di Leonardo Salvaggio
È disponibile sul mio canale YouTube un'intervista al vice direttore esecutivo della 9/11 Commission Christopher Kojm, che durante l'amministrazione Obama è stato anche presidente del Consiglio Nazionale di Intelligence. Nell'intervista parliamo di come la commissione ha lavorato, dei vincoli che ha dovuto affrontare e degli errori di intelligence che hanno consentito ai terroristi di svolgere il loro piano.
L'intervista è disponibile solo in inglese.
2023/07/19
2023/06/30
Quanto tempo serve ad affiancare un aereo che non risponde alle comunicazioni? Il caso del Cessna 560 schiantatosi in Virginia lo scorso 4 giugno
di Leonardo Salvaggio
Il 4 giugno scorso un Cessna privato diretto dal Tennessee a Long Island si è schiantato in una zona montuosa della Virginia; il velivolo apparteneva alla Encore Motors of Melbourne, società di volo della Florida di proprietà di John e Barbara Rumpel. Sul Cessna volavano, oltre al pilota Jeff Hefner, la figlia dei proprietari Adina Azarian, la figlia di quest'ultima Aria Azarian e la baby sitter Evadnie Smith. Tutti gli occupanti del volo sono morti nello schianto.
Questo drammatico caso di cronaca è utile a dipanare uno dei dubbi avanzati dai sostenitori delle teorie del complotto su quanto accaduto l'11 settembre 2001, ovvero quanto tempo serva per affiancare un aereo che non risponde alla comunicazioni. Abbiamo già spiegato in passato su questo blog come la teoria secondo cui i caccia militari di norma affiancano aerei non responsivi in pochi minuti sia del tutto infondata; il caso recente del Cessna della Encore Motors mostra come questo sia ancora vero anche oltre vent'anni dopo gli attentati.
Il Cessna 560 Citation V schiantatosi il 4 giugno era partito da Elizabethton, nel Tennessee, alle 13:15 EDT (orario della costa orientale durante i mesi estivi) diretto al Long Island MacArthur Airport di Ronkonkoma, nello stato di New York. Per i primi tredici minuti le comunicazioni tra il pilota e i controllori di volo si sono svolte regolarmente, fino a quanto alle 13:28 i controllori dell'Atlanta Air Route Traffic Control Center hanno tentato di contattare il pilota per dargli istruzioni circa l'altitudine che avrebbe dovuto tenere senza ottenere risposta. I controllori hanno quindi tentato varie volte di contattare nuovamente il pilota, ma nessun tentativo ha avuto successo. Il velivolo ha continuato a volare verso Long Island, ma una volta arrivato sulla penisola anziché prepararsi all'atterraggio ha virato tornando verso il luogo da cui era partito. Durante il percorso, alle 15:05, il Cessna ha attraversato nella Special Flight Rules Area (zona con regole speciali per il sorvolo) sopra a Washington.
Non è ancora del tutto chiaro a che ora siano decollati i caccia inviati dalle basi del New Jersey, della North Carolina e del Maryland (che è la stessa da cui l'11/9 partirono i caccia che tentarono di intercettare il volo United 93). Secondo il Washington Examiner gli F-16 sarebbero decollati intorno alle 15, dopo il sorvolo della capitale da parte del Cessna; al contrario secondo il Washington Post gli F-16 sarebbero partiti alle 14:35. In ogni caso poco dopo l'attraversamento dello spazio aereo sopra la capitale, molti abitanti della zona riportarono di aver udito il sonic boom (boato causato dal superamento della barriera del suono) che è stato anche registrato da molti video di telecamere di sicurezza poi pubblicati sui social network. Il volo supersonico non è una procedura standard, i caccia hanno quindi dovuto ottenere questa specifica autorizzazione.
I caccia hanno affiancato il Cessna alle 15:20 trovando il pilota svenuto e non responsivo. Tentarono comunque di risvegliarlo usando dei flare (strumenti pirotecnici di norma utilizzati per ingannare sensori ottici a guida infrarossa) ma senza successo. Il Cessna si è schiantato sulle montagne dieci minuti dopo, negli ultimi istanti di volo ha intrapreso una traiettoria a spirale e ha colpito il suolo di punta.
