Radar e transponder spiegati da un esperto

di Paolo Attivissimo con Giulio Bernacchia

Introduzione

Molte ipotesi di complotto riguardanti l'11 settembre si basano su una cattiva conoscenza della tecnologia aeronautica. Per esempio, si sostiene che un aereo di linea che spegne il proprio transponder (trasmettitore di identificazione), come fecero i velivoli dirottati, rimarrebbe comunque chiaramente visibile sui radar; di conseguenza, sarebbe stato comunque facile tracciare e intercettare i quattro aerei dell'11 settembre, anche a transponder spento. Se non fu fatto, vuol dire che qualcuno volle che non si facesse: quindi c'è sotto un complotto.

La realtà è ben diversa: ecco la spiegazione in parole semplici di un esperto di settore, Giulio Bernacchia, pilota professionista con esperienza diretta di controllo del traffico aereo civile e militare, citato qui con il suo permesso. Le sue credenziali, compresa la scansione della licenza di pilota e di altre certificazioni, sono pubblicate su Internet qui: includono 29 anni di esperienza di volo militare e civile (brevetto di I° grado nel 1977, volo militare dal 1979) ed esperienza come istruttore ed esaminatore su simulatori e come pilota di AWACS.

Quello che segue è il testo di un commento pubblicato da Bernacchia nel mio blog personale nel 2006. Lo ripubblico per aggregare qui tutto il materiale riguardante l'11 settembre attualmente distribuito in vari siti. Su sua richiesta e con il suo permesso, ho adattato leggermente il testo per eliminarne i refusi e riordinarne i concetti senza alterarne il senso.

Come funzionano realmente i transponder e i radar del controllo del traffico aereo

Occorre innanzi tutto fare una premessa molto importante: il sistema di controllo del traffico aereo italiano e quello americano sono molto diversi, ed erano diversissimi prima dell'11 settembre.

Detto questo, passiamo alle basi: il radar (nella foto, un radar Alenia ALE 335 L e radar secondario ALE 9, tratto da Radartutorial.eu) emette energia elettromagnetica, che rimbalza sul bersaglio e torna indietro al ricevitore. Lì viene analizzata da un computer che, in base ad un algoritmo, decide se il segnale riflesso ricevuto è "monnezza" o è qualcosa che cinematicamente ha senso. Se il computer decide che il segnale ha senso, lo invia allo schermo, e compare il blip (puntino) verdolino tipico degli schermi radar mostrati nei film.

Questo è ciò che vedevano i primi radar, quelli della seconda guerra mondiale. Tanti blip verdolini, che si cercava di identificare in base a ragionamenti logici (per esempio, se viene verso di noi, è probabilmente nemico; se è sopra Berlino, è un caccia della difesa aerea tedesca, eccetera).

Poi è nato il transponder, una scatoletta che, sollecitata da un impulso da terra (proveniente da un'antenna posta sopra quelle a "rete di pollaio" tipiche dei radar), risponde fornendo una serie di informazioni al controllore a terra. Il controllore, vedendo accanto al blip verdolino una serie di dati, identifica l'aereo.

L'evoluzione della tecnica ha fatto si che i radar del controllo civile mostrassero soltanto le informazioni testuali del transponder, e non più il blip "grezzo". La scelta fu fatta per consentire una visione più chiara da parte del controllore: non più schermi pieni di puntini e macchie bianche, ma soltanto una pulitissima rappresentazione sintetica con numeretti e letterine.

Il blip si chiama primario, mentre la rappresentazione sintetica è nota come secondario. Se un controllore vuole vedere il blip relativo ad un simbolo sintetico, agisce sui controlli della propria console, escludendo tutta una serie di filtri e facendo riemergere la rappresentazione grezza. In questo modo ha a disposizione sia il primario, sia il secondario, oltre ad una serie di schifezze (disturbi, falsi echi, eccetera) che inevitabilmente emergono escludendo i filtri.

Ma in condizioni normali questo non si fa mai. Il traffico civile viene seguito attraverso i segnali dei transponder, al punto che se un aereo decolla e gli va in avaria il transponder, al pilota può essere ordinato di effettuare deviazioni mostruose o gli può essere vietato l'ingresso in certi spazi aerei, perché i controllori non lo vedrebbero più, a meno di modificare le rappresentazioni sulle loro console, cosa che incasinerebbe di molto il loro lavoro.

I militari operano con radar diversi, perché devono vedere bersagli "non cooperanti", ossia velivoli nemici che ovviamente non andrebbero in giro dicendo per esempio ad alta voce elettronica "sono un bombardiere sovietico, quota e velocità X!". I radar militari sono però in grado di leggere i transponder, allo scopo di scremare il più possibile i bersagli amici da quelli sospetti.

Il problema sta nella integrazione dei due servizi, quello civile e quello militare. Se il civile perde il contatto col transponder di un dato aereo, non vede più nulla di quell'aereo. Il controllore potrebbe allora cercare la traccia primaria escludendo i filtri, ma non sempre ciò è possibile. Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari, e non erano fisicamente collegate ad antenne radar "tradizionali".

Anche ammettendo che sia possibile cercare il primario, la cosa richiede tempo e deve essere una procedura approvata (per cercarne uno ne perdi cento); inoltre fa comparire tutte le tracce che legittimamente possono viaggiare senza transponder, come per esempio i piccoli aerei. Di conseguenza, il controllore deve mettersi a fare la caccia al blip, andando a logica e procedendo per esclusione ("quello è diretto di là e non va bene, quell'altro va troppo piano e forse non è lui..."). Ci vuole tempo!

Il radar della difesa aerea è esattamente nelle stesse condizioni, anzi peggio, perché non ha nemmeno la situazione fresca di dove l'aereo in questione era l'ultima volta che è stato visto. Allora iniziano le telefonate, gli scambi di deduzioni, guarda qui, guarda lì... Ci vuole tempo. Il sistema non è congegnato per acchiappare aerei suicidi.

In Italia i controllori civili siedono a fianco dei colleghi militari, ed il coordinamento è strettissimo, in confronto a quello che c'era negli USA prima dell'11 settembre. Ma comunque tracciare un aereo che spegne il transponder non è cosa istantanea.

Adesso le cose sono organizzate in maniera diversa in USA, ma oggettivamente prima dell'11 settembre chiunque sarebbe stato preso in contropiede. I terroristi ci conoscevano molto di più di quanto noi conosceremo mai loro.

Attacco al Pentagono: i dati radar

di John - www.crono911.org. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Nel corso del 2007 l'USAF (l'aviazione militare americana) ha reso disponibili i dati radar (grezzi e filtrati) relativi agli spazi aerei interessati dai dirottamenti e dagli impatti dell'11 settembre 2001.

Si tratta di ben 4 CD che contengono i dati grezzi, i dati filtrati, un programma per la loro visualizzazione, nonché una serie di rappresentazioni grafiche e animate.

