Cruise vs 757

Testo di Paolo Attivissimo; grafica di ZeusBlue e Demis

Come seguito dell'articolo di confronto fra le caratteristiche di un Boeing 757 e quelle di un missile Cruise del tipo che molti cospirazionisti pensano abbia in realtà colpito il Pentagono, Demis e ZeusBlue hanno preparato questo chiarissimo raffronto in scala fra i due oggetti.



L'idea che tutti i testimoni oculari abbiano potuto vedere un'esile matita volante e credere invece di avere davanti agli occhi un aereo di linea emerge così in tutta la sua patetica stupidità.

Modellazione del Pentagono: l'altezza dello squarcio

di Paolo Attivissimo

Da calcoli e rilievi precedenti abbiamo appurato che la larghezza dello squarcio prodotto nella facciata del Pentagono dal Volo 77 è pari a circa 35 metri.

Resta da determinare l'estensione massima in altezza di questo squarcio. Per farlo, iniziamo osservando alcune immagini.



Nell'immagine qui sopra, tratta dal libro Pentagon 9/11, i danni visibili si estendono, nella parte centrale, fino ad includere il solaio del secondo piano, fra il secondo e terzo ordine di finestre dal basso (il primo ordine è stato del tutto asportato dall'impatto dell'aereo.

Questa estensione è confermata da un fotomontaggio delle varie immagini che mostrano parzialmente lo squarcio, realizzato da Pier Paolo Murru:



Il Pentagon Building Performance Report ha pubblicato le dimensioni in sezione del Pentagono:



Facendo le conversioni in metri, risulta che il piano terra è alto ben 4,3 metri (quanto un autobus a due piani) e che il primo piano è alto 3,8 metri. Di conseguenza, il solaio del secondo piano si trova a 8,1 metri dal suolo. Lo squarcio, nella sua zona di massima estensione, arriva dunque a quest'altezza.

Può sembrare anomalo che un aereo di linea di dimensioni notevoli, come un Boeing 757, possa infilarsi al piano terra di un edificio ed interessarne il primo piano soltanto nella zona centrale d'impatto, dove presumibilmente passa la sua fusoliera.

Ma i piani del Pentagono sono, come abbiamo visto, insolitamente alti, perché l'edificio fu concepito inizialmente come archivio e magazzino militare. Inoltre un Boeing 757 è sì alto 13,56 metri, secondo i dati di 757.org.uk, ma soltanto se si considerano i sette metri e 14 cm di deriva (che si sarebbe divelta o sminuzzata nell'impatto) e i due metri e 40 cm di carrello (che era retratto).



Tolti questi elementi, resta l'altezza della fusoliera: 4,02 metri. Includendo anche la sporgenza dei motori al di sotto della fusoliera (misurata, per prudenza, senza tenere conto della flessione sotto carico aerodinamico delle ali, che alza i motori rispetto alla fusoliera), si arriva a 5,56 metri.

Non ci vuole molto per capire che un aereo alto cinque metri e mezzo può effettivamente passare da uno squarcio alto otto metri ed avere anche un paio di metri di margine.

La larghezza della parte alta dello squarcio

La larghezza della porzione dello squarcio che si estende al secondo piano può essere misurata in modo piuttosto semplice. Dal Pentagon Building Performance Report sappiamo che ogni finestra del Pentagono è larga 1,52 metri. La distanza che separa le finestre orizzontalmente è anch'essa 1,52 metri.

Poiché dalle fotografie si nota che mancano due finestre adiacenti, l'intero elemento murario che le separava e parte di quello ai lati esterni delle due finestre sfondate, rapportando le misure delle finestre sulle immagini si ottiene che lo squarcio al primo piano è largo poco più di cinque metri.

Anche in questo caso, la misura è compatibile con la fusoliera di un Boeing 757. Per quanto possa sembrare strano, infatti, la fusoliera di questo tipo di velivolo è larga in tutto soltanto 3,76 metri, come mostrato dal disegno tecnico qui sopra.

Modellazione del Pentagono: alcune misurazioni di distanza

di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Quest'immagine di un Boeing 757 sovrapposto in scala a un'immagine satellitare del Pentagono è un dettaglio tratto tramite scansione dalla copia cartacea del Pentagon Building Performance Report, Figura 3.13. L'immagine è cliccabile per ingrandirla:



L'immagine qui sopra, caricata come overlay e messa a registro in Google Earth, permette alcune osservazioni interessanti.

L'area del Pentagono come viene mostrata attualmente da Google Earth: il prato è occupato dalle tribune e dagli impianti allestiti per una ricorrenza (immagine cliccabile per ingrandirla).

L'overlay in posizione (immagine cliccabile per ingrandirla).

Dato che l'overlay ricrea in Google Earth la situazione del prato antistante il Pentagono prima dell'11/9, quando il cantiere della ristrutturazione era ancora intatto, diventa possibile effettuare alcune misurazioni di distanze degli oggetti presenti sul prato del Pentagono all'epoca degli attentati, sia pure con l'approssimazione derivante dallo strumento e dalla risoluzione delle immagini.

Larghezza minima dell'oggetto impattante

Per esempio, la posizione dei lampioni abbattuti permette di ricostruire la larghezza minima dell'oggetto che li ha colpiti. Risulta essere di 26,5 metri: compatibile con i 38 metri di apertura alare di un Boeing 767. Non risultano invece esistere missili compatibili con questa larghezza minima.