Al momento le indagini dell'NTSB e dell'FAA sono ancora in corso, il rapporto preliminare dell'NTSB specifica che il velivolo aveva una sola scatola nera, il Cockpit Voice Recorder, perché il Flight Data Recorder non è previsto per questo tipo di voli. La scatola nera in ogni caso non è ancora stata rinvenuta. Dai primi pareri degli investigatori dell'NTSB la causa più probabile sembra essere la perdita di pressione, in seguito alla quale il pilota ha perso conoscenza per via della mancanza di ossigeno.
Questo tragico evento conferma quindi che contrariamente a quanto sostenuto dai complottisti non bastano pochi minuti per affiancare un aereo che non risponde alle comunicazioni, ma serve molto più tempo. Nel caso del Cessna 560 schiantatosi il 4 giugno 2023, sono servite quasi due ore.
Fonti:
Il 4 giugno scorso un Cessna privato diretto dal Tennessee a Long Island si è schiantato in una zona montuosa della Virginia; il velivolo apparteneva alla Encore Motors of Melbourne, società di volo della Florida di proprietà di John e Barbara Rumpel. Sul Cessna volavano, oltre al pilota Jeff Hefner, la figlia dei proprietari Adina Azarian, la figlia di quest'ultima Aria Azarian e la baby sitter Evadnie Smith. Tutti gli occupanti del volo sono morti nello schianto.
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| Fonte: NTSB |
Questo drammatico caso di cronaca è utile a dipanare uno dei dubbi avanzati dai sostenitori delle teorie del complotto su quanto accaduto l'11 settembre 2001, ovvero quanto tempo serva per affiancare un aereo che non risponde alla comunicazioni. Abbiamo già spiegato in passato su questo blog come la teoria secondo cui i caccia militari di norma affiancano aerei non responsivi in pochi minuti sia del tutto infondata; il caso recente del Cessna della Encore Motors mostra come questo sia ancora vero anche oltre vent'anni dopo gli attentati.
Il Cessna 560 Citation V schiantatosi il 4 giugno era partito da Elizabethton, nel Tennessee, alle 13:15 EDT (orario della costa orientale durante i mesi estivi) diretto al Long Island MacArthur Airport di Ronkonkoma, nello stato di New York. Per i primi tredici minuti le comunicazioni tra il pilota e i controllori di volo si sono svolte regolarmente, fino a quanto alle 13:28 i controllori dell'Atlanta Air Route Traffic Control Center hanno tentato di contattare il pilota per dargli istruzioni circa l'altitudine che avrebbe dovuto tenere senza ottenere risposta. I controllori hanno quindi tentato varie volte di contattare nuovamente il pilota, ma nessun tentativo ha avuto successo. Il velivolo ha continuato a volare verso Long Island, ma una volta arrivato sulla penisola anziché prepararsi all'atterraggio ha virato tornando verso il luogo da cui era partito. Durante il percorso, alle 15:05, il Cessna ha attraversato nella Special Flight Rules Area (zona con regole speciali per il sorvolo) sopra a Washington.
Non è ancora del tutto chiaro a che ora siano decollati i caccia inviati dalle basi del New Jersey, della North Carolina e del Maryland (che è la stessa da cui l'11/9 partirono i caccia che tentarono di intercettare il volo United 93). Secondo il Washington Examiner gli F-16 sarebbero decollati intorno alle 15, dopo il sorvolo della capitale da parte del Cessna; al contrario secondo il Washington Post gli F-16 sarebbero partiti alle 14:35. In ogni caso poco dopo l'attraversamento dello spazio aereo sopra la capitale, molti abitanti della zona riportarono di aver udito il sonic boom (boato causato dal superamento della barriera del suono) che è stato anche registrato da molti video di telecamere di sicurezza poi pubblicati sui social network. Il volo supersonico non è una procedura standard, i caccia hanno quindi dovuto ottenere questa specifica autorizzazione.