Il software non è propriamente intuitivo, in quanto è destinato a un'utenza professionale, ma con un po' di buona volontà e – soprattutto – di tempo, si impara ad utilizzarne quantomeno le funzioni principali.

Trattandosi di file piuttosto voluminosi, approfittiamo del fatto che il sito AAL77.com amministrato da John Farmer li ha resi liberamente disponibili per il download e invitiamo i lettori che siano interessati a "smanettare" a procurarsene copia dallo stesso.

*Aggiornamento (2009/10/15): il link citato qui sopra non è più attivo, ma lo stesso materiale è disponibile presso 911files.info.

Per chi non voglia perdere troppo tempo, il CD più importante è quello etichettato 84 RADES FBI. Infatti è quello che l'USAF ha inviato all'FBI e contiene tutti i file principali e più significativi, oltre alle elaborazioni grafiche. Inoltre il software di visualizzazione dei dati contenuto in questo CD è quello più aggiornato e non richiede installazione, per cui basta inserire il CD nel lettore e si è pronti alla consultazione.

Essenzialmente i dati presentano i "ritorni radar" sulle aree di Washington D.C., New York e Pittsburgh, ottenuti incrociando diversi radar militari che "battevano" quelle zone da posizioni diverse.

Si tratta di radar a lungo raggio, che fanno parte del dispositivo di controllo aereo a protezione della costa orientale degli Stati Uniti.

I ritorni sono di tre tipi, contraddistinti da altrettanti simboli grafici. Un cerchietto indica una risposta del transponder (beacon), ossia di quell'apparato che, installato a bordo degli aerei, comunica a terra alcuni dati fondamentali per identificare il velivolo e stabilirne quota e posizione. I controllori di volo solitamente si affidano a questa visualizzazione per seguire e gestire il traffico aereo.

Un triangolo indica un semplice eco radar: è il classico "blip" che appare sullo schermo del radar, determinato dalla riflessione delle onde radar sulla superficie del velivolo. Questo tipo di segnale non dà alcuna informazione aggiuntiva e non consente di identificare il velivolo né di distinguere un determinato velivolo dagli altri in volo nella stessa area. La visualizzazione di questi segnali è chiamata "primaria".

Un quadrato indica un "ritorno rinforzato", un termine che sta a significare che al segnale del transponder si è sovrapposto anche il segnale radar "primario".

Le antenne dei radar in argomento ruotano trasmettendo e ricevendo i segnali radar su 360 gradi. Ogni rotazione è chiamata "battuta" e a ogni battuta corrispondono, per ciascun velivolo presente e rilevato, altrettanti quadrati, triangoli e/o cerchietti secondo il tipo di segnale ricevuto.

Il software consente di visualizzare un certo numero di battute (per esempio le cinque più recenti) in maniera tale che unendo i segnali si ha il senso della rotta seguita dal velivolo. La distanza tra un segnale e l'altro rende inoltre l'idea della velocità a cui l'oggetto si muove. E' anche possibile visualizzare tutte le battute e in questo caso si otterrà una rappresentazione grafica dell'intero percorso seguito dall'aereo.

In questa sede ci occuperemo della situazione sul cielo di Washington D.C. (volo American 77), mentre in altri articoli analizzeremo quelle su New York (voli American 11 e United 175) e su Pittsburgh (volo United 93).

Il volo American 77 è stato inquadrato da almeno tre radar militari nel corso del suo volo, ma il principale di questi tre è l'impianto di The Plains che lo ha tenuto costantemente agganciato negli ultimi 20 minuti prima dell'impatto.

Iniziamo subito con uno screenshot interessante:


Questa è la situazione radar sull'area di Washington alle ore 9:29 dell'11 settembre 2001, appena 8 minuti prima dell'impatto al Pentagono.

Abbiamo scelto, in questo caso, una rappresentazione con sole due "battute".

Il Pentagono è al centro, evidenziato da una croce cerchiata, in rosso. Il Volo 77 è rappresentato a sinistra dai due triangolini di colore amaranto. Ogni triangolino corrisponde a una battuta del radar The Plains (codice PLA) che vediamo un po' più sopra in blu.

In questo momento la distanza tra il Volo 77 e il Pentagono è di circa una sessantina di chilometri.

Come si può notare, nell'area ci sono decine e decine di velivoli. I diversi simboli raggruppati molto vicini uno all'altro rappresentano un unico velivolo (sia perché ci sono due battute, sia perché possono esserci i segnali di più radar).

I due simboli del Volo 77 sono ben distanziati uno dall'altro, nonostante le due battute siano separate da un intervallo temporale di appena 12 secondi (il tempo di rotazione dell'antenna del radar PLA). Questa separazione rende bene l'idea della velocità a cui si stava muovendo il velivolo.

Come abbiamo precisato, i due simboli del Volo 77 sono triangoli: si tratta cioè di un segnale radar "primario". Il transponder sul velivolo, infatti, era stato spento dai dirottatori.

Noi possiamo distinguere chiaramente il Volo 77 perché sappiamo qual è, lo abbiamo colorato, e abbiamo visualizzato contemporaneamente sia i segnali primari che quelli del transponder e quelli rinforzati, con simboli diversi.

I responsabili del controllo aereo e della difesa aerea, quella mattina, in tempo reale, non avevano lo stesso vantaggio: visualizzando i segnali dei transponder, non vedevano affatto il Volo 77, perché aveva il transponder spento. Visualizzando i segnali primari, vedevano una massa di puntini indistinguibili l'uno dall'altro.

Fatta questa premessa, esaminiamo adesso un'elaborazione grafica in cui sono visualizzati esclusivamente i ritorni radar del Volo 77.


L'elaborazione (che è semplicemente una trasposizione grafica dei dati) permette di apprezzare, drammaticamente, la storia del Volo 77.

Notiamo che dalle 08:19 (decollo da Dulles) l'aereo segue regolarmente la sua rotta verso Ovest, salendo progressivamente di quota fino a 35.000 piedi, perfettamente inquadrato dal radar con una serie costante di segnali rinforzati (transponder più primario).

Alle 08:50 l'aereo esce dalla copertura dei radar militari (ma non di quelli civili).

Il motivo di questo "buco radar" è molto semplice: i radar in questione sono dislocati per battere la costa orientale degli Stati Uniti, e quindi per intercettare una minaccia aerea proveniente dall'Oceano Atlantico. Non sono stati dislocati per assicurare il controllo della zona interna, che è invece appannaggio del controllo civile del traffico aereo.

Spostandosi dalla costa Est verso Ovest, è quindi del tutto normale lasciare la zona coperta dai radar militari ed entrare in quella scoperta.

Questa mappa evidenzia la dislocazione dei siti radar militari nel 2001 ed il loro raggio di copertura media:


Si può notare che il territorio interno è completamente scoperto. E' quindi improprio parlare di "buco": si tratta invece di un'area immensa che non era coperta perché non era previsto che lo fosse.