Fra l'altro, questa ricostruzione permette inoltre di notare che la posizione dell'aereo nell'immagine tratta dal Pentagon Building Performance Report è errata: è su una traiettoria spostata rispetto ai lampioni abbattuti. Del resto, l'immagine aveva lo scopo di mostrare il rapporto di dimensioni fra Pentagono e aereo, non di ricostruirne l'esatta traiettoria.

Bobine di cavo

Con l'ausilio di Google Earth possiamo determinare la distanza approssimativa delle bobine di cavo dalla facciata del Pentagono, lungo l'asse della traiettoria, prima degli attentati: un dato importante, perché secondo alcuni cospirazionisti le bobine avrebbero costituito un ostacolo insormontabile per l'aereo. Questo dettaglio di una fotografia tratta dal libro Pentagon 9/11 mostra le bobine prima degli attacchi.



Le bobine sono visibili anche nella foto del Pentagon Building Performance Report usata come overlay, per cui se ne può misurare la distanza con Google Earth:



Va precisato che queste foto del cantiere non sono datate, per cui non vi è modo di sapere quale fosse la precisa collocazione delle bobine l'11 settembre. Tuttavia le varie fotografie disponibili, risalenti a varie date, le collocano sempre al di fuori della recinzione, grosso modo nella medesima posizione, per cui non sembra che fossero oggetto di spostamenti frequenti.

La distanza minima della più vicina di queste bobine prima dell'11/9 risulta essere di circa 22 metri, misurati parallelamente alla traiettoria dell'aereo. Anche tenendo conto degli errori di misura, è una distanza nettamente superiore a quella asserita dai cospirazionisti.

E' vero che sembrerebbe esservi pochissima distanza fra le bobine e la facciata sfondata, secondo le foto scattate dopo l'impatto. Ma le immagini possono essere ingannevoli per via delle compressione delle distanze apparenti e della prospettiva, tipica dei teleobiettivi usati per scattare queste foto.

Le bobine erano dunque inizialmente lontane circa metà lunghezza di fusoliera dell'aereo. Non sembrano dunque aver costituito un ostacolo invalicabile, anche perché il confronto fra le immagini delle bobine prima e dopo gli attentati ne mostra alcune spostate, coricate e danneggiate.

In questa foto le bobine sono in basso a destra e in basso al centro.

Si può quindi dire con ragionevole certezza che l'aereo non ha sorvolato le bobine lasciandole indenni, ma le ha colpite con violenza sufficiente a spostarle verso la facciata e/o deformarle.

Vent e generatore: entrambi danni da motore?

Possiamo determinare anche la distanza fra la tacca osservabile nel vent (vano tecnico interrato) e la facciata, sempre lungo l'asse della traiettoria: circa 30 metri.



Inoltre risulta che il generatore mobile colpito dal velivolo si trovava a circa 32 metri dalla facciata: una distanza che suggerisce che l'impatto del motore destro del Boeing 757 con il generatore sia avvenuto prima che il muso raggiungesse la facciata, con conseguenze prevedibilmente gravi sulla linearità della traiettoria d'impatto. L'aereo, insomma, potrebbe aver raggiunto la facciata in condizioni molto meno integre, e con un assetto ben diverso, rispetto a quanto mostrano le varie animazioni digitali.



Infine possiamo stimare la distanza, perpendicolarmente all'asse della traiettoria, fra la tacca nel vent e il danno al generatore: circa 15 metri.



Questo dato è particolarmente interessante, perché consente di valutare se è possibile che la tacca nel vent e il danno al generatore siano stati causati rispettivamente dai due motori del velivolo. Se così fosse, significherebbe che l'aereo potrebbe aver urtato il vent soltanto con il motore, situato a una quota inferiore alla fusoliera, e quindi la fusoliera non sarebbe stata a contatto con il suolo: questo sarebbe compatibile con un contatto di striscio del ventre dell'aereo con le bobine, tale da scaraventarle, coricarle e deformarle.

Inoltre il doppio impatto dei motori li avrebbe frammentati ancor prima dello schianto contro la facciata, riducendone la forza di penetrazione. I motori, in altre parole, non sarebbero arrivati interi contro l'edificio, come spesso teorizzano i cospirazionisti.

La distanza di interasse fra i motori di un Boeing 757 (da centro turbina a centro turbina), stando ai disegni in scala della Boeing, è 13 metri. Rispetto ai 15 metri stimati di distanza fra i due danni, è un dato piuttosto compatibile, specialmente se si considera che questi motori hanno un diametro notevole: 2,5 metri ciascuno. Di conseguenza, la distanza fra i lati esterni delle due carenature è pari a 15,5 metri, mentre quella fra i lati interni è 10,5 metri.







L'ipotesi che il danno al vent sia stato prodotto dal motore sinistro e quello al generatore sia stato causato dal motore destro sembra quindi compatibile con le misure, perlomeno nei limiti delle approssimazioni ottenibili.

Questo, per esempio, è il risultato che si ottiene immettendo in Google Earth non solo l'overlay del prato (dal quale è stato rimosso digitalmente l'aereo per evitare confusioni) ma anche un modello 3D in scala di un Boeing 757: i motori sembrano proprio intercettare la tacca nel vent e il generatore, mentre le bobine si collocano fra i motori e vengono quindi urtate e spostate dal ventre dell'aereo.



