United 93: an interview with former air traffic controller Mahlon Fuller

by Leonardo Salvaggio. An Italian translation is available here.

We are offering our readers today the personal account of former air traffic controller Malhon Fuller who was working at the Pittsburgh International Airport when United 93 was hijacked by terrorists and when it crashed close to Shanksville.

We would like to thank Mahlon Fuller for his kindness and willingness to help.

Undicisettembre: Can you give us a general account of what you saw and experienced on 9/11?

Mahlon Fuller:
I was the watch supervisor at the control tower and radar room at the Greater Pittsburgh International Airport, which at the time was among the ten or twelve busiest airports in the nation; after 9/11 that changed significantly. USAirways was principal user of the airport but moved to another primary base of operations, reducing traffic significantly. After the pandemic hit American Airlines parked about a hundred planes there because they are not using them. Traffic dropped even more.

On 9/11/01 when I got at work it was such a beautiful day, I recall the sky and it was bluer than I had ever even in Wyoming or Montana. I remember saying to myself “What a great day to be alive.”

I got to work at 6:30 and at the time US Airways ran what they called “banks of departures” and “of arrivals”; for example between forty and eighty aircrafts would arrive in a short period of time, people would deplane, most of them would change plane and forty minutes later all these planes would taxi out and take off. So you had times when it was very busy with arrivals and times when it was very busy with departures.

The second arrival rush had landed and it took about forty minutes to turn their planes around. A controller who was on break came into the radar room and said “The World Trade Center has been hit”. When an air traffic controller says “hit” in that context he means “by an airplane”. I talked to our traffic management coordinator, who we called OJ; you might have heard there was the FAA command center in Herndon, Virginia, that controlled the flow of traffic across the United States, OJ’s job was to keep in touch with them and our parent radar facility in Cleveland, Ohio, to keep the traffic moving well into our area and out of it. So I called him and said “Listen to the phones for a few minutes so I can go and see what’s going on on the TV.” OJ had not yet received any information on the first two hijackings.

I went into the break room and they were watching CNN, there was the North Tower with a gaping hole on a side and like most of the people I went into a state of denial, I thought this couldn’t possibly be an airliner but it had to be some small civil plane that somehow lost its course and spun into the tower. So I went back and told OJ what I had seen, he was not getting any information from the command center because they were trying to assess what was going on; we could understand there was disruption in the New York and Boston area, it turned out it was because of the hijacking but at the moment we didn’t know why. I said “Let me go and look again” and as I walked into the break room the second aircraft hit. That’s when I knew we were either at war or going to war, the question was “With whom?”

The command center stopped all departures nationwide. They do that if there are, for instance, thunderstorms or snowstorms or in case navigation or radars go down in a single airport; but in the whole nation it's something that never happened before. A few minutes after that, the Pentagon was hit and the word came down to land all airplanes at the closest airport, so all of a sudden we were working inbounds we hadn't even talked to before. When I did my oral history to the National Park Service my recollection was that we probably landed several dozen airplanes, but we actually landed about four; it was a day which ran both in fast forward and slow motion. Two minutes after the order was given I got a call from our parent facility in Cleveland who told us about a target which happened to be in our radar scope and that was not being tracked by the computers, it later turned out that aircraft was United 93.

The control tower of the Pittsburgh International Airport

The controller who got that information yelled “Mal, I need you here”, I ran over to the scope and he pointed to the radar target. It was the primary return only, the primary is the aircraft; when the transponder is turned on the aircraft you would get the call sign, altitude, ground speed and type of aircraft. On three out of four highjacked airplanes the terrorists turned off the transponder so they were harder to track; so at that time we didn’t know it was United 93. At that point the Towers and the Pentagon were already hit and we, as air traffic control, thought incorrectly that we had more than ten hijacked planes throughout the system. The controller said “This is a 757, it has been hijacked over Cleveland, they don't know where it's going and they think it has a bomb on board.”

