2021/05/08

Il dirottamento del volo Lufthansa 592 del 1993: l'ultimo caso di cooperazione tra FAA e NORAD prima dell'11/9

di Leonardo Salvaggio

L'11 febbraio del 1993 il ventenne egiziano Nebiu Zewolde Demeke dirottò il volo Lufthansa 592, un Airbus A310-300 diretto da Francoforte ad Addis Abeba con uno scalo intermedio al Cairo, costringendo il pilota a volare fino all'aeroporto JFK di New York dove intendeva chiedere asilo politico. Il dirottamento del volo Lufthansa 592 fu l'ultimo caso di cooperazione tra FAA e NORAD prima dell'11 settembre 2001 e rappresenta tuttora l'ultimo dirottamento intercontinentale della storia. Un dirottamento transoceanico era comunque anche all'epoca rarissimo, l'ultimo prima del 1993 risaliva infatti al 1976, quando un gruppo di nazionalisti croati dirottò il volo TWA 355 dal Canada a Parigi.

L'Airbus 310-300 coinvolto nel dirottamento, fotografato nel 2003

Al tempo i controlli di sicurezza negli aeroporti non erano rigidi come quelli messi in atto dopo l'11/9, pertanto Demeke riuscì a portare con sé una pistola. L'arma era nascosta nel cappello fedora che l'uomo indossava; quando al metal detector gli fu chiesto di toglierlo, lo prese con pollice e indice bloccando anche la pistola al suo interno, quindi lo appoggiò su un tavolo accanto al varco di controllò e lo indossò nuovamente dopo essere passato. Demeke riuscì così a non far passare il cappello con dentro la pistola attraversi i controlli del metal detector.

L'aereo con centoquattro persone a bordo, novantaquattro passeggeri e dieci di equipaggio, partì da Francoforte alle 10:15 locali e dopo circa trentacinque minuti di volo il dirottatore si alzò per andare in uno dei bagni nella parte anteriore del velivolo dove estrasse la pistola e indossò un passamontagna. Demeke uscì dal bagno e, minacciandola con la pistola, intimò a un'assistente di volo di aprirgli la cabina di pilotaggio; la donna rifiutò, quindi il dirottatore si fece strada da solo ed entrò nella cabina che trovò aperta. Il dirottatore puntò la pistola contro il pilota e il copilota ordinando loro di dirigersi a ovest verso gli Stati Uniti.

Il pilota, il tedesco Gerhard Goebel, non ebbe altra che scelta che tentare di accontentare il dirottatore, ma il primo problema che si presentò fu che l'aereo non aveva abbastanza carburante per attraversare l'Atlantico. Demeke si convinse della necessità quando il copilota gli mostrò su una mappa quanto New York fosse più distante del Cairo rispetto a dove si trovavano, cioè sopra l'Austria. Il pilota si accordò con i controllori di volo per trovare un aeroporto dove potesse atterrare per un rifornimento, il luogo scelto fu l'aeroporto di Hannover.

Una volta atterrato ad Hannover, l'aereo venne circondato dalle teste di cuoio nascoste tra le piantagioni accanto alla pista, ovviamente all'insaputa del dirottatore il quale voleva che l'aereo ripartisse prima possibile. Il camion del rifornimento arrivo quaranta minuti dopo l'atterraggio causando molto nervosismo da parte di Demeke che tenne la pistola puntata alla testa del pilota durante tutto il tempo dello scalo e minacciò di uccidere un assistente di volo ogni cinque minuti se le operazioni non si fossero svolte in fretta. I controllori del traffico fecero ripartire il velivolo nel minor tempo possibile e l'intera operazione di rifornimento si svolse senza incidenti.

Durante il volo intercontinentale Demeke si tolse il passamontagna e il pilota tentò di stabilire con lui un dialogo. Il dirottatore non volle rivelare il suo nome e si fece chiamare semplicemente Jack, spiegò anche ai piloti che tutta la sua famiglia viveva negli USA ma lui non riusciva ad ottenere il visto per entrare, pertanto aveva architettato un dirottamento per forzare le autorità a lasciarlo entrare nel paese. Il dirottatore mostrò interesse per gli occhiali da sole del pilota e i due si accordarono che una volta arrivati all'aeroporto JFK il pilota li avrebbe regalati a Demeke in cambio della pistola, che a quel punto non gli sarebbe più servita perché il dirottatore aveva comunque intenzione di consegnarsi pacificamente alle autorità.

A New York nel frattempo si stavano radunando forze di varie agenzie, come il Dipartimento di Stato, l'agenzia delle dogane, l'FBI, l'NYPD e la Port Authority per avviare i negoziati e organizzare l'intervento sulla scena nel caso fosse stato necessario. In ogni caso, anche se le intenzioni di Demeke erano pacifiche, il giornalista Eric Margolis, che era uno dei novantaquattro passeggeri, riportò in seguito che molti dei passeggeri temevano che volesse far schiantare il velivolo in mezzo a Manhattan.

Il celebre libro Touching History di Lynn Spencer (che narra in dettaglio come avvenne la reazione militare agli attacchi dell'11/9) cita il caso come uno degli esempi più tipici di come avveniva la cooperazione tra FAA e NORAD. Robert Marr del NORAD (che ebbe un ruolo chiave anche nel coordinamento tra le due agenzie l'11 settembre 2001) contattò la sua controparte dell'FAA e gli chiese di far partire subito la richiesta di intervento militare lungo la sua catena gerarchica, perché l'ottenimento delle autorizzazioni avrebbe richiesto ore. Al contempo Marr si mosse all'interno del NORAD informando i propri responsabili del fatto che sarebbe arrivata una richiesta da parte dell'FAA. L'autorizzazione arrivò dopo ore, il libro di Lynn Spencer non specifica quante ma dice chiaramente several hours (molte ore). Quando arrivò l'autorizzazione si alzarono in volo gli F-15 dalla base di Otis, nel Massachusetts, e gli F-16 da quella di Atlantic City; uno dei velivoli era pilotato da Timothy Duffy, detto Duff, che intervenne come pilota di caccia anche l'11 settembre.

I militari intercettarono il volo Lufthansa 592 quando questo si trovava vicino alle coste orientali del Canada rimanendo dapprima a una distanza di circa dieci miglia; quando l'aereo si avvicinò all'aeroporto JFK si avvicinarono fino a circa cinque miglia e quando atterrò rimasero in volo circolare sopra all'aeroporto.

Durante il volo transatlantico la squadra dei negoziatori aveva preso contatti con il dirottatore il quale chiese solo di poter entrare negli Stati Uniti confermando che una volta atterrato si sarebbe consegnato senza resistenze. Il volo atterrò all'aeroporto JFK intorno alle 16. Demeke consegnò la propria pistola (che si rivelò essere una pistola da starter, cioè quelle utilizzate per dare l'avvio a competizioni sportive, caricata a salve) al pilota e scese dalla scaletta per lo sbarco con il passamontagna addosso e con uno zaino sulle spalle, circostanza che destò timori da parte delle forze dell'ordine; una squadra di cecchini lo teneva sotto tiro ed era pronta a intervenire se il dirottatore non avesse rispettato gli accordi. Tuttavia dopo pochi passi l'uomo alzò le mani e si consegnò agli agenti che gli tolsero il passamontagna e lo zaino. Il dirottatore si arrese e la crisi terminò senza incidenti per i passeggeri dopo undici ore dall'inizio del dirottamento.

Come è evidente quello del volo Lufthansa 592 fu un caso completamente diverso rispetto a quanto avvenne l'11 settembre: il dirottatore non prese i comandi del volo, il tempo per organizzare la reazione era consistente e soprattutto non si trattava di una missione suicida. Purtroppo otto anni più tardi i dirottatori riuscirono a prendere la difesa aerea completamente impreparata, proprio perché gli scenari previsti dalle procedure erano molto diversi e più semplici.



Fonti (oltre a quelle citate nell'articolo):

2021/04/24

United 93: an interview with former air traffic controller Mahlon Fuller

by Leonardo Salvaggio. An Italian translation is available here.