Se quest'ipotesi venisse confermata da nuovi dati più precisi, si potrebbe dire che il dirottatore ai comandi, Hani Hanjour, in realtà non colpì il Pentagono direttamente in modo pulito, con una manovra di precisione, come spesso la descrivono i cospirazionisti, ma arrivò corto, schiantandosi contro gli ostacoli davanti alla facciata (vent, generatore, bobine): l'aereo proseguì la propria corsa per inerzia, sfondando la facciata in condizioni strutturali non più integre.

Il fatto che si sia formata una grande palla di fuoco esterna all'edificio (sostanzialmente inesistente alle Torri Gemelle in corrispondenza delle brecce d'impatto) sembra confermare questa ricostruzione: a causa dell'impatto prematuro, una parte significativa dell'energia cinetica del velivolo si scaricò contro gli ostacoli esterni e una quantità importante di carburante fu consumata esternamente invece di contribuire agli incendi interni. L'arrivo corto di Hanjour ridusse quindi l'efficacia distruttiva del Volo 77, e questo indica una manovra assai meno precisa e incredibile di quello che asseriscono i cospirazionisti.

Si può scambiare un Cruise per un Boeing 757?

di Paolo Attivissimo

Si sente spesso che il Pentagono potrebbe essere stato colpito da un missile Cruise. I testimoni oculari l'avrebbero scambiato per un aereo di linea, magari ingannati dal fatto che il missile era dipinto con i colori della livrea della American Airlines.

Quanto è plausibile un'affermazione del genere? Proviamo a confrontare dimensioni e forma di un missile Cruise e di un Boeing 757.

Innanzi tutto, va chiarito che dietro l'etichetta popolare di "missile Cruise" vi sono in realtà vari modelli differenti, come discusso in questo articolo di John. Qui verranno presi in considerazione i più diffusi: il Tomahawk, l'AGM-86 e l'AGM-129.

Il missile BGM-109 Tomahawk

Il Tomahawk (foto qui accanto, tratta da Wikipedia; altre foto sono su Navy.mil e su Globalsecurity.org) misura 5,56 m di lunghezza e ha un'apertura alare di 2,67 m. La sua fusoliera ha un diametro di 52 cm e il suo peso complessivo è pari a 1315 kg. I dati sono pubblicati da Globalsecurity.org.

Il missile AGM-86

L'AGM-86 (foto qui accanto) misura 6,32 m di lunghezza e ha un'apertura alare di 3,66 m. La sua fusoliera ha un diametro di 62 cm e il suo peso complessivo varia da 1450 kg a 1950 kg in base alle versioni. Questi dati sono tratti da Designation-systems.net.

Il missile AGM-129

L'AGM-129 (foto qui sotto) misura 6,35 m di lunghezza e ha un'apertura alare di 3,10 m. La sua fusoliera ha un diametro di 70,5 cm e il suo peso complessivo è di 1680 kg. Questi dati sono tratti da Designation-systems.net.

Il Boeing 757

Il Boeing 757-223 che colpì il Pentagono è mostrato nella foto qui sopra. Questo modello di velivolo ha una lunghezza complessiva di 47,32 metri e un'apertura alare di 38,05 metri. La sua fusoliera ha un diametro di 3,7 metri. Il suo peso complessivo varia da 58.000 kg (peso a vuoto) a 115.680 kg (peso massimo al decollo); al momento dell'impatto, la American Airlines stima un peso di 82.000 kg. I dati sono pubblicati dalla Boeing, il cui sito offre anche un disegno in scala e un disegno in formato CAD del velivolo.

Forme e dimensioni a confronto

Ora che abbiamo a disposizione i dati, possiamo valutare meglio la plausibilità di un equivoco fra missile Cruise e aereo di linea.

A prescindere dalle dimensioni, dalle fotografie si nota subito la drastica differenza di forme:

• il Boeing 757 ha due grandi motori appesi sotto le ali, mentre nessuno dei missili Cruise ha oggetti del genere in quella posizione;
• il Boeing 757 ha ali a freccia, mentre due modelli di missile Cruise hanno ali a freccia invertita o diritte, facilmente distinguibili (solo l'AGM-86 ha ali a freccia);
• il Boeing 757 ha ali lunghe quasi quanto la fusoliera, mentre i missili Cruise hanno tutti ali ben più corte della propria fusoliera;
• nessuno dei missili Cruise ha il profilo del muso con doppia curvatura come lo ha il Boeing 757;
• nessuno dei missile Cruise ha una spiccata deriva verticale sopra la fusoliera; uno, l'AGM-129, ha addirittura la deriva sotto la fusoliera; gli altri due hanno una deriva molto piccola rispetto alla fusoliera.
  

Già queste considerazioni permettono di notare che anche un occhio non esperto si accorgerebbe della differenza di forma fra un missile di questo genere e un aereo di linea. Ma veniamo alle dimensioni.

La lunghezza massima di un missile Cruise è 6,35 metri, ossia grosso modo una Ford Focus (4,18 metri) e mezza, tanto per avere un termine di paragone familiare. Un Boeing 757 è lungo come 11 di queste vetture messe in fila.

	B757	Tomahawk	AGM-86	AGM-129	Rapporto
Lunghezza (cm)	4732	556	632	635	7,4:1
Apertura alare (cm)	3805	267	366	310	10,4:1
Diametro fusoliera (cm)	370	52	62	70,5	5:1
Peso (kg)	82.000	1315	1950	1680	42:1

La differenza, particolarmente per l'apertura alare, è davvero notevole: le ali più lunghe di un missile Cruise sono soltanto un decimo di quelle di un Boeing 757; la fusoliera più lunga di un Cruise è 7,4 volte più corta di quelle di un Boeing 757; il diametro della fusoliera più ampia di un Cruise è 5 volte più piccolo di quello di un Boeing 757.