I talked to the controller who worked this plane in the Cleveland center and when he heard them on the radio saying “We have a bomb”, he wondered if it was a nuclear device, TNT, or another explosive. He heard this because the hijackers were not familiar with the communication systems in the airplane and transmitted on the air traffic frequency instead of the interphone system used to speak to the passengers.

Two sweeps of the radar confirmed two things about the airplane. First, it was heading directly to the airport. The control tower at the airport is 230 feet off the surface of the Earth and it's among the tallest structures in the area; downtown Pittsburgh has much taller buildings but it's 500 feet below the elevation of the airport and the airplane's track was “airport first, downtown second”. So thinking we were a legitimate target I made the announcement to vacate the facility. We evacuated and I was the last one out because we had several people in wheelchairs and I wanted to make sure that they were safe and taken out of the facility. So I walked back to the radar room when the building was empty and at that point the target was ten miles from the airport, my estimation was it was flying eight miles a minute. I thought “By the time I get out of this facility the plane will either pass or hit us.”

Whenever you close an air traffic facility for whatever reason you have to call and report what you have done, so I opened my cell phone but couldn't get a line. I was standing next to the tower supervisor, Joe, and said “Do you think the KC135’s will take off?” KC135 is a military Boeing 707 which is just a flying gas station; there were about twenty KC135's. And Joe said “Yes, I called the command post and told them we were evacuating and they said they were going ‘Bust Out’”. It was a procedure during the Cold War days in the event of a nuclear exchange between the Soviet Union and the USA, the KC135’s would take off fully loaded go to an airborne control frequency and get instruction on where to go and who to refuel. There was also a procedure called SCATANA that also was for nuclear exchanges, we would put all planes on the ground and release the air space to the military, and that's what we did. So the FAA and the military responded as if we were under nuclear attack.

All the KC135’s took off and they all came back. Their instructions in case of EWO, Emergency War Operations, is when they are refueling airplanes they continue refueling whoever they are working with until there are almost out of gas for their tanker. At that point they reduce the throttle, thrust, drop the flaps and gears and go into a cruise until the engines burn out, because at that speed the crew has the possibility to bail out and probably survive. When you are at war everything is expendable.

I went back into the building myself to see if there was still a threat at the airport and United 93 was off the scope. The range of the Pittsburgh radar was 60 nautical miles, Shanksville is 6 or 8 miles beyond the range of our radar. So when I returned into the building United 93 was either crashing or about to crash. We later found out about the “Let’s roll” call from Todd Beamer, the flight attendants preparing hot water to throw at the terrorists and people making their phone calls to say “Goodbye”; all happened under the Pittsburgh radar coverage and we couldn't do a thing for them.

No controller wants to lose an airplane, and we lost four. But to lose that plane on that day was unbelievable.

Undicisettembre: How would you describe the confusion among controllers on that day?

Mahlon Fuller: It was like a thousand people playing “whisper down the lane”. For example the military never found out about United 93 till after it crashed, the FAA said to the military “The plane is down” and the military interpreted this as “It’s landed.” It was like we were at war. It still amazes me that we were able to put four thousand planes on the ground without an incident. It was a time of doing what was best and trying to figure out what everyone else was doing.

Undicisettembre: Before 9/11 what would have been the procedure to understand if a plane was hijacked?

Mahlon Fuller: There was a specific transponder code that the pilot would dial, that would alert air traffic control of the situation. Also if a plane called itself Flight 93 instead of United 93 would have meant there was trouble in the cockpit.

Undicisettembre: As far as you know had there been many false alarms on 9/11?

Mahlon Fuller: There was a time when we though there were a dozen plane missing, at the command center they started to get a census of planes air traffic control was not talking with. It’s a common problem: having a plane between frequencies and not talking to anybody

Undicisettembre: Can you elaborate a bit on what happens when a plane turns off the transponder, making it more difficult for you guys to identify it?

Mahlon Fuller: That happened at the Cleveland facility, so I can’t speak for them, but we had a good return on the primary so they followed them till the very end of the coverage of the radar. Our radar recording revealed that United 93 passed directly over the airport.