We are offering our readers today the personal account of former air traffic controller Malhon Fuller who was working at the Pittsburgh International Airport when United 93 was hijacked by terrorists and when it crashed close to Shanksville.

We would like to thank Mahlon Fuller for his kindness and willingness to help.





Undicisettembre: Can you give us a general account of what you saw and experienced on 9/11?

Mahlon Fuller:
I was the watch supervisor at the control tower and radar room at the Greater Pittsburgh International Airport, which at the time was among the ten or twelve busiest airports in the nation; after 9/11 that changed significantly. USAirways was principal user of the airport but moved to another primary base of operations, reducing traffic significantly. After the pandemic hit American Airlines parked about a hundred planes there because they are not using them. Traffic dropped even more.

On 9/11/01 when I got at work it was such a beautiful day, I recall the sky and it was bluer than I had ever even in Wyoming or Montana. I remember saying to myself “What a great day to be alive.”

I got to work at 6:30 and at the time US Airways ran what they called “banks of departures” and “of arrivals”; for example between forty and eighty aircrafts would arrive in a short period of time, people would deplane, most of them would change plane and forty minutes later all these planes would taxi out and take off. So you had times when it was very busy with arrivals and times when it was very busy with departures.

The second arrival rush had landed and it took about forty minutes to turn their planes around. A controller who was on break came into the radar room and said “The World Trade Center has been hit”. When an air traffic controller says “hit” in that context he means “by an airplane”. I talked to our traffic management coordinator, who we called OJ; you might have heard there was the FAA command center in Herndon, Virginia, that controlled the flow of traffic across the United States, OJ’s job was to keep in touch with them and our parent radar facility in Cleveland, Ohio, to keep the traffic moving well into our area and out of it. So I called him and said “Listen to the phones for a few minutes so I can go and see what’s going on on the TV.” OJ had not yet received any information on the first two hijackings.

I went into the break room and they were watching CNN, there was the North Tower with a gaping hole on a side and like most of the people I went into a state of denial, I thought this couldn’t possibly be an airliner but it had to be some small civil plane that somehow lost its course and spun into the tower. So I went back and told OJ what I had seen, he was not getting any information from the command center because they were trying to assess what was going on; we could understand there was disruption in the New York and Boston area, it turned out it was because of the hijacking but at the moment we didn’t know why. I said “Let me go and look again” and as I walked into the break room the second aircraft hit. That’s when I knew we were either at war or going to war, the question was “With whom?”

The command center stopped all departures nationwide. They do that if there are, for instance, thunderstorms or snowstorms or in case navigation or radars go down in a single airport; but in the whole nation it's something that never happened before. A few minutes after that, the Pentagon was hit and the word came down to land all airplanes at the closest airport, so all of a sudden we were working inbounds we hadn't even talked to before. When I did my oral history to the National Park Service my recollection was that we probably landed several dozen airplanes, but we actually landed about four; it was a day which ran both in fast forward and slow motion. Two minutes after the order was given I got a call from our parent facility in Cleveland who told us about a target which happened to be in our radar scope and that was not being tracked by the computers, it later turned out that aircraft was United 93.

The control tower of the Pittsburgh International Airport

The controller who got that information yelled “Mal, I need you here”, I ran over to the scope and he pointed to the radar target. It was the primary return only, the primary is the aircraft; when the transponder is turned on the aircraft you would get the call sign, altitude, ground speed and type of aircraft. On three out of four highjacked airplanes the terrorists turned off the transponder so they were harder to track; so at that time we didn’t know it was United 93. At that point the Towers and the Pentagon were already hit and we, as air traffic control, thought incorrectly that we had more than ten hijacked planes throughout the system. The controller said “This is a 757, it has been hijacked over Cleveland, they don't know where it's going and they think it has a bomb on board.”

I talked to the controller who worked this plane in the Cleveland center and when he heard them on the radio saying “We have a bomb”, he wondered if it was a nuclear device, TNT, or another explosive. He heard this because the hijackers were not familiar with the communication systems in the airplane and transmitted on the air traffic frequency instead of the interphone system used to speak to the passengers.

Two sweeps of the radar confirmed two things about the airplane. First, it was heading directly to the airport. The control tower at the airport is 230 feet off the surface of the Earth and it's among the tallest structures in the area; downtown Pittsburgh has much taller buildings but it's 500 feet below the elevation of the airport and the airplane's track was “airport first, downtown second”. So thinking we were a legitimate target I made the announcement to vacate the facility. We evacuated and I was the last one out because we had several people in wheelchairs and I wanted to make sure that they were safe and taken out of the facility. So I walked back to the radar room when the building was empty and at that point the target was ten miles from the airport, my estimation was it was flying eight miles a minute. I thought “By the time I get out of this facility the plane will either pass or hit us.”

Whenever you close an air traffic facility for whatever reason you have to call and report what you have done, so I opened my cell phone but couldn't get a line. I was standing next to the tower supervisor, Joe, and said “Do you think the KC135’s will take off?” KC135 is a military Boeing 707 which is just a flying gas station; there were about twenty KC135's. And Joe said “Yes, I called the command post and told them we were evacuating and they said they were going ‘Bust Out’”. It was a procedure during the Cold War days in the event of a nuclear exchange between the Soviet Union and the USA, the KC135’s would take off fully loaded go to an airborne control frequency and get instruction on where to go and who to refuel. There was also a procedure called SCATANA that also was for nuclear exchanges, we would put all planes on the ground and release the air space to the military, and that's what we did. So the FAA and the military responded as if we were under nuclear attack.

All the KC135’s took off and they all came back. Their instructions in case of EWO, Emergency War Operations, is when they are refueling airplanes they continue refueling whoever they are working with until there are almost out of gas for their tanker. At that point they reduce the throttle, thrust, drop the flaps and gears and go into a cruise until the engines burn out, because at that speed the crew has the possibility to bail out and probably survive. When you are at war everything is expendable.

I went back into the building myself to see if there was still a threat at the airport and United 93 was off the scope. The range of the Pittsburgh radar was 60 nautical miles, Shanksville is 6 or 8 miles beyond the range of our radar. So when I returned into the building United 93 was either crashing or about to crash. We later found out about the “Let’s roll” call from Todd Beamer, the flight attendants preparing hot water to throw at the terrorists and people making their phone calls to say “Goodbye”; all happened under the Pittsburgh radar coverage and we couldn't do a thing for them.

No controller wants to lose an airplane, and we lost four. But to lose that plane on that day was unbelievable.


Undicisettembre: How would you describe the confusion among controllers on that day?

Mahlon Fuller: It was like a thousand people playing “whisper down the lane”. For example the military never found out about United 93 till after it crashed, the FAA said to the military “The plane is down” and the military interpreted this as “It’s landed.” It was like we were at war. It still amazes me that we were able to put four thousand planes on the ground without an incident. It was a time of doing what was best and trying to figure out what everyone else was doing.


Undicisettembre: Before 9/11 what would have been the procedure to understand if a plane was hijacked?

Mahlon Fuller: There was a specific transponder code that the pilot would dial, that would alert air traffic control of the situation. Also if a plane called itself Flight 93 instead of United 93 would have meant there was trouble in the cockpit.


Undicisettembre: As far as you know had there been many false alarms on 9/11?

Mahlon Fuller: There was a time when we though there were a dozen plane missing, at the command center they started to get a census of planes air traffic control was not talking with. It’s a common problem: having a plane between frequencies and not talking to anybody


Undicisettembre: Can you elaborate a bit on what happens when a plane turns off the transponder, making it more difficult for you guys to identify it?

Mahlon Fuller: That happened at the Cleveland facility, so I can’t speak for them, but we had a good return on the primary so they followed them till the very end of the coverage of the radar. Our radar recording revealed that United 93 passed directly over the airport.

Anyway a non transponder aircraft is not that uncommon, sometimes they break and in flight they fail. There was a procedure for that, at the time you could do the data track on the primary target and the computer would follow it. That was twenty years ago, the technology changed significantly since then.


Undicisettembre: What do you think of conspiracy theories according to which 9/11 was an inside job and United 93 never even existed?