Dalle fonti FAA ed NTSB sappiamo che alle 08:51 avvenne l'ultima comunicazione radio di routine tra i piloti e il controllo civile del traffico aereo. Il dirottamento ebbe luogo circa due-tre minuti dopo quella comunicazione, quando l'aereo abbandonò la rotta assegnata e spense il transponder, alle 08:56, sparendo anche dagli schermi radar del controllo aereo civile.

Da quel momento, il volo American 77 non venne battuto da nessun radar militare fino alle 09:09, quando il velivolo rientrò nel raggio di copertura del radar militare di The Plains.

Questa volta il segnale è solo primario, perché il transponder è spento, e la rotta è inversa, verso Est, verso Washington D.C.

Abbiamo quindi in tutto un periodo di 13 minuti di mancata copertura radar (ma solo dei radar militari: quelli del controllo aereo civile coprono infatti anche questo periodo).

Da questo momento, il velivolo è inquadrato dal radar di The Plains fin quasi al momento dell'impatto. L'ultimo contatto radar è indicato alle ore 09:37 e 47 secondi.

Qualcuno troverà strano che i dirottatori abbiano scelto di agire proprio quando l'aereo era uscito dalla copertura dei radar militari: una coincidenza che farà felici i complottisti, ma che noi mettiamo ugualmente in evidenza perché ci interessano soltanto la verità e i dati di fatto, anche quando si prestano a interpretazioni pro-complotto.

L'osservazione è interessante. Le mappe di copertura dei radar militari americani, come quella che abbiamo mostrato, si potevano visionare tranquillamente su Internet, per cui è perfino possibile che i dirottatori ne abbiano tenuto conto.

Ci sentiamo però di escludere questa ipotesi.

Innanzitutto il momento in cui i dirottatori sono entrati in azione segue da vicino quello in cui il pilota aveva livellato l'aereo alla quota prevista per la crociera, a 35.000 piedi (ore 08:46, come si evince dal rapporto dell'NTSB sui dati della scatola nera).

Era il momento più logico per intervenire, con l'aereo livellato e con il pilota automatico inserito: l'eventuale colluttazione con i piloti e il subentro al pilotaggio del velivolo erano un momento cruciale ed è di tutta evidenza il vantaggio di non doversi preoccupare dell'assetto di volo.

Si impone poi una precisazione: il fatto che i radar abbiano seguito l'aereo nella sua rotta finale, non significa che anche i controllori di volo civili e militari fossero in grado di seguirlo sui loro schermi.

Come abbiamo visto sopra, con il transponder spento l'aereo era del tutto invisibile sugli schermi "secondari", mentre su quelli "primari" era soltanto un anonimo "blip" in mezzo a decine di altri "blip" altrettanto anonimi.

In altre parole: anche se l'aereo non fosse scomparso per nulla dai radar militari, sarebbe rimasto in ogni caso difficilissimo da individuare in mezzo agli altri aerei presenti nell'area. Le cose non sarebbero cambiate.

Oltre al radar di The Plains, vediamo nella rappresentazione grafica che altri due radar militari hanno avvistato l'American 77: il radar di Oceana, alle ore 9:25 e 36 secondi (questo radar è riuscito anche a valutarne la quota in 12.400 piedi) e il radar di Gibbsboro, alle 09:34 e 31 secondi, che ha "beccato" l'aereo proprio nella sua ultima virata, in fase di discesa, rilevandone una quota di 10.000 piedi.

Sappiamo dai rapporti della FAA che pochissimo prima, intorno alle 09:33, i controllori di volo dell'aeroporto di Dulles osservarono il volo 77 (senza riuscire a identificarlo) in rapido avvicinamento sulla capitale e chiesero al pilota di un C-130 militare da trasporto, in volo sulla zona, di identificarlo visivamente.

In questa rappresentazione grafica, vediamo i segnali radar del volo American 77 (in color amaranto) e del citato C-130, che aveva codice radio GOPHER-06 (in colore verde):


Possiamo apprezzare come la rotta di GOPHER-06 vada a incrociare quella di American 77 pochi minuti prima dell'impatto.

Il pilota di GOPHER-06, Steve O'Brien, ha acquisito visivamente l'aereo identificandolo come un Boeing 757 o 767 con i colori dell'American Airlines (The Minnesota Star-Tribune).

Vediamo ora quest'altro screenshot dei dati radar. Questa volta abbiamo settato il software affinché ci mostri cinque battute dei radar.


Il Volo 77 è rappresentato dai cinque triangolini amaranto, che disegnano una rotta inequivocabilmente diretta verso il Pentagono. La battuta più recente è delle 9:32 e 50 secondi: mancano solo cinque minuti all'impatto.

Si noti la densità di traffico aereo nella zona, ed in particolare i velivoli sotto il Pentagono, con rotte allineate e battute molto ravvicinate che indicano una velocità relativamente ridotta. La cosa è perfettamente normale: in quell'area è situato l'aeroporto Reagan, un normale aeroporto aperto al traffico civile.

In questa foto da Google Earth possiamo apprezzare le rispettive posizioni del Pentagono e dell'aeroporto, una delle cui piste è letteralmente allineata verso l'edificio:


Come possiamo verificare, la testata pista è a meno di 1.200 metri dalla facciata del Pentagono.

Chi vorrà scaricare e utilizzare il software, potrà verificare che molte tracce spariscono o appaiono sull'aeroporto: si tratta appunto di aerei che vi atterrano o decollano.

In quest'altra schermata, vediamo la situazione alle 9:36 e 12 secondi, quando manca poco più di un minuto all'impatto. Sono rappresentate le ultime 4 battute radar.


Vediamo in rosso la rotta di American 77, in fase di virata discendente che lo porterà ad allinearsi a bassa quota contro il Pentagono, e in verde la rotta del C-130 GOPHER-06.

Si noti come, mettendo in relazione la prima battuta, le posizioni relative di GOPHER-06 e American 77 sono tali che il velivolo dirottato si trovava all'incirca a ore 10 rispetto al C-130. Questo corrisponde esattamente a quanto dichiarato dal pilota del C-130.

Anche in questo caso, facendo scorrere le battute successive, si riscontra che GOPHER-06 ha virato verso il Pentagono per seguire American 77. Al termine della virata American 77 si era appena schiantato, e difatti O'Brien riferì di aver visto l'esplosione contro il Pentagono.

Una tabella in formato Excel, allegata al software, contiene l'elenco di ogni singolo contatto radar relativo al volo American 77.

Scopriamo così che l'ultimo segnale radar è stato rilevato alle ore 9, minuti 37, secondi 47, millisecondi 810. Praticamente l'ultimo contatto radar è temporalmente collocato tre secondi dopo rispetto all'orario ufficiale di impatto indicato dall'NTSB (9:37:45) e quattro secondi dopo rispetto all'ultima registrazione di dati sulla scatola nera (9:37:44).