Anyway a non transponder aircraft is not that uncommon, sometimes they break and in flight they fail. There was a procedure for that, at the time you could do the data track on the primary target and the computer would follow it. That was twenty years ago, the technology changed significantly since then.

Undicisettembre: What do you think of conspiracy theories according to which 9/11 was an inside job and United 93 never even existed?

Mahlon Fuller: Here’s what I tell my audiences when I give my talks: last time I checked there were five or six truthers websites which said the radar room in Pittsburgh was evacuated so that the controllers couldn’t see the airplane shot down. I would go any place and take a lie detector test to confirm I evacuated the facility because I was legitimately concerned for the people working for me . I don’t know where the truthers got that information but that’s an example of the research they do.

Undicisettembre: What “lesson learned” did you get from 9/11?

Mahlon Fuller: Well, the air traffic system is certainly not perfect. I learned that you can’t ignore what’s going on in the world and I think to a degree the United States had done that for a while. The social disruption and wars that happen should be addressed sooner than later. I don’t understand what drove the terrorists to do what they did. What had the world done to them to make them feel that way? I don’t hold them blameless, but what can we do to change the way society interacts with different cultures or those less fortunate?

United 93: intervista all'ex controllore del traffico aereo Mahlon Fuller

di Leonardo Salvaggio. L'originale inglese è disponibile qui.

Offriamo oggi ai nostri lettori il racconto personale del controllore del traffico aereo Mahlon Fuller, che era al lavoro presso l'aeroporto di Pittsburgh quando i terroristi dirottarono l'aereo e quando lo stesso si schiantò nelle vicinanze di Shanksville.

Ringraziamo Mahlon Fuller per la sua cortesia e disponibilità.

Undicisettembre: Puoi farci un racconto generale di ciò che hai visto e vissuto l'11 settembre?

Mahlon Fuller:
Ero il supervisore della torre di controllo e della sala radar del Greater Pittsburgh International Airport, che all'epoca era tra i dieci o dodici aeroporti più trafficati della nazione; dopo l'11 settembre è cambiato molto. La USAirways era la compagnia che maggiormente utilizzava l'aeroporto, ma da allora si è trasferita in un'altra base operativa primaria, riducendo così di molto il suo traffico lì. Dopo la pandemia, l'American Airlines ha parcheggiato lì un centinaio di aerei perché non li utilizzavano. Il traffico è diminuito ancora di più.

L'11 settembre 2001, quando arrivai al lavoro, era una giornata bellissima, ricordo il cielo che era più blu di quanto lo avessi mai visto anche nel Wyoming o nel Montana. Ricordo di aver pensato "Che bella giornata per essere vivi".

Arrivai al lavoro alle 6:30 e all'epoca era la US Airways che gestiva quelle che erano chiamate in gergo "ondate di partenze" e "di arrivi", ad esempio arrivavano tra i quaranta e gli ottanta aeromobili in un breve periodo di tempo; la maggior parte delle persone cambiavano aereo e quaranta minuti dopo tutti quegli aerei si rimettevano in pista e partivano. Quindi c’erano momenti in cui eravamo molto impegnati con gli arrivi e altri in cui eravamo molto impegnati con le partenze.

La seconda ondata di arrivo era atterrata e ci vollero circa quaranta minuti affinché gli aerei si preparassero per partire. Un controllore che era in pausa entrò nella stanza del radar e disse "Il World Trade Center è stato colpito". Quando un controllore del traffico aereo dice "colpito" in quel contesto, significa "da un aereo". Parlai con il nostro coordinatore della gestione del traffico, che era soprannominato OJ; come forse sai c'era il centro di comando della FAA a Herndon, in Virginia, che controllava il flusso del traffico in tutti gli Stati Uniti, il lavoro di OJ era quello di rimanere in contatto con loro e con la sede da cui dipendevamo a Cleveland, Ohio, per fare in modo che il traffico entrasse e uscisse correttamente dalla nostra zona. Così lo chiamai e gli dissi "Ascolta i telefoni per qualche minuto così posso andare a vedere cosa sta succedendo in TV". OJ non aveva ancora ricevuto alcuna informazione sui primi due dirottamenti.