Mahlon Fuller: Here’s what I tell my audiences when I give my talks: last time I checked there were five or six truthers websites which said the radar room in Pittsburgh was evacuated so that the controllers couldn’t see the airplane shot down. I would go any place and take a lie detector test to confirm I evacuated the facility because I was legitimately concerned for the people working for me . I don’t know where the truthers got that information but that’s an example of the research they do.


Undicisettembre: What “lesson learned” did you get from 9/11?

Mahlon Fuller: Well, the air traffic system is certainly not perfect. I learned that you can’t ignore what’s going on in the world and I think to a degree the United States had done that for a while. The social disruption and wars that happen should be addressed sooner than later. I don’t understand what drove the terrorists to do what they did. What had the world done to them to make them feel that way? I don’t hold them blameless, but what can we do to change the way society interacts with different cultures or those less fortunate?

United 93: intervista all'ex controllore del traffico aereo Mahlon Fuller

di Leonardo Salvaggio. L'originale inglese è disponibile qui.

Offriamo oggi ai nostri lettori il racconto personale del controllore del traffico aereo Mahlon Fuller, che era al lavoro presso l'aeroporto di Pittsburgh quando i terroristi dirottarono l'aereo e quando lo stesso si schiantò nelle vicinanze di Shanksville.

Ringraziamo Mahlon Fuller per la sua cortesia e disponibilità.





Undicisettembre: Puoi farci un racconto generale di ciò che hai visto e vissuto l'11 settembre?

Mahlon Fuller:
Ero il supervisore della torre di controllo e della sala radar del Greater Pittsburgh International Airport, che all'epoca era tra i dieci o dodici aeroporti più trafficati della nazione; dopo l'11 settembre è cambiato molto. La USAirways era la compagnia che maggiormente utilizzava l'aeroporto, ma da allora si è trasferita in un'altra base operativa primaria, riducendo così di molto il suo traffico lì. Dopo la pandemia, l'American Airlines ha parcheggiato lì un centinaio di aerei perché non li utilizzavano. Il traffico è diminuito ancora di più.

L'11 settembre 2001, quando arrivai al lavoro, era una giornata bellissima, ricordo il cielo che era più blu di quanto lo avessi mai visto anche nel Wyoming o nel Montana. Ricordo di aver pensato "Che bella giornata per essere vivi".

Arrivai al lavoro alle 6:30 e all'epoca era la US Airways che gestiva quelle che erano chiamate in gergo "ondate di partenze" e "di arrivi", ad esempio arrivavano tra i quaranta e gli ottanta aeromobili in un breve periodo di tempo; la maggior parte delle persone cambiavano aereo e quaranta minuti dopo tutti quegli aerei si rimettevano in pista e partivano. Quindi c’erano momenti in cui eravamo molto impegnati con gli arrivi e altri in cui eravamo molto impegnati con le partenze.

La seconda ondata di arrivo era atterrata e ci vollero circa quaranta minuti affinché gli aerei si preparassero per partire. Un controllore che era in pausa entrò nella stanza del radar e disse "Il World Trade Center è stato colpito". Quando un controllore del traffico aereo dice "colpito" in quel contesto, significa "da un aereo". Parlai con il nostro coordinatore della gestione del traffico, che era soprannominato OJ; come forse sai c'era il centro di comando della FAA a Herndon, in Virginia, che controllava il flusso del traffico in tutti gli Stati Uniti, il lavoro di OJ era quello di rimanere in contatto con loro e con la sede da cui dipendevamo a Cleveland, Ohio, per fare in modo che il traffico entrasse e uscisse correttamente dalla nostra zona. Così lo chiamai e gli dissi "Ascolta i telefoni per qualche minuto così posso andare a vedere cosa sta succedendo in TV". OJ non aveva ancora ricevuto alcuna informazione sui primi due dirottamenti.

Entrai nella sala ristoro e stavano guardando la CNN, c'era la Torre Nord con un buco su un lato e come la maggior parte delle persone entrai in uno stato di rifiuto, pensavo che non potesse essere un aereo di linea ma doveva essere un piccolo aereo civile che in qualche modo aveva perso la propria rotta ed era finito contro la torre. Tornai indietro e dissi a OJ quello che avevo visto, non stava ottenendo alcuna informazione dal centro di comando perché stavano cercando di valutare cosa stava succedendo; capivamo che c'erano dei disordini nell'area di New York e Boston, scoprimmo poi che era a causa dei dirottamenti ma al tempo non lo sapevamo. Dissi "Fammi andare a vedere di nuovo" e mentre entravo nella sala ristoro il secondo aereo colpì. Fu allora che capii che eravamo in guerra o che saremmo entrati in guerra, la domanda era "Con chi?"

Il centro di comando fermò tutte le partenze a livello nazionale. Succede di solito se ci sono, ad esempio, temporali o tempeste di neve o nel caso i sistemi di navigazione o i radar smettano di funzionare in un singolo aeroporto; ma in tutta la nazione non era mai successo prima. Pochi minuti dopo, il Pentagono fu colpito e arrivò l’ordine di far atterrare tutti gli aeroplani nell'aeroporto più vicino, quindi all'improvviso lavorammo con aerei in ingresso con cui non avevamo nemmeno comunicato prima. Quando rilasciai la mia testimonianza al National Park Service [agenzia federale degli Stati Uniti che si occupa della gestione dei parchi, NdT], il mio ricordo fu che avevamo fatto atterrare decine di aerei, ma in realtà ne abbiamo fatti atterrare circa quattro; fu una giornata che andò sia in fast forward che al rallentatore. Due minuti dopo che era stato dato l'ordine, ricevetti una chiamata dalla struttura da cui dipendevamo, a Cleveland, che informò di un obiettivo che si trovava nel raggio del nostro radar e che non veniva tracciato dai computer, in seguito si scoprì che l'aereo era United 93.

La torre di controllo dell'aeroporto di Pittsburgh

Il controllore che aveva ottenuto quell'informazione urlò “Mal, ho bisogno di te”, corsi al monitor e lui indicò l'obiettivo del radar. Era solo il ritorno primario, che è l'aereo stesso; quando il transponder è acceso sul velivolo si ottengono il segnale di chiamata, l'altitudine, la velocità al suolo e il tipo di aereo. Su tre dei quattro aeroplani dirottati i terroristi avevano spento il transponder in modo che fosse più difficile identificarli; quindi in quel momento non sapevamo che fosse United 93. Le Torri e il Pentagono erano già stati colpiti e noi, come controllo del traffico aereo, pensavamo erroneamente che ci fossero più di dieci aerei dirottati in tutta la nazione. Il controllore disse "Questo è un 757, è stato dirottato sopra a Cleveland, non sanno dove sta andando e pensano che abbia una bomba a bordo".

Parlai con il controllore che era stato in comunicazione con questo aereo al centro di Cleveland e quando li sentì alla radio dire "Abbiamo una bomba", si era chiesto se fosse un ordigno nucleare, TNT o un altro esplosivo. Riuscì a sentirli perché i dirottatori non avevano familiarità con i sistemi di comunicazione dell'aereo e trasmisero sulla frequenza del traffico aereo invece che sul sistema di interfono usato per parlare ai passeggeri.

Due passaggi del radar confermarono due cose di quell'aereo. Innanzitutto, si stava dirigendo direttamente verso l'aeroporto. La torre di controllo dell'aeroporto è alta settanta metri ed è tra le strutture più alte della zona; il centro di Pittsburgh ha edifici molto più alti ma è quarantacinque metri al di sotto del livello dell'aeroporto e la traiettoria dell'aereo era "aeroporto primo, centro della città secondo". Quindi, pensando ragionevolmente di essere un possibile obiettivo, diedi l’ordine di abbandonare la struttura. Evacuammo l’edificio e io fui l'ultimo a uscire perché c’erano molte persone in sedia a rotelle e volevo assicurarmi che fossero al sicuro e portate fuori dalla struttura. Tornai nella stanza del radar quando l'edificio era vuoto e a quel punto l'obiettivo era a quindici chilometri dall'aeroporto, la mia stima era che volasse a tredici chilometri al minuto. Pensai "Nel tempo che ci metto a uscire di qui, l’aereo ci avrà sorvolato o colpito".