Considerando questi rapporti di dimensione e cercandone uno analogo in natura, pensate si possa seriamente confondere un passero con un albatross?

Aggiornamento

ZeusBlue ha preparato questo confronto in scala fra un Boeing 757 e un missile Cruise che spiega la situazione molto chiaramente. Pensate davvero che qualcuno possa scambiare una matita volante per un bestione come un aereo di linea?

Attacco al Pentagono: i dati radar

di John - www.crono911.org. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Nel corso del 2007 l'USAF (l'aviazione militare americana) ha reso disponibili i dati radar (grezzi e filtrati) relativi agli spazi aerei interessati dai dirottamenti e dagli impatti dell'11 settembre 2001.

Si tratta di ben 4 CD che contengono i dati grezzi, i dati filtrati, un programma per la loro visualizzazione, nonché una serie di rappresentazioni grafiche e animate.

Il software non è propriamente intuitivo, in quanto è destinato a un'utenza professionale, ma con un po' di buona volontà e – soprattutto – di tempo, si impara ad utilizzarne quantomeno le funzioni principali.

Trattandosi di file piuttosto voluminosi, approfittiamo del fatto che il sito AAL77.com amministrato da John Farmer li ha resi liberamente disponibili per il download e invitiamo i lettori che siano interessati a "smanettare" a procurarsene copia dallo stesso.

*Aggiornamento (2009/10/15): il link citato qui sopra non è più attivo, ma lo stesso materiale è disponibile presso 911files.info.

Per chi non voglia perdere troppo tempo, il CD più importante è quello etichettato 84 RADES FBI. Infatti è quello che l'USAF ha inviato all'FBI e contiene tutti i file principali e più significativi, oltre alle elaborazioni grafiche. Inoltre il software di visualizzazione dei dati contenuto in questo CD è quello più aggiornato e non richiede installazione, per cui basta inserire il CD nel lettore e si è pronti alla consultazione.

Essenzialmente i dati presentano i "ritorni radar" sulle aree di Washington D.C., New York e Pittsburgh, ottenuti incrociando diversi radar militari che "battevano" quelle zone da posizioni diverse.

Si tratta di radar a lungo raggio, che fanno parte del dispositivo di controllo aereo a protezione della costa orientale degli Stati Uniti.

I ritorni sono di tre tipi, contraddistinti da altrettanti simboli grafici. Un cerchietto indica una risposta del transponder (beacon), ossia di quell'apparato che, installato a bordo degli aerei, comunica a terra alcuni dati fondamentali per identificare il velivolo e stabilirne quota e posizione. I controllori di volo solitamente si affidano a questa visualizzazione per seguire e gestire il traffico aereo.

Un triangolo indica un semplice eco radar: è il classico "blip" che appare sullo schermo del radar, determinato dalla riflessione delle onde radar sulla superficie del velivolo. Questo tipo di segnale non dà alcuna informazione aggiuntiva e non consente di identificare il velivolo né di distinguere un determinato velivolo dagli altri in volo nella stessa area. La visualizzazione di questi segnali è chiamata "primaria".

Un quadrato indica un "ritorno rinforzato", un termine che sta a significare che al segnale del transponder si è sovrapposto anche il segnale radar "primario".

Le antenne dei radar in argomento ruotano trasmettendo e ricevendo i segnali radar su 360 gradi. Ogni rotazione è chiamata "battuta" e a ogni battuta corrispondono, per ciascun velivolo presente e rilevato, altrettanti quadrati, triangoli e/o cerchietti secondo il tipo di segnale ricevuto.

Il software consente di visualizzare un certo numero di battute (per esempio le cinque più recenti) in maniera tale che unendo i segnali si ha il senso della rotta seguita dal velivolo. La distanza tra un segnale e l'altro rende inoltre l'idea della velocità a cui l'oggetto si muove. E' anche possibile visualizzare tutte le battute e in questo caso si otterrà una rappresentazione grafica dell'intero percorso seguito dall'aereo.

In questa sede ci occuperemo della situazione sul cielo di Washington D.C. (volo American 77), mentre in altri articoli analizzeremo quelle su New York (voli American 11 e United 175) e su Pittsburgh (volo United 93).

Il volo American 77 è stato inquadrato da almeno tre radar militari nel corso del suo volo, ma il principale di questi tre è l'impianto di The Plains che lo ha tenuto costantemente agganciato negli ultimi 20 minuti prima dell'impatto.

Iniziamo subito con uno screenshot interessante:


Questa è la situazione radar sull'area di Washington alle ore 9:29 dell'11 settembre 2001, appena 8 minuti prima dell'impatto al Pentagono.

Abbiamo scelto, in questo caso, una rappresentazione con sole due "battute".

Il Pentagono è al centro, evidenziato da una croce cerchiata, in rosso. Il Volo 77 è rappresentato a sinistra dai due triangolini di colore amaranto. Ogni triangolino corrisponde a una battuta del radar The Plains (codice PLA) che vediamo un po' più sopra in blu.

In questo momento la distanza tra il Volo 77 e il Pentagono è di circa una sessantina di chilometri.