Entrai nella sala ristoro e stavano guardando la CNN, c'era la Torre Nord con un buco su un lato e come la maggior parte delle persone entrai in uno stato di rifiuto, pensavo che non potesse essere un aereo di linea ma doveva essere un piccolo aereo civile che in qualche modo aveva perso la propria rotta ed era finito contro la torre. Tornai indietro e dissi a OJ quello che avevo visto, non stava ottenendo alcuna informazione dal centro di comando perché stavano cercando di valutare cosa stava succedendo; capivamo che c'erano dei disordini nell'area di New York e Boston, scoprimmo poi che era a causa dei dirottamenti ma al tempo non lo sapevamo. Dissi "Fammi andare a vedere di nuovo" e mentre entravo nella sala ristoro il secondo aereo colpì. Fu allora che capii che eravamo in guerra o che saremmo entrati in guerra, la domanda era "Con chi?"

Il centro di comando fermò tutte le partenze a livello nazionale. Succede di solito se ci sono, ad esempio, temporali o tempeste di neve o nel caso i sistemi di navigazione o i radar smettano di funzionare in un singolo aeroporto; ma in tutta la nazione non era mai successo prima. Pochi minuti dopo, il Pentagono fu colpito e arrivò l’ordine di far atterrare tutti gli aeroplani nell'aeroporto più vicino, quindi all'improvviso lavorammo con aerei in ingresso con cui non avevamo nemmeno comunicato prima. Quando rilasciai la mia testimonianza al National Park Service [agenzia federale degli Stati Uniti che si occupa della gestione dei parchi, NdT], il mio ricordo fu che avevamo fatto atterrare decine di aerei, ma in realtà ne abbiamo fatti atterrare circa quattro; fu una giornata che andò sia in fast forward che al rallentatore. Due minuti dopo che era stato dato l'ordine, ricevetti una chiamata dalla struttura da cui dipendevamo, a Cleveland, che informò di un obiettivo che si trovava nel raggio del nostro radar e che non veniva tracciato dai computer, in seguito si scoprì che l'aereo era United 93.

La torre di controllo dell'aeroporto di Pittsburgh

Il controllore che aveva ottenuto quell'informazione urlò “Mal, ho bisogno di te”, corsi al monitor e lui indicò l'obiettivo del radar. Era solo il ritorno primario, che è l'aereo stesso; quando il transponder è acceso sul velivolo si ottengono il segnale di chiamata, l'altitudine, la velocità al suolo e il tipo di aereo. Su tre dei quattro aeroplani dirottati i terroristi avevano spento il transponder in modo che fosse più difficile identificarli; quindi in quel momento non sapevamo che fosse United 93. Le Torri e il Pentagono erano già stati colpiti e noi, come controllo del traffico aereo, pensavamo erroneamente che ci fossero più di dieci aerei dirottati in tutta la nazione. Il controllore disse "Questo è un 757, è stato dirottato sopra a Cleveland, non sanno dove sta andando e pensano che abbia una bomba a bordo".

Parlai con il controllore che era stato in comunicazione con questo aereo al centro di Cleveland e quando li sentì alla radio dire "Abbiamo una bomba", si era chiesto se fosse un ordigno nucleare, TNT o un altro esplosivo. Riuscì a sentirli perché i dirottatori non avevano familiarità con i sistemi di comunicazione dell'aereo e trasmisero sulla frequenza del traffico aereo invece che sul sistema di interfono usato per parlare ai passeggeri.

Due passaggi del radar confermarono due cose di quell'aereo. Innanzitutto, si stava dirigendo direttamente verso l'aeroporto. La torre di controllo dell'aeroporto è alta settanta metri ed è tra le strutture più alte della zona; il centro di Pittsburgh ha edifici molto più alti ma è quarantacinque metri al di sotto del livello dell'aeroporto e la traiettoria dell'aereo era "aeroporto primo, centro della città secondo". Quindi, pensando ragionevolmente di essere un possibile obiettivo, diedi l’ordine di abbandonare la struttura. Evacuammo l’edificio e io fui l'ultimo a uscire perché c’erano molte persone in sedia a rotelle e volevo assicurarmi che fossero al sicuro e portate fuori dalla struttura. Tornai nella stanza del radar quando l'edificio era vuoto e a quel punto l'obiettivo era a quindici chilometri dall'aeroporto, la mia stima era che volasse a tredici chilometri al minuto. Pensai "Nel tempo che ci metto a uscire di qui, l’aereo ci avrà sorvolato o colpito".