Qualcuno si chiederà come sia possibile che un radar possa seguire un oggetto volante a una quota così bassa come quella tenuta dal Volo 77 negli ultimi secondi di rotta.

L'orizzonte radar dipende in realtà da due fattori: l'elevazione dell'antenna e la quota del bersaglio. Più l'antenna è elevata, più il radar è in grado di rilevare bersagli a bassa quota posti anche a notevole distanza (è il motivo per cui esistono gli aerei tipo AWACS).

La zona di The Plains ha un'elevazione media di circa 200 metri sul livello del mare, e questo garantisce a un radar posizionato in quella zona (tanto più se su un traliccio, come è usuale) la capacità di vedere un bersaglio a bassissima quota a grande distanza. Alcuni secondi di volo prima dell'impatto, l'American 77 ha seguito una traiettoria su un terreno che aveva un'altitudine di alcune decine di metri (a 1.800 metri dal Pentagono il terreno è ancora alto 40-50 metri rispetto al livello del mare) e pertanto ha volato a oltre 100 metri di altezza rispetto al livello del mare.

Un semplice calcolo (ci possiamo aiutare con questo calcolatore online) ci mostra che il radar di The Plains poteva individuare un oggetto volante a 100 metri di quota anche fino a 100 km di distanza.

La distanza fra The Plains e il Pentagono è di circa 60 km. Ciò si traduce nella possibilità di vedere un aereo che volava anche ad appena 10 metri di quota sul livello del mare.

Tutto questo significa che l'orario effettivo dell'impatto va spostato in avanti di alcuni secondi.

Non sono poi tanti, e ai fini "storici" non cambia nulla. Ai fini tecnici, però, questa nuova evidenza consente di rivedere in maniera diversa le ipotesi fatte in sede di analisi dei dati della scatola nera.

Alcuni sostenitori di "verità alternative" hanno affermato che la quota memorizzata dall'FDR in quell'ultimo istante di registrazione era troppo alta per poter essere colmata in appena un secondo di volo. Un intero gruppo di teorie cospirazioniste è stato costruito e fondato su questo assunto.

I dati dei radar dimostrano che in realtà gli ulteriori secondi di volo sono stati non meno di quattro, giacché l'ultima battuta radar è delle 9:37 e 48 secondi, e a quella successiva – quando l'aereo era impattato e pertanto non più rilevabile – mancavano ben 12 secondi.

L'orario di impatto va quindi collocato tra le 9:37 e 48 secondi e le 9:38 e 0 secondi.

La sincronizzazione temporale dei dati radar presentati dall'USAF è attestata da questo documento NTSB che contiene e integra anche i dati dei radar civili della FAA.

La documentazione che abbiamo esaminato in questo articolo non solo conferma i dati del controllo aereo civile e quelli della scatola nera, ma riscontra oggettivamente le dichiarazioni di un testimone più che qualificato (il pilota Steve O'Brian) e spazza via ogni contestazione sulla compatibilità della traiettoria reale con quella desumibile dalla scatola nera.

Infine, essa rivela che nessun aereo misterioso volò sul Pentagono né prima né tanto meno subito dopo l'impatto: l'unica traccia radar in proposito appartiene al C-130 di O'Brien la cui presenza è sempre stata ampiamente documentata.

Anche l'astrusa teoria che il volo American 77 avrebbe sorvolato il Pentagono mentre qualcos'altro lo colpiva riceve un'ulteriore e irrecuperabile smentita.

Certo, i complottisti potranno continuare a sostenere (e non c'è dubbio che lo faranno) che i cadaveri sono posticci, gli esami del DNA sono stati truccati, la scatola nera è stata messa lì a bella posta e i relativi dati sono stati contraffatti, i video sono stati manipolati, i rottami sono stati piazzati da agenti segreti, i testimoni sono stati comprati, i pali della luce sono stati minati con esplosivo, le telefonate dei passeggeri sono state costruite al computer, i dati dei radar sono stati falsificati...

...ma è davvero dura la vita di chi vuole ancora far credere un simile ammasso di corbellerie.

Giulietto Chiesa a Le Storie (Raitre, 31/1/2008), prima parte

di Undicisettembre, con commenti di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Pubblichiamo qui la prima parte della trascrizione della puntata del programma Le Storie andato in onda su Raitre il 31 gennaio 2008 e condotto da Corrado Augias.

Non si intende violare alcun diritto d'autore: la trascrizione è pubblicata per sopperire alla mancanza di un servizio equivalente fornito dall'emittente ed è messa a disposizione dell'emittente stessa qualora desiderasse pubblicarla. Le evidenziazioni sono aggiunte.

La puntata di Le Storie può essere vista presso il sito di Raitre qui.

In sintesi

Chiesa e il suo video Zero fanno una serie di affermazioni di fatto. Tutte queste affermazioni risultano errate quando le si verifica rispetto ai fatti tecnici documentati e rispetto alle indagini giornalistiche.

1. Il video Zero afferma che la facciata del Pentagono crollò un'ora dopo l'impatto. E' falso: crollò alle 10:10, mezz'ora dopo l'impatto.
2. Il video Zero sostiene che ci si doveva aspettare il prato del Pentagono coperto di grandi rottami. E' falso, perché l'aereo è entrato nell'edificio, esattamente come al World Trade Center. Fuori sono rimasti solo pochi frammenti sminuzzati dalla violenza dell'impatto.
   
3. Chiesa sostiene che l'aereo al Pentagono "non c'è". Eppure ci sono circa 100 testimoni che l'hanno visto. Molti di loro sono giornalisti e semplici passanti.
4. Chiesa sostiene che sia impossibile, per un aereo civile, avvicinarsi al Pentagono. Ma l'aeroporto civile Reagan sorge a 1200 metri dal Pentagono. Da lì passano in continuazione aerei civili.
5. Chiesa sostiene di aver documentato "con assoluta dovizia di particolari i sistemi di difesa" del Pentagono. Nel video Zero, sono "documentati" da un cartone animato. Nessuna fotografia o filmato li mostra dal vero.
6. Chiesa sostiene che un Boeing 757 non è progettato per la manovra fatta al Pentagono. Gli esperimenti fatti dai giornalisti europei e dai piloti di linea dicono che la manovra (quella reale, non quella descritta dai complottisti) è perfettamente fattibile anche da un dilettante.
7. Chiesa parla di un "aereo bianco con quattro motori" che sorvolava la Casa Bianca l'11 settembre ed è stato ripreso dalla CNN, ma misteriosamente la CNN ha messo in onda le immagini "con sei anni di ritardo". E' falso: la CNN le trasmise il giorno stesso degli attentati.
   