Come si può notare, nell'area ci sono decine e decine di velivoli. I diversi simboli raggruppati molto vicini uno all'altro rappresentano un unico velivolo (sia perché ci sono due battute, sia perché possono esserci i segnali di più radar).

I due simboli del Volo 77 sono ben distanziati uno dall'altro, nonostante le due battute siano separate da un intervallo temporale di appena 12 secondi (il tempo di rotazione dell'antenna del radar PLA). Questa separazione rende bene l'idea della velocità a cui si stava muovendo il velivolo.

Come abbiamo precisato, i due simboli del Volo 77 sono triangoli: si tratta cioè di un segnale radar "primario". Il transponder sul velivolo, infatti, era stato spento dai dirottatori.

Noi possiamo distinguere chiaramente il Volo 77 perché sappiamo qual è, lo abbiamo colorato, e abbiamo visualizzato contemporaneamente sia i segnali primari che quelli del transponder e quelli rinforzati, con simboli diversi.

I responsabili del controllo aereo e della difesa aerea, quella mattina, in tempo reale, non avevano lo stesso vantaggio: visualizzando i segnali dei transponder, non vedevano affatto il Volo 77, perché aveva il transponder spento. Visualizzando i segnali primari, vedevano una massa di puntini indistinguibili l'uno dall'altro.

Fatta questa premessa, esaminiamo adesso un'elaborazione grafica in cui sono visualizzati esclusivamente i ritorni radar del Volo 77.


L'elaborazione (che è semplicemente una trasposizione grafica dei dati) permette di apprezzare, drammaticamente, la storia del Volo 77.

Notiamo che dalle 08:19 (decollo da Dulles) l'aereo segue regolarmente la sua rotta verso Ovest, salendo progressivamente di quota fino a 35.000 piedi, perfettamente inquadrato dal radar con una serie costante di segnali rinforzati (transponder più primario).

Alle 08:50 l'aereo esce dalla copertura dei radar militari (ma non di quelli civili).

Il motivo di questo "buco radar" è molto semplice: i radar in questione sono dislocati per battere la costa orientale degli Stati Uniti, e quindi per intercettare una minaccia aerea proveniente dall'Oceano Atlantico. Non sono stati dislocati per assicurare il controllo della zona interna, che è invece appannaggio del controllo civile del traffico aereo.

Spostandosi dalla costa Est verso Ovest, è quindi del tutto normale lasciare la zona coperta dai radar militari ed entrare in quella scoperta.

Questa mappa evidenzia la dislocazione dei siti radar militari nel 2001 ed il loro raggio di copertura media:


Si può notare che il territorio interno è completamente scoperto. E' quindi improprio parlare di "buco": si tratta invece di un'area immensa che non era coperta perché non era previsto che lo fosse.

Dalle fonti FAA ed NTSB sappiamo che alle 08:51 avvenne l'ultima comunicazione radio di routine tra i piloti e il controllo civile del traffico aereo. Il dirottamento ebbe luogo circa due-tre minuti dopo quella comunicazione, quando l'aereo abbandonò la rotta assegnata e spense il transponder, alle 08:56, sparendo anche dagli schermi radar del controllo aereo civile.

Da quel momento, il volo American 77 non venne battuto da nessun radar militare fino alle 09:09, quando il velivolo rientrò nel raggio di copertura del radar militare di The Plains.

Questa volta il segnale è solo primario, perché il transponder è spento, e la rotta è inversa, verso Est, verso Washington D.C.

Abbiamo quindi in tutto un periodo di 13 minuti di mancata copertura radar (ma solo dei radar militari: quelli del controllo aereo civile coprono infatti anche questo periodo).

Da questo momento, il velivolo è inquadrato dal radar di The Plains fin quasi al momento dell'impatto. L'ultimo contatto radar è indicato alle ore 09:37 e 47 secondi.

Qualcuno troverà strano che i dirottatori abbiano scelto di agire proprio quando l'aereo era uscito dalla copertura dei radar militari: una coincidenza che farà felici i complottisti, ma che noi mettiamo ugualmente in evidenza perché ci interessano soltanto la verità e i dati di fatto, anche quando si prestano a interpretazioni pro-complotto.

L'osservazione è interessante. Le mappe di copertura dei radar militari americani, come quella che abbiamo mostrato, si potevano visionare tranquillamente su Internet, per cui è perfino possibile che i dirottatori ne abbiano tenuto conto.

Ci sentiamo però di escludere questa ipotesi.

Innanzitutto il momento in cui i dirottatori sono entrati in azione segue da vicino quello in cui il pilota aveva livellato l'aereo alla quota prevista per la crociera, a 35.000 piedi (ore 08:46, come si evince dal rapporto dell'NTSB sui dati della scatola nera).

Era il momento più logico per intervenire, con l'aereo livellato e con il pilota automatico inserito: l'eventuale colluttazione con i piloti e il subentro al pilotaggio del velivolo erano un momento cruciale ed è di tutta evidenza il vantaggio di non doversi preoccupare dell'assetto di volo.

Si impone poi una precisazione: il fatto che i radar abbiano seguito l'aereo nella sua rotta finale, non significa che anche i controllori di volo civili e militari fossero in grado di seguirlo sui loro schermi.

Come abbiamo visto sopra, con il transponder spento l'aereo era del tutto invisibile sugli schermi "secondari", mentre su quelli "primari" era soltanto un anonimo "blip" in mezzo a decine di altri "blip" altrettanto anonimi.