I caccia hanno affiancato il Cessna alle 15:20 trovando il pilota svenuto e non responsivo. Tentarono comunque di risvegliarlo usando dei flare (strumenti pirotecnici di norma utilizzati per ingannare sensori ottici a guida infrarossa) ma senza successo. Il Cessna si è schiantato sulle montagne dieci minuti dopo, negli ultimi istanti di volo ha intrapreso una traiettoria a spirale e ha colpito il suolo di punta.
Al momento le indagini dell'NTSB e dell'FAA sono ancora in corso, il rapporto preliminare dell'NTSB specifica che il velivolo aveva una sola scatola nera, il Cockpit Voice Recorder, perché il Flight Data Recorder non è previsto per questo tipo di voli. La scatola nera in ogni caso non è ancora stata rinvenuta. Dai primi pareri degli investigatori dell'NTSB la causa più probabile sembra essere la perdita di pressione, in seguito alla quale il pilota ha perso conoscenza per via della mancanza di ossigeno.
Questo tragico evento conferma quindi che contrariamente a quanto sostenuto dai complottisti non bastano pochi minuti per affiancare un aereo che non risponde alle comunicazioni, ma serve molto più tempo. Nel caso del Cessna 560 schiantatosi il 4 giugno 2023, sono servite quasi due ore.
Fonti:
2023/05/28
Storia del NORAD: dalla guerra fredda all'11/9
di Leonardo Salvaggio
Il North American Aerospace Defense Command, meglio noto con l'acronimo NORAD, è l'ente binazionale di Stati Uniti e Canada preposto alla sicurezza dello spazio aereo delle due nazioni. Le sue radici risalgono alla fine degli anni 40, quando la minaccia sovietica data dai bombardieri a lungo raggio e dallo sviluppo di armi atomiche portò i due stati a unire le forze per creare un sistema di sorveglianza e allerta. Il primo sforzo di cooperazione prevedeva la realizzazione di tre linee di stazioni radar che attraversavano il Canada da est a ovest per prevenire attacchi provenienti dal Polo Nord: la Pinetree Line nel Canada meridionale, la McGill Fence (altresì della Mid-Canada Line) più a nord e la DEW Line oltre il circolo polare. La difesa da attacchi dall'Atlantico o dal Pacifico sarebbe stata garantita dalle forze USA grazie alle navi della marina o da piattaforme radar offshore. Il sistema così congegnato avrebbe consentito di individuare un velivolo nemico con un anticipo di circa tre ore prima che potesse giungere a un centro abitato, dando così il tempo per l'identificazione e l'intercettazione.
Parallelamente, i due stati iniziarono a collaborare su un piano comune di difesa aerea grazie alla collaborazione sempre più fitta tra la United States Air Force e la Royal Canadian Air Force, con la seconda che spostò un proprio gruppo di relazione alla Ent Air Force Base della U.S. Air Force in Colorado. L'alleanza sempre più stretta tra Stati Uniti e Canada per la difesa aerea portò quindi alla creazione di un ente congiunto il cui nome iniziale era North American Air Defense Command, che adottò da subito l'acronimo NORAD, la cui nascita venne annunciata l'1 agosto del 1957, pochi giorni dopo il completamento delle tre linee di radar in Canada, e le cui operazioni iniziarono il 12 settembre successivo.
Dalla fondazione del NORAD, vista la crescente minaccia da parte dell'Unione Sovietica, la spesa pubblica dei due paesi per la sicurezza aerea aumentò e nel 1960 circa 250.000 persone, tra statunitensi e canadesi, lavoravano a qualche livello in attività legate al NORAD. Tuttavia già dai primi anni sessanta il contesto internazionale cambiò con lo sviluppo di missili balistici intercontinentali che di fatto rendevano il sistema di radar obsoleto, perché poteva essere del tutto scavalcato dai nuovi armamenti. La U.S. Air Force sviluppò quindi sistemi di sorveglianza spaziale e di allarme missilistico a livello mondiale che appena entrati in esercizio passarono sotto il controllo del NORAD. Nello stesso periodo vennero aperti due centri operativi sotterranei, uno nella Cheyenne Mountain, vicino a Colorado Springs, e il secondo a North Bay, nell'Ontario.