Ogni volta che chiudi una struttura di controllo del traffico aereo per qualsiasi motivo devi chiamare e riferire le tue azioni, quindi aprii il cellulare non riuscii a ottenere la linea. Ero in piedi accanto al supervisore della torre, Joe, e dissi "Pensi che i KC135 decolleranno?" Il KC135 è un Boeing 707 militare che funziona come una stazione di rifornimento volante; ce n’erano una ventina a disposizione. E Joe disse "Sì, ho chiamato il posto di comando e ho detto loro che stavamo evacuando e hanno detto che stavano attivando la procedura 'Bust Out'". Era una procedura prevista durante la Guerra Fredda in caso di guerra nucleare tra l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti, il KC135 sarebbe decollato a pieno carico, sarebbe entrato in una frequenza di controllo aereo e avrebbe ricevuto istruzioni su dove andare e a chi fare rifornimento. C'era anche una procedura chiamata SCATANA anch’essa per l’eventualità di guerra nucleare, avremmo fatto atterrare tutti gli aerei e liberato lo spazio aereo per i militari, e fu ciò che avvenne. Quindi la FAA e i militari reagirono come se fossimo sotto attacco nucleare.

Tutti i KC135 decollarono e tornarono indietro. Le istruzioni per loro in caso di EWO [Emergency War Operations, NdT], operazioni di emergenza in caso di guerra, sono che quando fanno rifornimento agli aeroplani continuano a rifornire tutti quelli con cui lavorano fino a quando non sono quasi senza carburante nel serbatoio. A quel punto riducono l'accelerazione, la spinta, abbassano le alette e le marce e vanno in crociera fino a quando i motori si spengono, perché a quella velocità l'equipaggio ha la possibilità di salvarsi e probabilmente sopravvivere. In guerra tutto è sacrificabile.

Tornai io stesso nell'edificio per vedere se c'era ancora pericolo per l'aeroporto e se United 93 era fuori campo. La portata del radar di Pittsburgh era di centodieci chilometri, Shanksville è dieci o tredici chilometri oltre la portata del nostro radar. Quindi, tornai nell'edificio, United 93 si stava schiantando o ci mancava poco. In seguito scoprimmo della telefonata "Let's roll" di Todd Beamer, degli assistenti di volo che fecero bollire l’acqua da gettare sui terroristi e delle persone che telefonarono per dire "Addio"; tutto avvenne sotto la copertura radar di Pittsburgh e non potemmo fare nulla per loro.

Nessun controllore vuole perdere un aereo e noi ne perdemmo quattro. Ma perdere quell'aereo quel giorno fu incredibile.

Undicisettembre: Come descriveresti la confusione tra i controllori di volo quel giorno?

Mahlon Fuller Era come se migliaia di persone stessero giocando a "telefono senza fili". Ad esempio, i militari non seppero di United 93 fino a quando si è schiantato, l’FAA disse ai militari "L'aereo è a terra" e i militari interpretarono come "È atterrato". Era come essere in guerra. Mi stupisce ancora che siamo riusciti a fare atterrare quattromila aerei senza incidenti. Fu il momento di fare del nostro meglio e cercare di capire cosa stavano facendo tutti gli altri.

Undicisettembre: Prima dell'11 settembre quale sarebbe stata la procedura per capire se un aereo era stato dirottato?

Mahlon Fuller C'era un codice specifico che il pilota doveva inserire nel transponder, che avrebbe avvisato il controllo del traffico aereo della situazione. Inoltre, se un aereo si identificava come Volo 93 invece di United 93 significava che c'erano problemi nell'abitacolo.