In altre parole: anche se l'aereo non fosse scomparso per nulla dai radar militari, sarebbe rimasto in ogni caso difficilissimo da individuare in mezzo agli altri aerei presenti nell'area. Le cose non sarebbero cambiate.

Oltre al radar di The Plains, vediamo nella rappresentazione grafica che altri due radar militari hanno avvistato l'American 77: il radar di Oceana, alle ore 9:25 e 36 secondi (questo radar è riuscito anche a valutarne la quota in 12.400 piedi) e il radar di Gibbsboro, alle 09:34 e 31 secondi, che ha "beccato" l'aereo proprio nella sua ultima virata, in fase di discesa, rilevandone una quota di 10.000 piedi.

Sappiamo dai rapporti della FAA che pochissimo prima, intorno alle 09:33, i controllori di volo dell'aeroporto di Dulles osservarono il volo 77 (senza riuscire a identificarlo) in rapido avvicinamento sulla capitale e chiesero al pilota di un C-130 militare da trasporto, in volo sulla zona, di identificarlo visivamente.

In questa rappresentazione grafica, vediamo i segnali radar del volo American 77 (in color amaranto) e del citato C-130, che aveva codice radio GOPHER-06 (in colore verde):


Possiamo apprezzare come la rotta di GOPHER-06 vada a incrociare quella di American 77 pochi minuti prima dell'impatto.

Il pilota di GOPHER-06, Steve O'Brien, ha acquisito visivamente l'aereo identificandolo come un Boeing 757 o 767 con i colori dell'American Airlines (The Minnesota Star-Tribune).

Vediamo ora quest'altro screenshot dei dati radar. Questa volta abbiamo settato il software affinché ci mostri cinque battute dei radar.


Il Volo 77 è rappresentato dai cinque triangolini amaranto, che disegnano una rotta inequivocabilmente diretta verso il Pentagono. La battuta più recente è delle 9:32 e 50 secondi: mancano solo cinque minuti all'impatto.

Si noti la densità di traffico aereo nella zona, ed in particolare i velivoli sotto il Pentagono, con rotte allineate e battute molto ravvicinate che indicano una velocità relativamente ridotta. La cosa è perfettamente normale: in quell'area è situato l'aeroporto Reagan, un normale aeroporto aperto al traffico civile.

In questa foto da Google Earth possiamo apprezzare le rispettive posizioni del Pentagono e dell'aeroporto, una delle cui piste è letteralmente allineata verso l'edificio:


Come possiamo verificare, la testata pista è a meno di 1.200 metri dalla facciata del Pentagono.

Chi vorrà scaricare e utilizzare il software, potrà verificare che molte tracce spariscono o appaiono sull'aeroporto: si tratta appunto di aerei che vi atterrano o decollano.

In quest'altra schermata, vediamo la situazione alle 9:36 e 12 secondi, quando manca poco più di un minuto all'impatto. Sono rappresentate le ultime 4 battute radar.


Vediamo in rosso la rotta di American 77, in fase di virata discendente che lo porterà ad allinearsi a bassa quota contro il Pentagono, e in verde la rotta del C-130 GOPHER-06.

Si noti come, mettendo in relazione la prima battuta, le posizioni relative di GOPHER-06 e American 77 sono tali che il velivolo dirottato si trovava all'incirca a ore 10 rispetto al C-130. Questo corrisponde esattamente a quanto dichiarato dal pilota del C-130.

Anche in questo caso, facendo scorrere le battute successive, si riscontra che GOPHER-06 ha virato verso il Pentagono per seguire American 77. Al termine della virata American 77 si era appena schiantato, e difatti O'Brien riferì di aver visto l'esplosione contro il Pentagono.

Una tabella in formato Excel, allegata al software, contiene l'elenco di ogni singolo contatto radar relativo al volo American 77.

Scopriamo così che l'ultimo segnale radar è stato rilevato alle ore 9, minuti 37, secondi 47, millisecondi 810. Praticamente l'ultimo contatto radar è temporalmente collocato tre secondi dopo rispetto all'orario ufficiale di impatto indicato dall'NTSB (9:37:45) e quattro secondi dopo rispetto all'ultima registrazione di dati sulla scatola nera (9:37:44).

Qualcuno si chiederà come sia possibile che un radar possa seguire un oggetto volante a una quota così bassa come quella tenuta dal Volo 77 negli ultimi secondi di rotta.

L'orizzonte radar dipende in realtà da due fattori: l'elevazione dell'antenna e la quota del bersaglio. Più l'antenna è elevata, più il radar è in grado di rilevare bersagli a bassa quota posti anche a notevole distanza (è il motivo per cui esistono gli aerei tipo AWACS).

La zona di The Plains ha un'elevazione media di circa 200 metri sul livello del mare, e questo garantisce a un radar posizionato in quella zona (tanto più se su un traliccio, come è usuale) la capacità di vedere un bersaglio a bassissima quota a grande distanza. Alcuni secondi di volo prima dell'impatto, l'American 77 ha seguito una traiettoria su un terreno che aveva un'altitudine di alcune decine di metri (a 1.800 metri dal Pentagono il terreno è ancora alto 40-50 metri rispetto al livello del mare) e pertanto ha volato a oltre 100 metri di altezza rispetto al livello del mare.