Negli anni 70 l'accettazione del concetto di mutua vulnerabilità (cioè il principio in base a cui in caso di attacco nucleare, l'attaccante subirebbe una ritorsione pari al danno inflitto) portò a una diminuzione dell'attenzione alla sicurezza aerea con conseguenti tagli di fondi e la dismissione di parte dell'infrastruttura che nel frattempo era diventata obsoleta. Alla fine del decennio si verificarono anche due falsi allarmi. Il 9 novembre del 1979 un tecnico inserì un nastro con degli scenari di test, ma dimenticò di mettere il sistema in stato TEST causando così l'invio di veri allarmi verso le basi aeree; inoltre il 3 e il 6 giugno del 1980 un malfunzionamento causò l'invio di notifiche di attacco nucleare a varie sedi della U.S. Air Force nel mondo.
Tuttavia il calo di interesse durò poco e verso la fine degli anni 70 le due nazioni avviarono uno studio noto come Joint US-Canada Air Defense Study (JUSCADS) per valutare quali fossero le minacce aeree del tempo e come far loro fronte. Lo studio evidenziò le lacune del sistema e, al termine della valutazione, il congresso americano ordinò alla U.S. Air Force di redigere un piano per un nuovo sviluppo della difesa aerea. Il piano previde la sostituzione della DEW Line con un sistema radar artici più moderni chiamato North Warning System, lo sviluppo di radar Over-the-Horizon che consentono di superare la curvatura terrestre, l'utilizzo di caccia più avanzati e un incremento dell'uso del sistema radar aviotrasportato AWACS. Inoltre, visto il cambio di missione dalla difesa dei confini all'intero spazio aereo, l'organizzazione cambiò il proprio nome in North American Aerospace Defense Command (cioè sostituendo Air con Aerospace), mantenendo inalterato l'acronimo.
Negli anni 80 l'Unione Sovietica continuò a sviluppare i propri missili cruise che ponevano una nuova seria minaccia ai sistemi difensivi del NORAD perché potevano viaggiare a velocità subsonica e a bassa altitudine così da evitare di essere rilavati dai radar. Per far fronte a questo pericolo, il NORAD si dotò di cinque basi che avevano lo scopo di individuare missili o velivoli armati che provenissero dall'esterno prima che giungessero sul continente americano.
Con il crollo dell'Unione Sovietica e la fine della guerra fredda, su iniziativa del Presidente Reagan, il NORAD estese il proprio ambito di azione all'antidroga intercettando piccoli velivoli e cooperando con le forze di polizia locali.
L'11 settembre portò ovviamente un nuovo sconvolgimento, il NORAD si trovò a fronteggiare una situazione imprevista con il dirottamento di aerei dall'interno; una procedura di emergenza nota come SCATANA prevedeva che il NORAD potesse prendere il controllo dello spazio aereo in caso di emergenza, ma non venne attuata proprio perché lo scenario previsto era notevolmente diverso. Da allora il NORAD coordina l'operazione Noble Eagle che si occupa della sicurezza del territorio in collaborazione con agenzie federali, statali e locali, tenendo conto anche del nuovo scenario di dirottamenti dall'interno.
L'ultimo decennio ha visto il passato ritornare con l'attività militare sovietica a livelli che non si vedevano dagli anni 80 che sta portando il NORAD a nuovi incrementi delle proprie dotazioni e tecnologie.
Il NORAD ha anche ereditato dalla sua fondazione un programma che apparteneva a un preesistente ente statunitense chiamato CONAD (Continental Air Defense Command), cioè il NORAD tracks Santa, ovvero la simulazione del tracciamento della slitta di Babbo Natale che il 24 dicembre dal Polo Nord entra nello spazio aereo di Stati Uniti e Canada per portare i doni ai bambini.