Undicisettembre: Per quanto ne sai ci sono stati molti falsi allarmi l'11 settembre?

Mahlon Fuller C'è stato un momento in cui pensavamo di aver perso una dozzina di aerei, al centro di comando iniziarono a stilare un censimento degli aerei con cui il controllo del traffico aereo non stava comunicando. È un problema comune: avere un aereo tra due frequenze che non comunica con nessuno dei due.

Undicisettembre: Puoi spiegare meglio cosa succede quando un aereo spegne il transponder, rendendo più difficile per voi identificarlo?

Mahlon Fuller Accadde alla struttura di Cleveland, quindi non posso parlare per loro, ma c’era un buon ritorno del segnale primario, quindi li hanno seguiti fino alla fine della copertura del radar. La nostra registrazione radar ha rivelato che lo United 93 è passato direttamente sopra l'aeroporto.

Comunque un aereo senza transponder non è così raro, il transponder si può rompere oppure può non funzionare bene durante il volo. C'era una procedura per questa eventualità, al tempo si poteva tracciare il segnale primario e il computer l'avrebbe seguito. Vent’anni fa funzionava così, la tecnologia è cambiata molto da allora.

Undicisettembre: Cosa ne pensi delle teorie del complotto secondo cui l'11 settembre era un lavoro interno e United 93 non è mai esistito?

Mahlon Fuller Questo è ciò che dico al pubblico quando tengo i miei discorsi: l'ultima volta che ho controllato c'erano cinque o sei siti web di complottisti che dicevano che la sala radar di Pittsburgh era stata evacuata in modo che i controllori non potessero vedere l'aereo che veniva abbattuto. Andrei dovunque a fare un test della macchina della verità per confermare che avevo dato l’ordine di evacuare la struttura perché ero legittimamente preoccupato per le persone che lavoravano per me. Non so da dove i complottisti abbiano preso quell'informazione, ma questo è un esempio di come fanno ricerca.

Undicisettembre: Quale lezione ti ha insegnato l’11 settembre?

Mahlon Fuller Beh, il sistema del traffico aereo non è certo perfetto. Ho imparato che non puoi ignorare quello che succede nel mondo e penso che in una certa misura gli Stati Uniti lo abbiano fatto per un po'. Lo sconvolgimento sociale e le guerre che avvengono dovrebbero essere affrontati il prima possibile. Non capisco cosa abbia spinto i terroristi a fare quello che hanno fatto. Cosa aveva fatto loro il mondo per farli sentire in quel modo? Non li considero senza colpa, ma cosa possiamo fare per cambiare il modo in cui la società interagisce con culture diverse o con i meno fortunati?


L'attentato al Pentagono del 1972 da parte di Weather Underground

di Leonardo Salvaggio

Quello dell'11 settembre 2001 non fu il primo attentato terroristico a colpire il Pentagono, quasi trent'anni prima infatti l'organizzazione di estrema sinistra Weather Underground piazzò una bomba in un bagno femminile nell'ala dell'edificio occupata dall'aviazione militare.

Weather Underground nacque nel 1969 come costola della Students for a Democratic Society (uno dei movimento studenteschi della New Left americana) con il nome di Weathermen. Il gruppo prese il proprio nome originale da un verso della canzone Subterranean Homesick Blues di Bob Dylan del 1965, ma lo cambio l'anno seguente quando pubblicò una dichiarazione di guerra contro il governo degli Stati Uniti. L'ideologia del gruppo abbracciava le tesi rivoluzionarie tipiche di quel periodo: l'opposizione alla guerra del Vietnam e l'intenzione di distruggere il presunto imperialismo americano. Gli esponenti di Weather Underground si professavano anche vicini ai movimenti del black power, ma i Black Panthers hanno al contrario negato la propria vicinanza all'organizzazione definendo le sue azioni opportunistiche, individualistiche e infantili.

