ribelin and Andrew Snowden interviewed both the CEO of the advisor and the trader who executed the transaction. They received the innocuous explanation for the trade which is set forth in the SEC report. [See Report at 9 (explaining the advisor manages hedge funds with $5.3 billion under management, was pursuing a bearish strategy with respect to most airlines stocks in response to recent bad news announcements, and had actually purchased 115,000 shares of AMR on September 10, believing the negative information on AMR was already reflected in the price).] In light of this explanation, the SEC deemed the trade unconnected to 9/11, although it did refer the trade to the FBI, who Cella believes also interviewed the trader and CEO. [omissis]

The SEC determined that the unusual volume in AMR puts on September 10 largely resulted from an increase in the October 30 put series. Investigation revealed that Options Hotline, a California newsletter, edited by Steve Sarnoff, recommended the purchase of this series in the issue emailed and faxed to its 2000 subscribers' on September 9, 2001. The SEC interviewed 28 people who bought the October 30 puts, and 26 of them cited the Options Hotline. The SEC saw that 27 additional individual purchasers of the October 30 series of AMR on September 10 were also Options Hotline subscribers. The SEC interviewed Sarnoff, who explained the basis for his recommendation. [See SEC Report at 9, describing Sarnoff's technical analysis and belief that the September options would expire too soon for his strategy to payoff]. The SEC investigated the remainder of the put purchasers on September 10, and found them to be innocuous. When asked Cella if the SEC had investigated the total AMR volume of 2,282 on September 10, he reminded us that that figure included more than customer opening transactions, (i.e., purchases); it also included sales. He said the SEC did investigate all the other put purchases on September 10, and found nothing of significance.

Il memorandum tocca anche le asserzioni fatte all'epoca dal presidente della Banca Centrale Tedesca, Ernst Welteke:

Cella said that he was well aware of the Septermber [sic] 2001 public comments of German Central Bank President, Ernst Welteke, concerning alleged "irrefutable proof of insider trading" before 9/11. He said that he has never seen any evidence of such illicit trading in Germany, and he is not aware of any actual findings made by German authorities. To the contrary, he said a German investigator told him the opposite was true. In October 2001, Cella spoke at a meeting about the attacks at FBI Headquarters, which was attended by German investigators, among others. Cella had a sidebar conversation with the head of the German delegation, who told him the German authorities had not found any evidence of trading with foreknowledge of 9/11. Cella believes Welteke's comments were simply ill-advised and did not rest on any actual evidence.

[omissis] Cella said he had no other contact with the German officials other than a brief conversation with another German investigator at a meeting at FBI headquarters in November or December 2001. This conversation shed no light on the German investigation. He said the SEC never requested a copy of the German report of investigation, if one exists. He does not know if the FBI has additional information about the German investigation.

Ringraziamo 9/11 Myths per la segnalazione.