8. Chiesa dice che la presenza dell'"aereo bianco" è stata descritta come "totalmente inspiegabile" dalla CNN. E' falso: nei suoi servizi dedicati a quest'aereo, chiarisce che è una postazione di comando volante, che viene attivata proprio in caso di emergenze, comprese i disastri naturali.
9. Chiesa afferma che l'aereo che ha colpito il Pentagono "è sparito dai radar per 36 minuti". e attribuisce questo dato tecnico agli "atti ufficiali". E' falso. Gli "atti ufficiali" (in realtà perizie tecniche) documentano che i radar militari persero il Volo 77 per 19 minuti; ma questo vuoto è colmato dai radar civili, per cui l'aereo non uscì mai dalla copertura, anche se non fu possibile identificarlo in tempo reale.
10. Chiesa richiama un "piano Northwoods" che avrebbe anticipato la cospirazione facendo cadere di nascosto un aereo civile e sostituendolo con un altro vuoto. E' falso: il piano Northwoods (peraltro scartato dalle autorità) ipotizzava un aereo distrutto in volo sul mare, non un aereo schiantato contro un edificio.
11. Chiesa afferma che "il buco non è sufficiente" nella facciata del Pentagono. Dice che è "un buco di cinque metri". E' falso: lo squarcio misura 35 metri ed è documentato fotograficamente.

Dopo aver fatto tutte queste affermazioni tecniche, dice che "le questioni tecniche sono secondarie".

Niente aereo al Pentagono

AUGIAS: Buongiorno. L'11 settembre del 2001, a New York l'attacco alle Torri Gemelle, a Washington l'attacco al Pentagono, e l'aereo caduto sulle pianure della Pennsylvania hanno cambiato la storia del secolo, almeno di questa prima parte del secolo. Non si tratta soltanto di vittime umane e di danni materiali ingenti, ma di conseguenze storico-politiche di grande rilievo. Ed è dal settembre del 2001 che continua a girare la domanda: ma quello che sappiamo è veramente tutta la verità, nient'altro che la verità, come si dice nelle formule del giuramento anglosassone? La risposta è controversa, e noi oggi abbiamo qua un... giornalista, e inchieste e inviato speciale, il quale a questo argomento si è dedicato... si dedica da molto tempo con una tesi in testa: la tesi che lui intende dimostrare è che non solo non sappiamo tutta la verità, ma che quel giorno ci fu un complotto di cui ciò che sappiamo è soltanto l'apparenza. Giulietto Chiesa. Buongiorno.

AUGIAS: Caro Chiesa, lei ha scritto... tanto, s... si è rivolto anche in varie sedi. Ci potrebbe riassumere, in un argomento ovviamente un po' complicato, ci potrebbe riassumere due o tre punti che le fanno dubitare, anzi ritenere inverosimile, la versione ufficiale? Primo?

CHIESA: Primo, eh... l'aereo del Pentagono.

AUGIAS: Parliamo dell'aereo del Pentagono. Possiamo vedere? No? Sì? Possiamo vedere, Marina, l'aereo del Pentagono? Sì, vediamolo.

Viene mostrato uno spezzone del video Zero.

SPEAKER DI ZERO: Secondo la versione ufficiale, alle 9 e 37 il volo 77 dell'American Airlines si sarebbe schiantato contro il Pentagono. Queste rare immagini mostrano la scena subito dopo l'impatto e prima che, un'ora dopo, l'intera struttura crollasse.

Il video di Chiesa sembra avere serie difficoltà anche con i fatti più basilari. Il crollo non è avvenuto un'ora dopo, ma mezz'ora dopo. Perché tanta facilona imprecisione anche con le cose più semplici? Come ci si può fidare delle arditissime deduzioni di un video che sbaglia anche sui dati elementari?

Ovviamente, inoltre, l'impatto dell'aereo non ha ridotto a una frittella l'intero Pentagono, come parrebbe dalle parole "l'intera struttura", ma ha causato il crollo di una porzione molto ridotta dell'edificio.

SPEAKER DI ZERO: Come vedete, si tratta di una scena piuttosto insolita. Ci si sarebbe ragionevolmente aspettati di vedere qualcosa del genere [vengono mostrate immagini dell'attentato aereo di Lockerbie], ovvero pezzi d'aereo, valigie, rottami dappertutto, come in ogni disastro aereo. E invece no.

L'attentato di Lockerbie fu causato da una bomba collocata a bordo. L'aereo esplose in aria e i pezzi precipitarono a terra. Che senso ha paragonarlo con l'impatto al Pentagono, nel quale l'aereo è entrato intero in un edificio, lasciando fuori solo pochi frammenti, esattamente come i due aerei dirottati alle Torri Gemelle?

Non solo: le immagini mostrate sono state scelte in modo da non far vedere la zona dell'eliporto davanti al Pentagono, a sinistra del foro d'impatto. Quella zona in realtà è costellata di rottami molto piccoli, sminuzzati dalla violenza dell'impatto. L'impatto è stato obliquo alla facciata e ha scagliato i rottami verso sinistra. La parte che, guarda caso, Zero non mostra. Vediamola in qualche foto.










Si ritorna in studio.

AUGIAS: Questo documentario, dal quale abbiamo tratto le immagini, così come altre che probabilmente vedremo, è tratto... sono... si chiama "Zero - inchiesta sull'11 settembre", autori Franco Fracassi e Francesco Trento, film prodotto grazie all'azionariato popolare, budget diviso tra centinaia di piccoli produttori. Questo per doverosa informazione. Allora, che cos'è che non la convince qua dentro?

Le prove? Un cartone animato

CHIESA: L'aereo non c'è. Uhm... eh... quell'aereo, se fosse stato davvero quell'aereo, non avrebbe potuto penetrare nello spazio aereo della Casa Bianca. Nel film mostriamo con assoluta dovizia di particolari i sistemi di difesa che erano previsti.

Come sanno i pochissimi che hanno finora potuto vedere "Zero", l'"assoluta dovizia di particolari" è costituita da un cartone animato che mostra delle fantomatiche postazioni lanciamissili che sbucherebbero dal prato del Pentagono, nella migliore tradizione dei film di James Bond.

CHIESA: Non poteva arrivare un aereo civile su quell'obiettivo senza avere un contrassegno militare, che non aveva, non poteva avere, essendo un aereo civile.

Si noti la totale imprecisione tecnica di Chiesa: parla di un "contrassegno militare", che detto così parrebbe essere un equivalente del bollo auto. Gli aerei verrebbero dunque autorizzati o meno guardando se hanno il contrassegno in regola sul parabrezza?

In realtà, come si scopre vedendo il video Zero, Chiesa allude al sistema IFF, Identification Friend o Foe, che è un trasmettitore radio installato sugli aerei militari per distinguere gli alleati dai nemici. L'identificazione non avviene in alcun modo tramite un "contrassegno": avviene tramite un segnale radio. Sembra che Chiesa non sappia bene cosa dice il suo stesso video e confonde lo spettatore invece di fare chiarezza.