Ogni volta che chiudi una struttura di controllo del traffico aereo per qualsiasi motivo devi chiamare e riferire le tue azioni, quindi aprii il cellulare non riuscii a ottenere la linea. Ero in piedi accanto al supervisore della torre, Joe, e dissi "Pensi che i KC135 decolleranno?" Il KC135 è un Boeing 707 militare che funziona come una stazione di rifornimento volante; ce n’erano una ventina a disposizione. E Joe disse "Sì, ho chiamato il posto di comando e ho detto loro che stavamo evacuando e hanno detto che stavano attivando la procedura 'Bust Out'". Era una procedura prevista durante la Guerra Fredda in caso di guerra nucleare tra l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti, il KC135 sarebbe decollato a pieno carico, sarebbe entrato in una frequenza di controllo aereo e avrebbe ricevuto istruzioni su dove andare e a chi fare rifornimento. C'era anche una procedura chiamata SCATANA anch’essa per l’eventualità di guerra nucleare, avremmo fatto atterrare tutti gli aerei e liberato lo spazio aereo per i militari, e fu ciò che avvenne. Quindi la FAA e i militari reagirono come se fossimo sotto attacco nucleare.

Tutti i KC135 decollarono e tornarono indietro. Le istruzioni per loro in caso di EWO [Emergency War Operations, NdT], operazioni di emergenza in caso di guerra, sono che quando fanno rifornimento agli aeroplani continuano a rifornire tutti quelli con cui lavorano fino a quando non sono quasi senza carburante nel serbatoio. A quel punto riducono l'accelerazione, la spinta, abbassano le alette e le marce e vanno in crociera fino a quando i motori si spengono, perché a quella velocità l'equipaggio ha la possibilità di salvarsi e probabilmente sopravvivere. In guerra tutto è sacrificabile.

Tornai io stesso nell'edificio per vedere se c'era ancora pericolo per l'aeroporto e se United 93 era fuori campo. La portata del radar di Pittsburgh era di centodieci chilometri, Shanksville è dieci o tredici chilometri oltre la portata del nostro radar. Quindi, tornai nell'edificio, United 93 si stava schiantando o ci mancava poco. In seguito scoprimmo della telefonata "Let's roll" di Todd Beamer, degli assistenti di volo che fecero bollire l’acqua da gettare sui terroristi e delle persone che telefonarono per dire "Addio"; tutto avvenne sotto la copertura radar di Pittsburgh e non potemmo fare nulla per loro.

Nessun controllore vuole perdere un aereo e noi ne perdemmo quattro. Ma perdere quell'aereo quel giorno fu incredibile.


Undicisettembre: Come descriveresti la confusione tra i controllori di volo quel giorno?

Mahlon Fuller Era come se migliaia di persone stessero giocando a "telefono senza fili". Ad esempio, i militari non seppero di United 93 fino a quando si è schiantato, l’FAA disse ai militari "L'aereo è a terra" e i militari interpretarono come "È atterrato". Era come essere in guerra. Mi stupisce ancora che siamo riusciti a fare atterrare quattromila aerei senza incidenti. Fu il momento di fare del nostro meglio e cercare di capire cosa stavano facendo tutti gli altri.


Undicisettembre: Prima dell'11 settembre quale sarebbe stata la procedura per capire se un aereo era stato dirottato?

Mahlon Fuller C'era un codice specifico che il pilota doveva inserire nel transponder, che avrebbe avvisato il controllo del traffico aereo della situazione. Inoltre, se un aereo si identificava come Volo 93 invece di United 93 significava che c'erano problemi nell'abitacolo.


Undicisettembre: Per quanto ne sai ci sono stati molti falsi allarmi l'11 settembre?

Mahlon Fuller C'è stato un momento in cui pensavamo di aver perso una dozzina di aerei, al centro di comando iniziarono a stilare un censimento degli aerei con cui il controllo del traffico aereo non stava comunicando. È un problema comune: avere un aereo tra due frequenze che non comunica con nessuno dei due.


Undicisettembre: Puoi spiegare meglio cosa succede quando un aereo spegne il transponder, rendendo più difficile per voi identificarlo?

Mahlon Fuller Accadde alla struttura di Cleveland, quindi non posso parlare per loro, ma c’era un buon ritorno del segnale primario, quindi li hanno seguiti fino alla fine della copertura del radar. La nostra registrazione radar ha rivelato che lo United 93 è passato direttamente sopra l'aeroporto.

Comunque un aereo senza transponder non è così raro, il transponder si può rompere oppure può non funzionare bene durante il volo. C'era una procedura per questa eventualità, al tempo si poteva tracciare il segnale primario e il computer l'avrebbe seguito. Vent’anni fa funzionava così, la tecnologia è cambiata molto da allora.


Undicisettembre: Cosa ne pensi delle teorie del complotto secondo cui l'11 settembre era un lavoro interno e United 93 non è mai esistito?

Mahlon Fuller Questo è ciò che dico al pubblico quando tengo i miei discorsi: l'ultima volta che ho controllato c'erano cinque o sei siti web di complottisti che dicevano che la sala radar di Pittsburgh era stata evacuata in modo che i controllori non potessero vedere l'aereo che veniva abbattuto. Andrei dovunque a fare un test della macchina della verità per confermare che avevo dato l’ordine di evacuare la struttura perché ero legittimamente preoccupato per le persone che lavoravano per me. Non so da dove i complottisti abbiano preso quell'informazione, ma questo è un esempio di come fanno ricerca.


Undicisettembre: Quale lezione ti ha insegnato l’11 settembre?

Mahlon Fuller Beh, il sistema del traffico aereo non è certo perfetto. Ho imparato che non puoi ignorare quello che succede nel mondo e penso che in una certa misura gli Stati Uniti lo abbiano fatto per un po'. Lo sconvolgimento sociale e le guerre che avvengono dovrebbero essere affrontati il prima possibile. Non capisco cosa abbia spinto i terroristi a fare quello che hanno fatto. Cosa aveva fatto loro il mondo per farli sentire in quel modo? Non li considero senza colpa, ma cosa possiamo fare per cambiare il modo in cui la società interagisce con culture diverse o con i meno fortunati?

2021/04/10

L'attentato al Pentagono del 1972 da parte di Weather Underground

di Leonardo Salvaggio

Quello dell'11 settembre 2001 non fu il primo attentato terroristico a colpire il Pentagono, quasi trent'anni prima infatti l'organizzazione di estrema sinistra Weather Underground piazzò una bomba in un bagno femminile nell'ala dell'edificio occupata dall'aviazione militare.


Weather Underground nacque nel 1969 come costola della Students for a Democratic Society (uno dei movimento studenteschi della New Left americana) con il nome di Weathermen. Il gruppo prese il proprio nome originale da un verso della canzone Subterranean Homesick Blues di Bob Dylan del 1965, ma lo cambio l'anno seguente quando pubblicò una dichiarazione di guerra contro il governo degli Stati Uniti. L'ideologia del gruppo abbracciava le tesi rivoluzionarie tipiche di quel periodo: l'opposizione alla guerra del Vietnam e l'intenzione di distruggere il presunto imperialismo americano. Gli esponenti di Weather Underground si professavano anche vicini ai movimenti del black power, ma i Black Panthers hanno al contrario negato la propria vicinanza all'organizzazione definendo le sue azioni opportunistiche, individualistiche e infantili.

Nei primi anni 70 Weather Underground compì attentati dinamitardi e incendiari contro obiettivi governativi e banche principalmente tra New York e Washington. Gli attacchi venivano di solito preceduti da avvertimenti in modo che gli obiettivi degli attentati venissero evacuati preventivamente, in altri casi gli attacchi avvennero di notte; in ogni caso gli attentati di Weather Underground non fecero mai vittime, gli unici a rimanere uccisi furono infatti proprio tre membri del movimento durante la predisposizione di ordigni esplosivi a Greenwich Village, a Manhattan.