Un semplice calcolo (ci possiamo aiutare con questo calcolatore online) ci mostra che il radar di The Plains poteva individuare un oggetto volante a 100 metri di quota anche fino a 100 km di distanza.

La distanza fra The Plains e il Pentagono è di circa 60 km. Ciò si traduce nella possibilità di vedere un aereo che volava anche ad appena 10 metri di quota sul livello del mare.

Tutto questo significa che l'orario effettivo dell'impatto va spostato in avanti di alcuni secondi.

Non sono poi tanti, e ai fini "storici" non cambia nulla. Ai fini tecnici, però, questa nuova evidenza consente di rivedere in maniera diversa le ipotesi fatte in sede di analisi dei dati della scatola nera.

Alcuni sostenitori di "verità alternative" hanno affermato che la quota memorizzata dall'FDR in quell'ultimo istante di registrazione era troppo alta per poter essere colmata in appena un secondo di volo. Un intero gruppo di teorie cospirazioniste è stato costruito e fondato su questo assunto.

I dati dei radar dimostrano che in realtà gli ulteriori secondi di volo sono stati non meno di quattro, giacché l'ultima battuta radar è delle 9:37 e 48 secondi, e a quella successiva – quando l'aereo era impattato e pertanto non più rilevabile – mancavano ben 12 secondi.

L'orario di impatto va quindi collocato tra le 9:37 e 48 secondi e le 9:38 e 0 secondi.

La sincronizzazione temporale dei dati radar presentati dall'USAF è attestata da questo documento NTSB che contiene e integra anche i dati dei radar civili della FAA.

La documentazione che abbiamo esaminato in questo articolo non solo conferma i dati del controllo aereo civile e quelli della scatola nera, ma riscontra oggettivamente le dichiarazioni di un testimone più che qualificato (il pilota Steve O'Brian) e spazza via ogni contestazione sulla compatibilità della traiettoria reale con quella desumibile dalla scatola nera.

Infine, essa rivela che nessun aereo misterioso volò sul Pentagono né prima né tanto meno subito dopo l'impatto: l'unica traccia radar in proposito appartiene al C-130 di O'Brien la cui presenza è sempre stata ampiamente documentata.

Anche l'astrusa teoria che il volo American 77 avrebbe sorvolato il Pentagono mentre qualcos'altro lo colpiva riceve un'ulteriore e irrecuperabile smentita.

Certo, i complottisti potranno continuare a sostenere (e non c'è dubbio che lo faranno) che i cadaveri sono posticci, gli esami del DNA sono stati truccati, la scatola nera è stata messa lì a bella posta e i relativi dati sono stati contraffatti, i video sono stati manipolati, i rottami sono stati piazzati da agenti segreti, i testimoni sono stati comprati, i pali della luce sono stati minati con esplosivo, le telefonate dei passeggeri sono state costruite al computer, i dati dei radar sono stati falsificati...

...ma è davvero dura la vita di chi vuole ancora far credere un simile ammasso di corbellerie.

Modellazione del Pentagono 2

Prosegue la pubblicazione di una serie articoli contenenti informazioni destinate a chi vuole conoscere gli aspetti tecnici e la geografia dei luoghi dell'attentato al Pentagono. Il primo articolo della serie è disponibile qui.

Giunti di dilatazione

Un altro aspetto estremamente importante è la presenza, come in ogni edificio, di giunti di dilatazione, che sostanzialmente suddividono l'edificio in 30 elementi strutturali che si reggono autonomamente. Questi giunti consentono alla struttura di sopportare le dilatazioni e contrazioni dei materiali di costruzione al variare della temperatura ambiente.

Il concetto è significativo nell'osservazione degli effetti dell'attentato, perché la porzione crollata successivamente all'impatto è delimitata a sinistra proprio da uno di questi giunti di dilatazione: per questo ha un aspetto così netto. La mappa dei giunti è presentata nella Figura 2.1, già vista nell'articolo precedente.

Figura 2.1. La distribuzione dei giunti di dilatazione (i tratti neri sottili) al piano terra. Il giunto interessato dal crollo è indicato dal numero 11. L'immagine è cliccabile per ingrandirla.

Figura 2.2. La porzione dell'edificio crollata 33 minuti dopo l'impatto è delimitata, sulla sinistra, da un giunto di dilatazione. L'immagine è cliccabile per ingrandirla.

Colonne

Un altro fatto poco noto è che il Pentagono non ha muri maestri. E' interamente retto su colonne di cemento armato con armatura a spirale, che al piano terra misurano 53 x 53 cm e reggono solai in cemento armato. I vari locali sono separati da tramezze leggere e non portanti.

Figura 2.3. Un'immagine delle colonne portanti del Pentagono durante la ricostruzione. L'immagine è cliccabile per ingrandirla.

Figura 2.4. I lavori di ristrutturazione del Pentagono mostrano la struttura a colonne portanti e tramezze riconfigurabili non portanti ("smart walls"). L'immagine è cliccabile per ingrandirla. Dalla rivista Renovator, novembre 2007.

Figura 2.5. Pianta del piano terra della zona interessata dall'impatto. Si notano l'assenza di muri maestri e la distribuzione regolare delle colonne portanti. L'immagine è cliccabile per ingrandirla. Da Pentagon 9/11, pagina 21.

Figura 2.6. Pianta delle colonne e dei danni al piano terra. In rosso, le colonne danneggiate; in blu quelle completamente distrutte. Si nota che la breccia d'entrata occupa nove spazi fra colonne. L'immagine è cliccabile per ingrandirla. Dall'Arlington County After-Action Report.