In ogni caso, è un dato di fatto che gli aerei civili possono eccome arrivare "su quell'obiettivo". Lo fanno tutti i giorni: l'aeroporto civile Reagan sorge infatti a 1200 metri dal Pentagono. Accanto al Pentagono passano ogni giorno decine di aerei di linea. Si vedono chiaramente la vicinanza e l'orientamento della pista dell'aeroporto, in alto a sinistra in questa foto (cliccabile per ingrandirla):

CHIESA: Ehm... ci sono decine di elementi che escludono questa possibilità, tra le quali quella che quell'aereo, che era un Boeing 757, pesante 100 tonnellate, che viaggiava a 800 chilometri orari, non poteva fare quella manovra, semplicemente perché quell'aereo non è disegnato per fare una manovra di quel genere. E potrei continuare a lungo, questo è uno degli argomenti.

AUGIAS: Dunque, sì, devo dire due cose co... per l'uso di questa puntata. La prima cosa, curiosissima: noi riceviamo molta posta elettronica al sito che si chiama... Laura...?

LAURA: La nostra posta elettronica è "le storie chiocciola Rai punto IT".

AUGIAS: [ripete l'indirizzo] ...molta posta elettronica. Ma oggi, forse per la prima volta da cinque anni, abbiamo avuto molta posta prima che la puntata cominciasse, tutte dicendo... eh... Cristina, per esempio?

CRISTINA: Questa è solo l'ultima arrivata e dice: "Ho troppo rispetto per voi e la vostra trasmissione per non avvertirvi che il vostro ospite di oggi e le varie teorie complottiste millantano prove e dimostrazioni che in realtà non hanno."

AUGIAS: Ecco, eh ca... caro Chiesa, lei viene... chi si... Sappiamo nome e cognome... siamo... Come si chiama questa signora?

CRISTINA: La signora Sara Magrin.

AUGIAS: Sala?

CRISTINA: Magrin.

AUGIAS: Magrin e scrive da Padova, no? Come... uhm. Ecco, questa, per esempio, una cosa che lei non ha... Ora io... la cosa...

CHIESA: Fanno il loro mestiere, che devo fare?

Sembra quasi che Chiesa si senta oggetto di persecuzione da parte di un nemico folto, invisibile e innominabile, al soldo degli onnipotenti mandanti del complotto.

Assai più banalmente, ho segnalato la trasmissione nel mio blog personale, Chiesa ha fatto altrettanto nel suo sito, e chiaramente i rispettivi lettori si sono dati da fare scrivendo alla trasmissione. Sembra esserci una spiccata propensione ad interpretare ogni avvenimento come un sintomo di cospirazione.

Manovre impossibili

AUGIAS: Eh sì... no... per carità... lei continui la sua... lei ne ha fatte tante, faccia pure questa. Ehm... la cosa curiosa ancora è che lo stesso editore, Piemme, ha pubblicato sull'argomento due libri che sono uno all'opposto dell'altro. Uno è "Zero"... no, è questo qua... Uno è "Zero", al quale lei ha... condi... fatto da lei, insomma, curato da lei, e uno è "11 barra 9", tutt'e due Piemme, "La cospirazione impossibile", curato da Massimo Polidoro, dove si smontano... Perché ho fatto vedere questi due libri? Perché per esempio, su quello che lei ha detto, aereo sul Pentagono, qua sono disegnate... adesso purtroppo in un programma così non possiamo scendere nei dettagli, ma sono disegnate due... [al cameraman] Gianluca, vieni un momento qua se puoi... due traiettorie... rotte possibili, una delle quali sarebbe stata effettivamente impossibile per un aereo di quelle dimensioni a quella velocità... una... una cosa così da fare... una invece che sarebbe stata agevolm... possibile fare anche se da parte di un pilota bravo. Che diciamo?

CHIESA: Diciamo, diciamo che tutti i piloti che abbiamo noi intervistato ci dicono che quella manovra... per fare una manovra del genere ci vorrebbero decine di esperimenti fatti da piloti con centinaia di ore di volo. Azzeccare una cosa del genere a quella velocità è praticamente impossibile.

I fatti descrivono un quadro ben diverso. Il documentario d'inchiesta Zembla della televisione olandese ha messo un pilota dilettante di aerei da turismo in un simulatore professionale di aerei di linea. Il pilota è riuscito a ripetere la medesima manovra tre volte su tre, senza aver mai guidato un aereo di linea. Del resto, la virata è un ovale che varia da 8 a 10 chilometri di diametro ed è fatta nell'arco di vari minuti. Niente di impossibile, anche per un dilettante: figuriamoci per un pilota con licenza commerciale, come il dirottatore Hani Hanjour.

CHIESA: Ma vorrei che fosse chiaro che qui non stiamo discutendo di questioni tecniche. Le questioni tecniche sono secondarie.

No, non sono affatto secondarie. Ogni teoria complottista si basa su affermazioni di fatto, molte delle quali sono tecniche (come quelle che ha appena fatto Chiesa). Se quelle affermazioni di fatto risultano false, la teoria non si regge.

A questo punto Chiesa cambia discorso. E cosa fa? Un'altra affermazione tecnica: parla di uno specifico tipo di aereo avvistato sopra la Casa Bianca l'11 settembre e ne descrive le caratteristiche tecniche. Quelle che ha appena definito "secondarie".

L'aereo bianco "misterioso"

CHIESA: Il problema fondamentale, per esempio, è che nessuno ha spiegato come mai per esempio sull'aereo... nel momento in cui questo presunto aereo colpiva il Pentagono, per esempio, sorvolava la Casa Bianca un aereo bianco con quattro motori che è il famoso aereo che si chiama Doomsday Plane, cioè "aereo fine del mondo", con cui il Pentagono comanda la difesa degli Stati Uniti nel caso di un attacco nucleare strategico. Queste cose non le dico io, le dice la CNN, che ha mandato in onda le immagini con sei anni di ritardo di quest'aereo che sta sorvolando la Casa Bianca, dicendo, la CNN, che è una cosa totalmente inspiegabile...

Quest'affermazione è falsa. La CNN non ha affatto atteso sei anni prima di mandarle in onda. Sono andate in onda in diretta televisiva l'11 settembre, come documentano le registrazioni di quel giorno (che Undicisettembre possiede integralmente per tutte le principali reti televisive USA).

Non solo: la CNN non dice affatto che è cosa "totalmente inspiegabile". Si tratta di un esemplare di E-4B, un aereo il cui compito non è limitato alla difesa USA in caso di attacco nucleare ma si estende alla gestione delle emergenze: funge da postazione di comando per enti civili come la FEMA in caso di uragani, per esempio. E indubbiamente l'11 settembre può essere considerato un giorno d'emergenza. Quel giorno c'erano tre di questi aerei in volo. Non c'è nulla di misterioso. I dettagli sono discussi da tempo in questo articolo.