Il primo di marzo del 1971 Weather Underground condusse un attentato contro il Campidoglio con una bomba lasciata in un bagno al piano terra poco dopo l'una di notte, anche in questo caso non ci furono vittime. L'anno dopo l'organizzazione condusse un attentato del tutto simile al Pentagono. Secondo il racconto di William Ayers, uno dei fondatori di Weather Underground, nel suo libro Fugitive Days una donna di nome Anna entrò in uno dei bagni del Pentagono nei primi minuti dopo la mezzanotte del 19 maggio 1972 e nascose la bomba che da lì a poco sarebbe esplosa. Ayers venne intervistato dal New York Times su questo tema in una data che oggi suona come uno strano scherzo del destino: l'11 settembre 2001.

Alcune testate giornalistiche, tra cui il New York Times, il New York Post e il Washington Post, furono raggiunti da telefonate che li avvertirono dell'attentato poco prima dello scoppio. In tutti e tre i casi il chiamante si indentificò come membro di Weather Underground. Inoltre al dipendente del New York Post che prese la telefonata fu indicata una cabina telefonica poco distante dalla sede del giornale, dove fu trovata una nota scritta che rivendicava l'attacco e dichiarava che la causa era l'escalation della guerra in Vietnam e le mire espansionistiche americane nella regione asiatica.

I danni causati dall'esplosione in un bagno

L'attentato avvenne in un orario in cui il personale era ridotto al minimo, infatti non ci furono vittime. Tuttavia nacque da subito il problema di capire come la donna fosse entrata e come avesse portato all'interno l'ordigno, che si ritiene fosse a base di dinamite; la procedura di sicurezza infatti prevedeva che il personale non governativo che portava pacchi dovesse essere fermato per un'ispezione di quanto trasportava. Inoltre l'attentato avvenne poche ore prima che misure di sicurezza più stringenti venissero messe in atto, visto che nel weekend successivo erano previste manifestazioni contro la guerra in Vietnam. Questi due aspetti fanno sospettare che l'attentatrice fosse una dipendente di un'agenzia che lavorava nel Pentagono.

L'esplosione causò danni nella zona circostante e la rottura delle tubature causò danni anche agli uffici al piano di sotto. Un sedicente testimone oculare delle operazioni di primo intervento, che non rivelò il suo nome ma che disse di essere una sorta di infiltrato nell'establishment, riportò in un racconto pubblicato su Quicksilver Times (rivista di controcultura underground dei primi anni 70) che i danni all'impianto idraulico e il conseguente riversamento di acqua negli uffici danneggiarono computer e memorie di massa a nastro su cui erano memorizzate informazioni altamente riservate sulla difesa del paese. Il New York Times al contrario dipinse un quadro molto meno disastroso menzionando solo diciotto dipendenti spostati in un altro ufficio.

Weather Underground durò solo pochi anni dopo l'attentato al Pentagono. Come tutte le organizzazioni della New Left iniziò il proprio declino dopo l'accordo di pace in Vietnam del 1973 e in pochi anni smise di esistere del tutto. Purtroppo decenni dopo un altro gruppo di terroristi tornò a colpire al Pentagono, e questa volta non si curarono di limitare i danni.


Fonti aggiuntive (oltre a quelle linkate nell'articolo):
  • Documentario "The Weather Underground" del 2003 di Bill Siegel e Sam Green
  • "The Way The Wind Blew: a History of thr Weather Underground" di Ron Jacobs
  • "The Weather Underground: Report of the Subcommittee to Investigate the Administration of the Internal Security Act and Other Internal Security Laws of the Committee on the Judiciary"
  • Galleria fotografica su Flickr di Washington Area Spark

2021/03/20

Il dry run degli attentati finanziato dall'Arabia Saudita nel 1999

di Leonardo Salvaggio

Nel novembre del 1999 due individui vicini al governo saudita compirono, durante un volo tra Phoenix e Washington, una sorta di dry run (cioè un test a basso rischio per verificare la fattibilità dell'azione che si sta pianificando) dei dirottamenti che si sarebbero concretizzati poco meno di due anni dopo. Come riportato nelle ormai celebri 28 pagine del Joint Inquiry (il rapporto delle commissioni di inchiesta congressuali) desegretate solo nel 2016, due uomini chiamati Mohammed al-Qudhaeein e Hamdan al-Shalawi, che si trovavano negli Stati Uniti con un visto di studi, si imbarcarono su un volo dell'America West Airways (compagnia oggi non più attiva e confluita nell'American Airlines) diretto dalla capitale dell'Arizona fino al District of Columbia, per partecipare a un simposio con l'Institute for Islamic and Arabic Sciences in America presso l'ambasciata Saudita che sarebbe stato presieduto dall'ambasciatore stesso.


Subito dopo essere saliti sull'aereo i due iniziarono a fare agli assistenti di volo domande tecniche sull'aereo, che lo staff trovò sospette. Durante il volo al-Qudhaeein chiese dove fosse il bagno e gli fu indicato quello in coda all'aereo; ciò nonostante l'uomo si spostò verso la cabina di pilotaggio dove cercò di entrare per due volte arrivando fino a spingere la porta con violenza. I piloti, spaventati dal comportamento dei due sauditi e dalla loro aggressività verso il personale di volo, decisero di fare un atterraggio di emergenza nell'Ohio, dove i due furono arrestati dall'FBI che però poco dopo li rilasciò non riscontrando evidenze sufficienti per trattenerli.

I due uomini dichiararono durante l'interrogatori che i loro biglietti aerei erano stati pagati dall'ambasciata saudita e l'FBI poté verificare che questo corrispondeva al vero. L'agenzia scoprì quindi che un individuo oggetto di indagine per antiterrorismo utilizzava a Phoenix l'autovettura di al-Shalawi e aprì quindi un'indagine anche su quest'ultimo. L'indagine portò a scoprire che al-Shalawi era stato addestrato nel campo di formazione di al-Qaeda a Masadat al Ansar, in Afghanistan, e che nello specifico aveva ricevuto istruzioni su come realizzare un attacco con esplosivi come quello condotto contro il complesso residenziale delle Khobar Towers di Dhahran, in Arabia Saudita. Il bureau sospettava anche che al-Qudhaeein fosse un agente dei servizi segreti sauditi.

Al-Shalawi lasciò gli USA nell'autunno del 2000 per spostarsi in Afghanistan; nel 2001 tentò di tornare negli Stati Uniti ma l'ambasciata americana di Riyadh gli negò il visto. Cosa sia successo ad al-Qudhaeein dopo l'11/9 è poco chiaro, perché il testo delle 28 pagine è ancora ampiamente censurato. L'unica informazione disponibile è che fu interrogato come testimone e che dapprima negò di aver tentato di entrare nella cabina di pilotaggio, nonostante gli assistenti di volo lo avessero visto; inoltre l'FBI accertò anche che l'uomo veniva regolarmente pagato dall'ambasciata saudita di Washington.

Purtroppo quello sui legami tra i diciannove dirottatori e il governo saudita resta il più fitto dei misteri sull'11 settembre 2001.



Fonti:

2021/02/27

United 93: an interview with former CBS journalist Christine Dobbyn

by Leonardo Salvaggio. An Italian translation is available here.

Undicisettembre offers today its readers the personal account of former CBS journalist Christine Dobbyn who covered the crash of United 93 on the day of the crash and in the following period.

We would like to thank Christine Dobbyn for her kindness and willingness to help.



Undicisettembre: Can you give us a general account of what you saw and experienced on that day?

Christine Dobbyn:
I was working as a news reporter at the CBS station in Columbus, Ohio. It was fairly early in my journalism career and I was working the early morning shift. Anybody who watches morning news may not realize reporters are getting up at 2 a.m. to work. Columbus is right in the middle of the state of Ohio and we covered a lot of the state. On that particular day, there was a news conference about two hours east of Columbus about a murder case. After our morning live shots we were assigned to cover this news conference, I believe it was Grimes County. Not long before we got there we got a phone call from our assignment desk and they said "Start driving to New York" and then proceeded to give us a couple quick sentences about what was going on.