In un incontro del febbraio di quest'anno, il Segretario alla Difesa Lloyd Austin e il Ministro della Difesa del Canada Anita Anand hanno ribadito l'importanza di dotare il NORAD di infrastrutture e di sistemi sempre più moderni per garantire la sicurezza dei due paesi nell'affrontare nuove sfide, come i palloni sonda cinesi che recentemente hanno violato lo spazio di entrambe le nazioni. Il NORAD, che a breve compirà sessantacinque anni, è quindi ancora cruciale per la sicurezza del due paesi e per la loro imprescindibile alleanza.
Fonti:
Il North American Aerospace Defense Command, meglio noto con l'acronimo NORAD, è l'ente binazionale di Stati Uniti e Canada preposto alla sicurezza dello spazio aereo delle due nazioni. Le sue radici risalgono alla fine degli anni 40, quando la minaccia sovietica data dai bombardieri a lungo raggio e dallo sviluppo di armi atomiche portò i due stati a unire le forze per creare un sistema di sorveglianza e allerta. Il primo sforzo di cooperazione prevedeva la realizzazione di tre linee di stazioni radar che attraversavano il Canada da est a ovest per prevenire attacchi provenienti dal Polo Nord: la Pinetree Line nel Canada meridionale, la McGill Fence (altresì della Mid-Canada Line) più a nord e la DEW Line oltre il circolo polare. La difesa da attacchi dall'Atlantico o dal Pacifico sarebbe stata garantita dalle forze USA grazie alle navi della marina o da piattaforme radar offshore. Il sistema così congegnato avrebbe consentito di individuare un velivolo nemico con un anticipo di circa tre ore prima che potesse giungere a un centro abitato, dando così il tempo per l'identificazione e l'intercettazione.
Parallelamente, i due stati iniziarono a collaborare su un piano comune di difesa aerea grazie alla collaborazione sempre più fitta tra la United States Air Force e la Royal Canadian Air Force, con la seconda che spostò un proprio gruppo di relazione alla Ent Air Force Base della U.S. Air Force in Colorado. L'alleanza sempre più stretta tra Stati Uniti e Canada per la difesa aerea portò quindi alla creazione di un ente congiunto il cui nome iniziale era North American Air Defense Command, che adottò da subito l'acronimo NORAD, la cui nascita venne annunciata l'1 agosto del 1957, pochi giorni dopo il completamento delle tre linee di radar in Canada, e le cui operazioni iniziarono il 12 settembre successivo.
Dalla fondazione del NORAD, vista la crescente minaccia da parte dell'Unione Sovietica, la spesa pubblica dei due paesi per la sicurezza aerea aumentò e nel 1960 circa 250.000 persone, tra statunitensi e canadesi, lavoravano a qualche livello in attività legate al NORAD. Tuttavia già dai primi anni sessanta il contesto internazionale cambiò con lo sviluppo di missili balistici intercontinentali che di fatto rendevano il sistema di radar obsoleto, perché poteva essere del tutto scavalcato dai nuovi armamenti. La U.S. Air Force sviluppò quindi sistemi di sorveglianza spaziale e di allarme missilistico a livello mondiale che appena entrati in esercizio passarono sotto il controllo del NORAD. Nello stesso periodo vennero aperti due centri operativi sotterranei, uno nella Cheyenne Mountain, vicino a Colorado Springs, e il secondo a North Bay, nell'Ontario.
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| Ingresso della sede di Cheyenne Montain. Fonte: NORAD |
Negli anni 70 l'accettazione del concetto di mutua vulnerabilità (cioè il principio in base a cui in caso di attacco nucleare, l'attaccante subirebbe una ritorsione pari al danno inflitto) portò a una diminuzione dell'attenzione alla sicurezza aerea con conseguenti tagli di fondi e la dismissione di parte dell'infrastruttura che nel frattempo era diventata obsoleta. Alla fine del decennio si verificarono anche due falsi allarmi. Il 9 novembre del 1979 un tecnico inserì un nastro con degli scenari di test, ma dimenticò di mettere il sistema in stato TEST causando così l'invio di veri allarmi verso le basi aeree; inoltre il 3 e il 6 giugno del 1980 un malfunzionamento causò l'invio di notifiche di attacco nucleare a varie sedi della U.S. Air Force nel mondo.