CHIESA: ...e che a sei anni di distanza lo stesso presidente della commissione d'inchiesta ufficiale, richiesto di sapere se sapeva qualche cosa, dice "Sì, abbiamo sentito parlare"... Allora, riassumendo, Corrado, per essere molto franchi: la mia... tesi è una sola. L'inchiesta ufficiale sull'11 settembre ha così tanti buchi, non uno, migliaia, centinaia, pagina per pagina, ha così tante incongruenze, così tanti silenzi che la mia richiesta è molto semplice: riaprire l'indagine perché quell'indagine fa pena. E' molto semplice.

AUGIAS: Va bene. Non lo possiamo fare in questa sede.

CHIESA: Eh, non possiamo farlo in questa sede, ma voglio dire...

AUGIAS: Però in questa sede ci...

CHIESA: ...anche per quelli che obiettano... io... sono pronto a sentire un'altra versione, ma quella che ci hanno dato è palesemente inso... insostenibile. Non c'è dubbio.

Il Volo 77 è atterrato o è caduto altrove

AUGIAS: Una balla, lei dice che è una balla. Ascolti, però... noi... lei adesso ha detto "quel presunto aereo". Quell'aereo non è presunto. Il volo American Airlines numero 77 esisteva. A bordo di quell'aereo... quello è partito... a bordo di quell'aereo c'erano delle persone, fisiche, reali, come noi qua dentro. Quelle persone non ci sono più.

CHIESA: Sì.

AUGIAS: Allora?

CHIESA: Allora?

AUGIAS: Eh, allora che hanno fatto?

CHIESA: Noi sappiamo soltanto che quest'aereo è sparito. Noi quello che sappiamo, checché se ne dica, perché risulta dagli atti ufficiali, che quest'aereo è sparito dai radar per 36 minuti.

Quest'affermazione tecnica è errata e rivela la conoscenza superficiale dei dati e della materia aeronautica. Infatti il valore di 36 minuti compare nel Capitolo 1 del rapporto della Commissione 11/9: "American 77 traveled undetected for 36 minutes on a course heading due east for Washington, D.C", e a quanto pare le letture di Chiesa si sono fermate lì.

E' ironico che Chiesa citi come prova delle proprie tesi il rapporto della Commissione che secondo lui è falso, ma lasciamo stare.

Come si evince dal contesto delle frasi che precedono e seguono questa citazione tratta dal rapporto della Commissione, "undetected" non significa "fuori dalla copertura radar", ma "senza essere identificato dai controllori di volo". Infatti i dirottatori spensero il transponder, che consente ai controllori di identificare i vari echi del radar, ma i radar continuarono a tracciare il volo per tutta la sua durata tranne 19 minuti, non 36. Questo risulta da un "atto ufficiale" che Chiesa a quanto pare non conosce, nonostante i dichiarati anni di studio, ed è il rapporto Recorded Radar Data Study dell'NTSB. Da questo rapporto si può trarre questo grafico eloquente:


A questi dati si aggiungono la registrazione della "scatola nera" (Flight Data Recorder), anch'essa pubblicamente disponibile, e l'analisi dei dati dei radar civili, che coprono la parte del volo mancante dai radar, come si vede qui sotto:

CHIESA: "Sparito dai radar" vuol dire due sole cose: o che volava talmente basso, e per un aereo di quelle dimensioni volare talmente basso è già un problema rilevante, oppure...

AUGIAS: Sì, ma non impossibile...

CHIESA: ...oppure che è andato da qualche altra parte...

AUGIAS: ...non impossibile, come sa.

CHIESA: Benissimo, ma io voglio soltanto dire... perché gli spettatori capiscano, è che quest'aereo è sparito dai radar per 36 minuti. Dove sia andato in questi 36 minuti non lo so, non lo affermo, dico semplicemente che in questi 36 minuti possono essere accadute mille cose diverse, una delle quali è che quest'aereo è stato fatto cadere, per esempio, da un'altra parte. Molto semplice. E' chiaro?

AUGIAS: Sì. Allora, noi non ci...

Detto così sembra semplice. Ma la teoria di Chiesa richiede che il Volo 77 sia stato fatto cadere da qualche parte nel mezzo degli Stati Uniti, nell'Ohio, nella zona dove i tracciati radar s'interrompono, e sia stato fatto sparire senza lasciare la minima traccia. Stiamo parlando di un velivolo da oltre 100 tonnellate.

Inoltre l'NTSB avrebbe dovuto falsificare perfettamente i tracciati radar, con la complicità dei radaristi civili e militari di ciascuna delle numerose stazioni radar che seguirono l'aereo, e avrebbe dovuto anche falsificare altrettanto perfettamente i dati delle "scatole nere", cosa che avrebbe richiesto un altro congruo numero di complici espertissimi.

Infine, sarebbe stato necessario approntare un altro velivolo che prendesse il posto del Volo 77 e proseguisse la rotta. Un aereo che poi i testimoni al Pentagono avrebbero identificato come un Boeing 757 della American Airlines.

Non sembra più tanto semplice, vero?

E tutto questo per poi lasciare un buco radar (secondo Chiesa) di 36 minuti? Se fossero stati cospiratori furbi, avrebbero falsificato i dati in modo da non lasciare buchi sospetti; invece è necessario incrociare i dati di varie fonti per completare le lacune. Siamo in piena Sindrome del Cospiratore Pasticcione.

Ma soprattutto, perché mai architettare un piano così assurdamente arzigogolato?

Il piano Northwoods

CHIESA: Esistono già dei piani, voglio dire, esiste il piano Northwoods, che è stato elaborato dai capi del Pentagono qualche dece... decennio fa, ai tempi di Kennedy, in cui si prevedeva esattamente questa cosa. Quindi non è una fantasia che io sto buttando lì per aria.

Falso. Il Piano Northwoods (che, ricordiamolo, risale al 1962, quarantasei anni fa, in piena Guerra Fredda, clima ben diverso da quello attuale) prevedeva tutt'altro: non far cadere un aereo, ma sostituirne uno pieno di passeggeri con un altro uguale, ma vuoto.

Invece l'aereo al Pentagono aveva ancora a bordo passeggeri ed equpaggio, di cui sono stati trovati i resti e gli effetti personali. E nel piano Northwoods, l'aereo vuoto veniva distrutto in volo sopra il mare per simulare un abbattimento da parte dei cubani; non veniva fatto schiantare contro un edificio in mezzo agli Stati Uniti.

AUGIAS: Ascolti, però. Il fatto... è stato fatto cadere da qualche altra parte, cioè in mezzo al mare, perché se lei si preoccupa...

CHIESA: Per esempio, per esempio, non lo so io.

AUGIAS: ...se lei si preoccupa che davanti al Pentagono non ci sono rottami sufficienti per ip... rottami di aeroplano, come si vede sempre in tutti...