This was pre-smartphones, not pre-cellphones but we didn't have instant access to the news. That particular morning we were just talking and didn't have the radio on, it was myself and my photographer. Sometimes we might have the radio on a trip, sometimes we were just were just enjoying each other's company and it was quite a shock hearing what was happening. Completely unbelievable. We, of course, wanted more information but the directive at that point was "Start driving to New York.” We also had our satellite truck and the operator with us because he was coming to cover the original news conference. After we got maybe an hour down the road, we got another phone call from the assignment desk. This time they said, "Don't go to New York, there's been a crash in Shanksville, Pennsylvania. We want to divert you there and we are going to send other crews on further East."

Outside of the local Pennsylvania news we believe we were one of the first crews to the site. I remember looking up at this hill where all the emergency personnel were and I saw what looked like some metal blob on the top of the hill and I thought that that was the plane at that point, but I came to find out what I was looking had nothing to do with it, it was more like a scrap metal yard and the crash site was actually over the hill in a valley or a ravine on the other side. What was interesting is I've covered thousands of breaking news stories over the years and most of the time when you arrive at a scene it's very chaotic, there's a lot going on, you're rushing around trying to get interviews with eyewitnesses and first responders; but this was the complete opposite because this plane went down in the middle of rural Pennsylvania and there were no survivors. There were local emergency personnel up on the hill but as far as the news media we were just standing down there like looking up the hill like, "What do we do?"

That afternoon law enforcement did actually take media crews up the hill in small groups to shoot video. It was really shocking to see there was nothing there, the smoke was gone. It was just black from where the fire had happened. It was stunning to see that was all that's left. When you see videos from the Shanksville story there's not much in them from that initial situation because there wasn't local media close by, what you see in the videos was pretty much what I was looking at; emergency responders in hazmat suits down there just looking at the scene.

In the days to come we did a lot of stories in the community. We found some people who heard the noise, because it happened close to the backyard of a farmer's property; we talked to people in that community about what had happened and so on. That became our story there, it was just talking to the people of Shanksville and nearby Somerset about what had just happened in their backyard. Now people know the name Shanksville but back then it was just this small quaint town, so Americana. It’s a beautiful community, the people are beautiful and this tragedy put them on the map historically. Certainly, in a way they never expected.


Undicisettembre: Did you cover the event also in the next days?

Christine Dobbyn: Yes. In the days to come the scene did become much more active. The FBI came in and provided briefings a couple times a day. The information was very slow to come out and of course the family members of all those victims were spread across the country, so for our local news station it was difficult. The national outlets had resources and they were talking to the families across the country, but as far as family being right there to talk with it was difficult. There were some some experts from aviation and counterterrorism that came to the site. Some of the networks made arrangements for them to come, and then they would mill around and offer themselves up for interviews. From a journalistic perspective it was a challenging story to cover because at that particular scene there was this gravity of what had happened, but the resources and the content to really tell the story were not all right there, they were spread out.


Undicisettembre: You also mentioned talking to the families, what can you tell us about them? What stroke you about them?

Christine Dobbyn: That came later. Once back in Columbus we had a local family connection. Since then I’ve interviewed other families from across the country. There was the family of the pilot of Flight 93 Jason Dahl, he had relatives in Columbus, Ohio, as well as across the country. We've done several stories with his family over the years. One thing that sticks out in my mind is he was a pilot who just loved flying and if I recall he actually switched his shift with another pilot to be home early for his anniversary or birthday or something.

I remember the first time that I flew after 9/11 with the new restrictions, as I was going through security I got super emotional when taking my shoes off and doing all those new protocols which now we're completely used to. For a long time when I would walk through an airport, and especially when I would see a pilot, I would think of Captain Jason Dahl. I would think of that picture his family shared with us to use in our story.

After I came to Houston about fifteen years ago to work for the ABC station, I became acquainted with another family, the Catuzzi family, whose daughter Lauren Catuzzi Grandcolas was killed on the flight. Another kind of chance situation, she had been to the Northeast for her grandmother's funeral and decided to bump up her flight and take an earlier flight and ended up being on on Flight 93. She was living in the San Francisco area at the time. I've interviewed her parents and her sister and gotten to know what kind of person she was. She was in the process of writing a book and her family has since finished the book and published it in her honor. It's an interesting book, it's sort of like a Girl Scout book encouraging, particularly women, to go try these new adventurous things. She was just someone who really had this zest and adventure for life. I think that legacy has been carried on through her book.


Undicisettembre: What can you tell me about the crash site? Did anything in particular strike you?

Christine Dobbyn: Some of the family members said, "If it had to happen, there couldn't be a more beautiful place.” You know, those are the remains of their loved ones in that valley. It is truly a beautiful place. People in that community take it so seriously honouring them and protecting that site. I was there on the ten-year anniversary with Larry Catuzzi, Lauren's dad. He's been very involved with the committee to build the memorial and museum there. I interviewed him overlooking the site and he said, "It's serene, peaceful, tranquil." All those words have been used to describe the site. Even though it's just so difficult, it's a special place to those families.

The actual area where some of the remains are is sectioned off so only families can go there. Now they've got more structure in place, the whole memorial site and a wooded area in which only families can go. The last time I was there, up on the hill, they had built the wall of names and the memorial. The visitor center was also completed recently.

As far as the community and the town, I've spent time in the town of Somerset and Somerset County just talking with some of the shop owners and different people. They said they've met a lot of the families who come to town to visit the site or that are part of the committee to help build a memorial. They all just really took an important role in the development the site and making sure it's memorialized for always.

A couple of other thoughts come to mind. Once it happened people reacted in different ways, a lot of people wanted to come and see it in and share their sorrow and grief or leave a note here or there or something else. So for the first few years afterwards, they put a chain-link fence up at the site before anything was built and people came from all over. It’s a rural place, and off one of the major interstates. But when travelling to the east coast area people stop to see it and they would leave teddy bears, notes and just everything you can imagine. Initially this little county museum took responsibility and started caring for all the items. I remember the first year anniversary when I went again, they had taken these items and they were preserving them, curating them, dusting them off, cleaning them and putting them in archival boxes to go into the museum eventually. I thought that was tremendous foresight to start thinking that way and making sure that every person who left something feel like it really mattered.

The second thing that comes to mind was there is a priest that bought this abandoned chapel nearby, which is now called the Flight 93 Chapel. He's basically made this a memorial just through donations. I've also done a story or two with him. He has made a little individual memorial around the chapel, you can go around and read about each victim and their lives and their backgrounds.


Undicisettembre: Being you a journalist, how was this case unique in comparison to other you've been involved with?

Christine Dobbyn: I was very early in my journalism career so I think I kind of had shell shock that day. Just like everyone else but even from a career perspective thinking this might be the biggest story I'll ever cover.

Everyone remembers where they were and my "9/11 story" is Flight 93, all my experiences and being at the site. I think there is a general feeling that sometimes the Flight 93 site is forgotten; New York and DC get so much publicity and they are major areas where they get more visitors, but this is not to be forgotten. I also think it's a completely different story, not just in the way that it ended but also what transpired up to what we've learned about what the passengers did. They were heroes, they tried, and a lot of people believe they were close, to being successful to taking over the terrorists.


Undicisettembre: While you guys were working there, was anyone having doubts about the fact that a plane had crashed in that zone?

Christine Dobbyn: No. I don't believe anyone had doubts. I don't recall that being asked to the FBI at their news conferences. I think the big question at that point was what the target for that plane was; I think there was a theory the target was Camp David at the time, but we didn't know exactly. Eventually, the conclusion was the Capitol, but there were a lot of theories around that. There was more speculation and talk about that at the news conferences and of course everybody wanted the answers right away. Then, of course, the press corps asked how they located the black boxes, why it took them a while to do. I don’t mean to be too graphic here, but the answer was that it was heavily impacted into the ground. That was the line of questioning that I recall.


Undicisettembre: What do you think of conspiracy theories according to which 9/11 was an inside job and that no plane crashed in Shanksville?

Christine Dobbyn: To be honest, I've never thought a lot about that. As a journalist I seek the truth, I was close to the story numerous times. I saw the crash site with my own eyes. I saw how shaken the local first responders were. Other than some questions that we will never have the answers to, I've never had any doubt about what's been reported to us and what I've reported. I always believed it and felt comfortable with what we were being told. I think as a reporter you get a gut feeling when something isn't right and as far as the information I compiled over the course of my trips to Shanksville, I've never felt that it wasn't right or accurate.