Nei primi anni 70 Weather Underground compì attentati dinamitardi e incendiari contro obiettivi governativi e banche principalmente tra New York e Washington. Gli attacchi venivano di solito preceduti da avvertimenti in modo che gli obiettivi degli attentati venissero evacuati preventivamente, in altri casi gli attacchi avvennero di notte; in ogni caso gli attentati di Weather Underground non fecero mai vittime, gli unici a rimanere uccisi furono infatti proprio tre membri del movimento durante la predisposizione di ordigni esplosivi a Greenwich Village, a Manhattan.

Il primo di marzo del 1971 Weather Underground condusse un attentato contro il Campidoglio con una bomba lasciata in un bagno al piano terra poco dopo l'una di notte, anche in questo caso non ci furono vittime. L'anno dopo l'organizzazione condusse un attentato del tutto simile al Pentagono. Secondo il racconto di William Ayers, uno dei fondatori di Weather Underground, nel suo libro Fugitive Days una donna di nome Anna entrò in uno dei bagni del Pentagono nei primi minuti dopo la mezzanotte del 19 maggio 1972 e nascose la bomba che da lì a poco sarebbe esplosa. Ayers venne intervistato dal New York Times su questo tema in una data che oggi suona come uno strano scherzo del destino: l'11 settembre 2001.

Alcune testate giornalistiche, tra cui il New York Times, il New York Post e il Washington Post, furono raggiunti da telefonate che li avvertirono dell'attentato poco prima dello scoppio. In tutti e tre i casi il chiamante si indentificò come membro di Weather Underground. Inoltre al dipendente del New York Post che prese la telefonata fu indicata una cabina telefonica poco distante dalla sede del giornale, dove fu trovata una nota scritta che rivendicava l'attacco e dichiarava che la causa era l'escalation della guerra in Vietnam e le mire espansionistiche americane nella regione asiatica.

I danni causati dall'esplosione in un bagno

L'attentato avvenne in un orario in cui il personale era ridotto al minimo, infatti non ci furono vittime. Tuttavia nacque da subito il problema di capire come la donna fosse entrata e come avesse portato all'interno l'ordigno, che si ritiene fosse a base di dinamite; la procedura di sicurezza infatti prevedeva che il personale non governativo che portava pacchi dovesse essere fermato per un'ispezione di quanto trasportava. Inoltre l'attentato avvenne poche ore prima che misure di sicurezza più stringenti venissero messe in atto, visto che nel weekend successivo erano previste manifestazioni contro la guerra in Vietnam. Questi due aspetti fanno sospettare che l'attentatrice fosse una dipendente di un'agenzia che lavorava nel Pentagono.

L'esplosione causò danni nella zona circostante e la rottura delle tubature causò danni anche agli uffici al piano di sotto. Un sedicente testimone oculare delle operazioni di primo intervento, che non rivelò il suo nome ma che disse di essere una sorta di infiltrato nell'establishment, riportò in un racconto pubblicato su Quicksilver Times (rivista di controcultura underground dei primi anni 70) che i danni all'impianto idraulico e il conseguente riversamento di acqua negli uffici danneggiarono computer e memorie di massa a nastro su cui erano memorizzate informazioni altamente riservate sulla difesa del paese. Il New York Times al contrario dipinse un quadro molto meno disastroso menzionando solo diciotto dipendenti spostati in un altro ufficio.

Weather Underground durò solo pochi anni dopo l'attentato al Pentagono. Come tutte le organizzazioni della New Left iniziò il proprio declino dopo l'accordo di pace in Vietnam del 1973 e in pochi anni smise di esistere del tutto. Purtroppo decenni dopo un altro gruppo di terroristi tornò a colpire al Pentagono, e questa volta non si curarono di limitare i danni.

Fonti aggiuntive (oltre a quelle linkate nell'articolo):
  • Documentario "The Weather Underground" del 2003 di Bill Siegel e Sam Green
  • "The Way The Wind Blew: a History of thr Weather Underground" di Ron Jacobs
  • "The Weather Underground: Report of the Subcommittee to Investigate the Administration of the Internal Security Act and Other Internal Security Laws of the Committee on the Judiciary"
  • Galleria fotografica su Flickr di Washington Area Spark