Qui Augias centra perfettamente il problema di fondo delle teorie cospirazioniste. I complottisti lamentano che la ricostruzione comunemente accettata non è sostenuta da prove sufficienti, ma chiedono di prendere seriamente in considerazione ipotesi alternative che di prove a sostegno non ne hanno nemmeno mezza.

Ancora il foro troppo piccolo al Pentagono

CHIESA: Il buco non è sufficiente.

AUGIAS: No, no, no, guardi...

CHIESA: Non può entrare in un buco di 5 metri un aereo di queste dimensioni.

Chiesa ci chiede di credere che i sofisticatissimi organizzatori della messinscena siano stati così imbecilli da fare un foro di cinque metri nel Pentagono e spacciarlo per la breccia prodotta da un aereo largo 38 metri, sperando che nessuno si accorgesse della lieve incongruenza.

AUGIAS: Qua... Sì, un momento, ho capito, no... mi stanno facendo segno che arrivano delle... Carolina, con la sua proverbiale eh... forza di penetrazione, altro che l'aereo del Pentagono, ehm... mi sta dicendo che sono arrivate delle lettere. Però io volevo finire un modesto ragionamento. In questo libro [mostra "Zero", ma in realtà intende riferirsi "La Cospirazione Impossibile"], adesso non posso far vedere tutte le foto, ma ci sono delle foto che dimostrano che effettivamente il buco è 4 metri e tanto, che è più o meno la larghezza di una fusoliera, ma c'è sulla facciata del Pentagono l'impronta delle ali. Anzi, erano inclinate in questo senso, cioè con l'ala destra più alta e con quella sinistra più bassa.

CHIESA: Non esiste. Questa... questa... questa affermazione è priva di significato.

AUGIAS: Qua c'è la foto.

CHIESA: Abbiamo esa... Qua...? Dove qua?

AUGIAS: Eh, gliela faccio vedere. E' su quell'altro? Adesso mentre... mentre la -- chi è? -- Laura ci legge la lettera io cerco la foto. Prego.

Purtroppo la regia non assiste Augias e la foto non viene mostrata. Ecco alcune delle foto che secondo Chiesa non esistono:

LAURA: [legge dal computer] Allora, ricordo benissimo che il sito dell'ANSA il giorno 11 settembre 2001 dette come prima notizia...

AUGIAS: Più forte, più for...

LAURA: ...il fatto che al Pentagono parlava eh... si parlava dello scoppio di un camion; inoltre bastava guardare le immagini della CNN, da dove tutto si vedeva fuorché i resti di un aereo.

AUGIAS: Ecco.

CHIESA: Io però ribadisco il punto che noi non possiamo discutere di dettagli, perché ci vuole un mese di tempo solo per discutere dei dettagli.

AUGIAS: Sì, ha ragione, ha ragione.

E di cos'altro vogliamo parlare, se non di dettagli? Perché le teorie cospirazioniste sono basate proprio sui dettagli. Sono loro a tirare in ballo i dettagli come le dimensioni del foro d'impatto al Pentagono, salvo poi tirarsi indietro quando qualcuno minaccia di svelare al pubblico che ci sono foto che dimostrano la falsità lampante delle loro dichiarazioni.

La seconda parte della trascrizione è pubblicata qui.

Transponder e radar spiegati da un esperto: Giulio Bernacchia, pilota militare e civile

di Paolo Attivissimo

Girano un sacco di storie sul funzionamento dei radar e dei transponder che, secondo i complottisti, sarebbero prove di complotto. Non si possono spegnere in volo, dicono per esempio quelli di Luogocomune.net (qui), se non tramite “una manovra complessa ed una buona conoscenza della strumentazione di bordo”: non è vero, basta ruotare una manopola.

Una volta sbugiardato, il complottista cambia versione: va bene, il transponder si può spegnere anche in volo, ma fa niente: un aereo che spegne il transponder resta comunque sicuramente visibile sui radar, per cui è facile seguirlo e non è possibile perderlo, a meno che si voglia farlo perdere. Quindi la prova del complotto c'è lo stesso. Cito sempre da Luogocomune.net (sempre qui): "Se per un motivo qualunque il transponder smette di funzionare, l'aereo continua a comparire sugli schermi radar dei controllori, ma solo come un puntino luminoso di cui non si conoscono più nè l'identità nè la quota a cui sta volando."

Se state leggendo questo blog, probabilmente non vi sorprenderà il passo successivo: anche questa “prova” è una fandonia dettata dalla superficialità e dall'incompetenza di chi la spara come certezza assoluta. Lo afferma la testimonianza di Giulo Bernacchia, pilota professionista con 27 anni di esperienza di volo militare e civile, AWACS compresi. Le sue credenziali sono pubblicate su Internet, per i dubbiosi. Ecco un brano del suo commento, che trovate in versione integrale su Attivissimo.net:

Se il [controllore del traffico aereo] civile perde il contatto col transponder di un dato aereo, non vede più nulla di quell'aereo. Il controllore potrebbe allora cercare la traccia primaria escludendo i filtri, ma non sempre ciò è possibile. Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari, e non erano fisicamente collegate ad antenne radar "tradizionali".

Anche ammettendo che sia possibile cercare il primario, la cosa richiede tempo e deve essere una procedura approvata (per cercarne uno ne perdi cento); inoltre fa comparire tutte le tracce che legittimamente possono viaggiare senza transponder, come per esempio i piccoli aerei. Di conseguenza, il controllore deve mettersi a fare la caccia al blip, andando a logica e procedendo per esclusione ("quello è diretto di là e non va bene, quell'altro va troppo piano e forse non è lui..."). Ci vuole tempo!

Il radar della difesa aerea è esattamente nelle stesse condizioni, anzi peggio, perché non ha nemmeno la situazione fresca di dove l'aereo in questione era l'ultima volta che è stato visto. Allora iniziano le telefonate, gli scambi di deduzioni, guarda qui, guarda li... Ci vuole tempo. Il sistema non è congegnato per acchiappare aerei suicidi.

Bernacchia ha anche pubblicato un'ottima spiegazione del funzionamento del pilota automatico e di quanto sia facile da usare per le operazioni di base in un articolo (PDF, in inglese) che spero di poter tradurre quanto prima appena ottenuto il suo permesso. L'articolo contiene anche un'analisi molto lucida del comportamento e delle competenze necessarie ai dirottatori: ben più modeste di quelle ipotizzate dai complottisti, e compatibili con le certificazioni di pilotaggio che i dirottatori avevano acquisito.

Non erano il Barone Rosso, insomma, ma erano abbastanza astuti da far fare il lavoro pesante ai piloti veri (per il decollo) e al computer di navigazione (per raggiungere il bersaglio), e capaci di fare delle manovre rudimentali (sì, anche la celebre "virata impossibile" sopra il Pentagono è banale, secondo Bernacchia) e di far schiantare l'aereo.