Undicisettembre: How would you compare the crisis after 9/11 to the crisis for COVID the country is living now?

Christine Dobbyn: I actually left journalism in 2019, I'm on the other side of things right now and it's been very different. I own my own media marketing company and right now I'm doing PR and media relations for two clinics in Houston conducting the COVID vaccine trials. I'm pitching media and working with media to tell the story, so it is completely different. I will say when COVID first hit, it was the first major crisis in my adult life in which I wasn't a reporter. I felt really helpless, because my superpower was always feeling like I could help communicate and inform people, be out there or be the eyes and ears for the public. I wasn't doing that this time.

So personally it's been a little bit difficult to watch it unfold. Then I started working with the vaccine trials which gives me some purpose and feeling of helping with the process and moving forward. But to me they're very different. I think after 9/11 with the grief and the sadness that the country felt we all came together. Right now from COVID to other crisis we’re very torn apart.

There was uncertainty and fear, but 9/11 was something you could process the timeline and see what had happened. It was a little more finite. The most difficult thing with COVID-19 is not knowing when it's going to end.

United 93: intervista con l'ex giornalista della CBS Christine Dobbyn

di Leonardo Salvaggio. L'originale inglese è disponibile qui.

Undicisettembre offre oggi ai suoi lettori il racconto personale della ex giornalista della CBS Christine Dobbyn che si è occupata del volo United 93 il giorno stesso dello schianto e nel periodo seguente.

Ringraziamo Christine Dobbyn per la sua cortesia e disponibilità



Undicisettembre: Puoi farci un racconto generale di quello che hai visto e vissuto quel giorno?

Christine Dobbyn:
Lavoravo come giornalista presso la stazione della CBS di Columbus, Ohio. Ero all’inizio della mia carriera giornalistica e avevo il turno del mattino. Chi guarda il notiziario del mattino potrebbe non rendersi conto che i giornalisti si alzano alle 2 del mattino per andare al lavoro. Columbus è proprio nel mezzo dello stato dell'Ohio e ci occupavamo degli eventi di quello stato. Proprio quel giorno c’era una conferenza stampa a circa due ore a est di Columbus su un caso di omicidio. Dopo la diretta del mattino avremmo dovuto occuparci di questa conferenza stampa, credo che fosse nella contea di Grimes. Poco prima che arrivassimo, ricevemmo una telefonata dalla direzione che ci disse "Andate a New York" e aggiunsero un paio di frasi veloci su quello che stava succedendo.

Non c’erano ancora gli smartphone, avevamo i cellulari, ma non avevamo l’accesso immediato alle notizie che abbiamo oggi. Quella mattina in particolare stavamo parlando tra di noi e non avevamo la radio accesa, eravamo io e il mio fotografo. A volte accendevamo la radio durante i viaggi, a volte ci facevamo compagnia tra di noi e basta e fu uno shock sentire cosa stava succedendo. Assolutamente incredibile. Ovviamente avremmo voluto maggiori informazioni, ma l’unica direttiva era "Andate a New York". Con noi c’era anche il camion satellitare con l'operatore perché anche ne avremmo avuto bisogno per la conferenza stampa di cui avremmo dovuto occuparci inizialmente. Dopo circa un'ora di strada, ricevemmo un'altra telefonata dalla direzione. Questa volta ci dissero "Non andate a New York, c'è stato un incidente a Shanksville, Pennsylvania. Andate lì, invieremo altre squadre per la conferenza stampa."

A parte i media locali della Pennsylvania, credo che fossimo tra i primi ad arrivare. Ricordo di aver guardato la collina dove si trovava il personale di emergenza e vidi quello che mi sembrava un rottame metallico sulla cima e pensai che fosse l'aereo, poi capii che quello che stavo guardando non c’entrava, era una discarica di rottami metallici e il luogo dell'incidente era in realtà oltre la collina in una valle o in un burrone sull'altro lato. Era interessante notare che mi ero occupata di migliaia di notizie dell'ultima ora negli anni e la maggior parte delle volte quando arrivi su una scena c’è molta confusione, succedono molte cose, devi correre in giro in cerca di interviste con testimoni oculari e primi soccorritori; ma questo caso era l'esatto contrario perché l’aereo precipitò in un’area rurale della Pennsylvania e non c'erano sopravvissuti. C'era il personale di emergenza locale sulla collina, ma noi dei mezzi di informazione eravamo lì a guardare la collina e a chiederci "Cosa facciamo?"

Nel pomeriggio le forze dell'ordine portarono alcune troupe dei media sopra la collina in piccoli gruppi per poter girare dei video. Fu davvero scioccante vedere che non c'era niente, neanche il fumo. Era tutto nero per via dell'incendio. Era sbalorditivo vedere che non c’era nient’altro. Quando vedi i video sull’incidente di Shanksville non si vede molto delle prime fasi perché non c'erano i media locali nella zona, quello che si vede nei video era più o meno quello che ho visto io; i soccorritori in tuta ignifuga nella buca che si guardano intorno.

Nei giorni successivi facemmo molti reportage dalla comunità. Trovammo persone che avevano sentito il rumore, perché l’aereo cadde vicino al cortile di una proprietà di un contadino; parlammo con le persone della zona di quello che era successo e cose del genere. Quello divenne ciò che raccontammo, parlavamo con la gente di Shanksville e della contea di Somerset di ciò che era appena successo nella loro zona. Ora la gente conosce il nome di Shanksville, ma allora era solo una piccola città pittoresca, tipica degli Stati Uniti. È una bella comunità, le persone sono gentili e questa tragedia le ha fissate sulla mappa da un punto di vista storico. Certamente, in un modo che non si sarebbero mai aspettati.


Undicisettembre: Ti sei occupata dell’evento anche nei giorni seguenti?

Christine Dobbyn: Sì. Nei giorni seguenti la scena divenne molto più attiva. Arrivò l'FBI e fece dei briefing due volte al giorno. Arrivavano poche informazioni e ovviamente le famiglie delle vittime erano sparse per tutto il paese, quindi per la nostra stazione locale fu complicato. I media nazionali avevano più risorse e parlavano con le famiglie in tutto il paese, trovare famiglie con cui parlare in zona era difficile. C'erano esperti di aviazione e antiterrorismo che vennero sulla scena. Alcune reti presero accordi per farli venire, e poi loro si offrirono per le interviste. Da un punto di vista giornalistico è stata un evento impegnativo da raccontare perché lì in particolare c'era la gravità di ciò che era successo, ma le risorse e il contenuto per raccontare l’evento non lo lì presenti, erano sparsi in giro.


Undicisettembre: Hai menzionato di aver parlato con le famiglie, cosa puoi raccontarci di loro? Cosa ti ha colpito?

Christine Dobbyn: Successe dopo. Una volta tornati a Columbus contattammo una famiglia della zona. In seguito intervistai anche famiglie da tutto il paese. C'era la famiglia del pilota del volo 93 Jason Dahl, aveva parenti a Columbus e nel resto del paese. Abbiamo fatto molte interviste con la sua famiglia negli anni. Una cosa che mi viene in mente è che era un pilota che amava il suo lavoro, aveva cambiato turno con un altro pilota per essere a casa prima per un anniversario o compleanno o qualcosa del genere.

Ricordo la prima volta che presi un aereo dopo l'11 settembre con le nuove restrizioni, mentre attraversavo i controlli di sicurezza mi sono emozionata molto quando mi tolsi le scarpe ed eseguii i nuovi protocolli a cui ora siamo totalmente abituati. Per molto tempo quando camminavo in un aeroporto, e soprattutto quando vedevo un pilota, pensavo al capitano Jason Dahl. Pensavo alla foto che la sua famiglia ci aveva dato e che avevamo usato per il nostro servizio.