Anche la facciata esterna è composta da colonne, fra le quali vi sono pareti non portanti, fatte di mattoni non armati, e il tutto è rivestito in pietra calcarea, come descrive il Pentagon Building Performance Report a pag. 6: "The perimeter exterior walls of Ring E are faced in limestone and backed with unreinforced brick infilled in the concrete frame." Questa è un'altra nozione indispensabile per comprendere gli effetti dell'impatto.

Figura 2.7. I danni riportati dalla facciata esterna del Pentagono ne rivelano la struttura: colonne portanti e solai in cemento armato, muri di mattoni non strutturali. Dal Pentagon Building Performance Report.

Figura 2.8. Il rivestimento di pietra calcarea della facciata è chiaramente visibile in questo dettaglio di un'immagine dei danni prodotti a sinistra della breccia d'impatto.

Anche i muri che si affacciano sulla strada carrabile interna (A-E Drive) e verso l'interno del Pentagono sono anch'essi composti da mattoni non portanti che riempiono lo spazio fra le colonne portanti in cemento armato. L'immagine della breccia d'uscita mostrata in Figura 2.9 permette di notare i materiali.

Figura 2.9. Questa fotografia, cliccabile per ingrandirla, della breccia d'uscita consente di cogliere la struttura a colonne portanti con muri di riempimento in mattoni delle facciate interne e in particolare della facciata che dà sulla strada carrabile interna (A-E Drive). Fonte: FEMA.

Finestre: struttura e differenze

Nell'articolo precedente sono già state indicate le dimensioni fisiche delle finestre del Pentagono. Anche la loro struttura, tuttavia, è importante per la comprensione degli effetti dell'attentato.

Le finestre del Pentagono si dividono sostanzialmente in due tipi: quelle originali e quelle antiscoppio installate durante i lavori di ristrutturazione. E' infatti in corso dalla fine degli anni Novanta il Pentagon Renovation Program, nell'ambito del quale la facciata esterna del Pentagono viene progressivamente rinforzata per rendere l'edificio resistente ad attentati esplosivi con camion-bomba simili a quello compiuto con risultati devastanti contro il Murrah Building di Oklahoma City nell'aprile del 1995.

La ristrutturazione è discussa in dettaglio in questo articolo di Undicisettembre, nell'articolo Retrofitting the Pentagon for Blast Resistance di Michael N. Biscotte e Keith A. Almoney, pubblicato sulla rivista specialistica Structure di luglio/agosto 2001, e in Technology for Improving the Blast-Resistance of Structures, di Robert L. Hall (consultabile qui).

In sintesi, le finestre originali del Pentagono risalgono all'epoca della sua costruzione (i primi anni Quaranta) e sono in vetro comune; le finestre nuove, quelle antiscoppio, sono simili per forma a quelle originali ma sono invece costituite da lastre stratificate, spesse 5 cm, e pesano circa 730 kg ciascuna. La consistenza particolare di queste finestre è osservabile anche nella foto sotto il titolo di questa sezione.

Le finestre antiscoppio sono montate in un telaio continuo in acciaio con rete di contenimento in Kevlar che si estende su tutta la facciata dietro i muri esterni, come si può vedere in Figura 2.10.

Figura 2.10. Vista dall'interno del telaio di supporto delle finestre antiscoppio al Pentagono. Da Technology for Improving the Blast-Resistance of Structures, di Robert L. Hall.

Figura 2.11. Una delle finestre antiscoppio viene trasportata usando mezzi sollevatori pesanti. Dal documentario Inside the Pentagon di National Geographic.

La ristrutturazione del Pentagono procedeva per settori o wedge, e all'epoca dell'attacco dell'11 settembre 2001 era arrivata al sostanziale completamento delle opere al Wedge 1, ossia quello interessato dall'impatto. L'impatto ha coinvolto esclusivamente il Wedge 1 già ristrutturato, anche se gli incendi si sono estesi anche al Wedge 2, come mostrato nella Figura 1.6 dell'articolo precedente e in Figura 2.12 qui sotto.

Figura 2.12. L'estensione del settore (wedge) già ristrutturato all'epoca degli attentati.

La presenza di queste finestre antiscoppio e degli irrobustimenti interni nella zona colpita ha senz'altro contribuito a contenere il pur tragico bilancio delle vittime, ma ha anche prodotto un fenomeno che lascia perplessi molti osservatori che non sanno della natura delle finestre: la loro condizione pressoché intatta nelle vicinanze dell'area colpita (Figure 2.13 e 2.14). Un effetto apparentemente sospetto e innaturale, se si presume che si tratti di comuni finestre, ma pienamente comprensibile se si conosce la loro effettiva robustezza.

Figura 2.13. Finestre intatte a pochissima distanza dal punto d'impatto, in un'immagine successiva al crollo della porzione colpita.

Figura 2.14. In quest'immagine, scattata prima del crollo, si nota che anche le finestre nelle immediate vicinanze della zona d'impatto (il cui centro è all'estrema destra) sono ancora in buono stato.

Completata così questa panoramica degli elementi strutturali significativi del Pentagono, il prossimo articolo sarà dedicato all'esame della geografia dell'area circostante l'edificio, per rilevarne i numerosi aspetti poco noti e gli elementi che consentono di determinare dimensioni e traiettoria dell'oggetto che ha colpito il Pentagono.