Dopo essermi trasferita a Houston circa quindici anni fa per lavorare per la ABC, conobbi un'altra famiglia, la famiglia Catuzzi, la cui figlia Lauren Catuzzi Grandcolas rimase uccisa nello schianto. Un’altra situazione casuale, era stata nel nord-est per il funerale di sua nonna e aveva deciso di cambiare volo e prenderne uno prima e finì per trovarsi sul volo 93. Viveva nell'area di San Francisco all’epoca. Intervistai i suoi genitori e sua sorella e colsi che tipo di persona fosse. Stava scrivendo un libro e in seguito la sua famiglia completò il libro e lo pubblicò in suo onore. È un libro interessante, è una sorta di libro sulle ragazze scout che incoraggia, in particolare le donne, a provare queste nuove avventure. Era entusiasta e amava la vita avventurosa. Penso che questo suo lascito sia stato tramandato con il suo libro.


Undicisettembre: Cosa puoi dirci del luogo dell'incidente? C’è stato qualcosa in particolare che ti ha colpito?

Christine Dobbyn: Alcuni dei familiari dissero: "Se proprio doveva accadere, non avrebbe potuto esserci un posto più bello". In quella valle ci sono i resti dei loro cari. È davvero un posto bellissimo. Le persone di quella comunità lo curano molto seriamente, onorandoli e proteggendo quel sito. Ero lì nel decimo anniversario con Larry Catuzzi, il padre di Lauren. È stato uno dei membri più attivi del comitato per la costruzione del memoriale e del museo. Lo intervistai da una posizione da cui si vedeva il sito e mi disse: "È sereno, pacifico, tranquillo". Parole di questo tipo sono state usate per descrivere il sito. Anche se è molto triste, è un posto speciale per quelle famiglie.

L’area vera e propria in cui si trovano alcuni dei resti è delimitata in modo che solo le famiglie possano andarci. Adesso ci sono più strutture: il memoriale e un'area boschiva in cui solo le famiglie possono andare. L'ultima volta che ci sono andata sulla collina avevano costruito il muro dei nomi e il memoriale. Recentemente è stato completato anche il centro per i visitatori.

Per quanto riguarda la comunità e la città, passai del tempo nella città e nella contea di Somerset e parlai con proprietari di negozi e altre persone. Dissero di aver incontrato molte delle famiglie che vengono in città per visitare il sito o che fanno parte del comitato per la costruzione del memoriale. Hanno un ruolo importante nello sviluppo del sito e nell’assicurasi che non se ne perda la memoria.

Mi vengono in mente altra due cose. Dopo l’evento, le persone reagirono in modi diversi, molti volevano venire a vedere per condividere il loro dolore o lasciare una nota o un oggetto di altro tipo. Quindi, per i primi anni, misero una recinzione di metallo per delimitare il sito prima che ci fosse costruito qualcosa e che la gente arrivasse da ogni parte. È un luogo rurale e all’uscita di una delle principali autostrade interstatali. Chi viaggia nella zona della costa orientale si ferma per andare a vederlo e lasciare orsacchiotti, note e tutto ciò che si può immaginare. Inizialmente un piccolo museo della contea se ne assunse la responsabilità e iniziò a prendersi cura di questi oggetti. Ricordo il primo anniversario quando ci tornai, avevano raccolto questi oggetti e li conservavano, curandoli, spolverandoli, pulendoli e conservandoli in scatole per poi portarli nel museo. Pensai che fosse una mentalità di una lungimiranza incredibile l’assicurarsi che ogni persona che aveva lasciato qualcosa si sentisse davvero importante.

La seconda cosa che mi viene in mente è che c'è un prete che ha acquistato una cappella abbandonata nelle vicinanze, che ora si chiama Cappella del Volo 93. Fondamentalmente l’ha trasformata in un memoriale solo grazie alle donazioni. Ho scritto un paio di articoli su di lui. Ha realizzato un piccolo memoriale attorno alla cappella, puoi camminarci intorno e leggere le vite e le storie di ciascuna delle vittime.


Undicisettembre: Essendo una giornalista, in cosa questo caso è stato unico rispetto agli altri di cui ti sei occupata?

Christine Dobbyn: Ero agli inizi della mia carriera da giornalista, quindi penso di aver avuto un trauma quel giorno. Tutti lo hanno avuto, ma dal punto di vista della carriera pensai che avrebbe potuto essere l’evento più importante di cui mi sarei mai occupata.

Tutti ricordiamo dove eravamo e il mio 11 settembre è stato il volo 93, ciò che ho visto e l’essere stata sulla scena. Penso che la sensazione generale è che il sito del volo 93 non venga ricordato; New York e Washington ricevono molta attenzione e sono grandi città che hanno molti visitatori, ma questo luogo non deve essere dimenticato. Penso anche che sia un evento completamente diverso, non solo per come si è concluso, ma anche per ciò che abbiamo saputo che hanno fatto i passeggeri. Sono stati eroi, hanno tentato, e molti credono che fossero quasi riusciti a sconfiggere i terroristi.


Undicisettembre: Mentre eravate lì, qualcuno aveva dei dubbi sul fatto che un aereo si fosse schiantato in quell’area?

Christine Dobbyn: No. Non credo che nessuno avesse dubbi. Non ricordo che sia stato chiesto all'FBI durante le loro conferenze stampa. Penso che la principale domanda a quel punto fosse quale fosse l'obiettivo di quell'aereo; all'epoca la teoria più diffusa era che l'obiettivo fosse Camp David, ma non si sapeva con certezza. Alla fine, la conclusione fu il Campidoglio, ma c'erano molte ipotesi diverse. C'erano più congetture su questo tema nelle conferenze stampa e, naturalmente, tutti volevano risposte subito. Poi, ovviamente, la stampa chiese come avevano localizzato le scatole nere, perché ci volle tempo per trovarle. Non voglio dare dettagli cruenti, ma la risposta fu che era in profondità nel terreno. Questa era la linea di domande che ricordo.


Undicisettembre: Cosa pensi delle teorie del complotto secondo cui l'11 settembre è stato un inside job e che nessun aereo si è schiantato a Shanksville?

Christine Dobbyn: Ad essere onesti, non ci ho mai badato molto. Come giornalista cerco la verità, mi sono occupata di questo caso molte volte. Ho visto il luogo dell'incidente con i miei occhi. Ho visto quanto erano scossi i primi soccorritori locali. A parte alcune domande a cui non avremo mai risposta, non ho mai avuto dubbi su ciò che ci è stato raccontato e su ciò che io ho raccontato. Ci ho sempre creduto e ho sempre trovato sensato ciò che veniva detto. Penso che come giornalista si maturi un istinto che ti fa capire quando qualcosa non va e per quanto riguarda le informazioni che ho raccolto nel corso dei miei viaggi a Shanksville, non ho mai sentito che non fossero corrette o precise.


Undicisettembre: Come paragoneresti la crisi dopo l'11 settembre alla crisi dei COVID che il paese sta vivendo ora?

Christine Dobbyn: Ho lasciato il giornalismo nel 2019, sono dall'altra parte adesso ed è molto diverso. Ho una mia società di media marketing e in questo momento mi occupo di pubbliche relazioni e relazioni con i media per due cliniche di Houston che conducono gli studi sul vaccino per il COVID. Tengo rapporti con i media e lavoro con loro per raccontare i fatti, quindi è completamente diverso. Ti dirò che quando il COVID ha colpito la prima volta, è stata la prima grande crisi nella mia vita da adulta in cui non ero una giornalista. Mi sono sentita davvero impotente, perché il mio superpotere era sentirmi sempre come se potessi aiutare a comunicare e a informare le persone, essere là fuori ed essere gli occhi e le orecchie del popolo. Questa volta non fu così.

Quindi personalmente è stato difficile assistere a ciò che avveniva. Poi ho iniziato a lavorare con le sperimentazioni sui vaccini, il che mi dà uno scopo e la sensazione di aiutare in questo processo nell’andare avanti. Ma per me sono molto diverse. Penso che dopo l'11 settembre, con il dolore e la tristezza che il paese ha provato, ci siamo uniti tutti. In questo momento siamo divisi dal COVID e da altre crisi.

C'erano incertezza e paura, ma l'11 settembre era qualcosa di cui si poteva elaborare la sequenza temporale e capire cosa fosse successo. Era un po’ più limitato. La cosa più difficile con il COVID-19 è non sapere quando finirà.