Tuttavia il calo di interesse durò poco e verso la fine degli anni 70 le due nazioni avviarono uno studio noto come Joint US-Canada Air Defense Study (JUSCADS) per valutare quali fossero le minacce aeree del tempo e come far loro fronte. Lo studio evidenziò le lacune del sistema e, al termine della valutazione, il congresso americano ordinò alla U.S. Air Force di redigere un piano per un nuovo sviluppo della difesa aerea. Il piano previde la sostituzione della DEW Line con un sistema radar artici più moderni chiamato North Warning System, lo sviluppo di radar Over-the-Horizon che consentono di superare la curvatura terrestre, l'utilizzo di caccia più avanzati e un incremento dell'uso del sistema radar aviotrasportato AWACS. Inoltre, visto il cambio di missione dalla difesa dei confini all'intero spazio aereo, l'organizzazione cambiò il proprio nome in North American Aerospace Defense Command (cioè sostituendo Air con Aerospace), mantenendo inalterato l'acronimo.
Negli anni 80 l'Unione Sovietica continuò a sviluppare i propri missili cruise che ponevano una nuova seria minaccia ai sistemi difensivi del NORAD perché potevano viaggiare a velocità subsonica e a bassa altitudine così da evitare di essere rilavati dai radar. Per far fronte a questo pericolo, il NORAD si dotò di cinque basi che avevano lo scopo di individuare missili o velivoli armati che provenissero dall'esterno prima che giungessero sul continente americano.
Con il crollo dell'Unione Sovietica e la fine della guerra fredda, su iniziativa del Presidente Reagan, il NORAD estese il proprio ambito di azione all'antidroga intercettando piccoli velivoli e cooperando con le forze di polizia locali.
L'11 settembre portò ovviamente un nuovo sconvolgimento, il NORAD si trovò a fronteggiare una situazione imprevista con il dirottamento di aerei dall'interno; una procedura di emergenza nota come SCATANA prevedeva che il NORAD potesse prendere il controllo dello spazio aereo in caso di emergenza, ma non venne attuata proprio perché lo scenario previsto era notevolmente diverso. Da allora il NORAD coordina l'operazione Noble Eagle che si occupa della sicurezza del territorio in collaborazione con agenzie federali, statali e locali, tenendo conto anche del nuovo scenario di dirottamenti dall'interno.
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| Fonte: NORAD |
L'ultimo decennio ha visto il passato ritornare con l'attività militare sovietica a livelli che non si vedevano dagli anni 80 che sta portando il NORAD a nuovi incrementi delle proprie dotazioni e tecnologie.
Il NORAD ha anche ereditato dalla sua fondazione un programma che apparteneva a un preesistente ente statunitense chiamato CONAD (Continental Air Defense Command), cioè il NORAD tracks Santa, ovvero la simulazione del tracciamento della slitta di Babbo Natale che il 24 dicembre dal Polo Nord entra nello spazio aereo di Stati Uniti e Canada per portare i doni ai bambini.
In un incontro del febbraio di quest'anno, il Segretario alla Difesa Lloyd Austin e il Ministro della Difesa del Canada Anita Anand hanno ribadito l'importanza di dotare il NORAD di infrastrutture e di sistemi sempre più moderni per garantire la sicurezza dei due paesi nell'affrontare nuove sfide, come i palloni sonda cinesi che recentemente hanno violato lo spazio di entrambe le nazioni. Il NORAD, che a breve compirà sessantacinque anni, è quindi ancora cruciale per la sicurezza del due paesi e per la loro imprescindibile alleanza.
Fonti:
2023/05/18
La chiesa greco-ortodossa di Saint Nicholas distrutta nel crollo delle torri
di Leonardo Salvaggio
Tra gli edifici distrutti l'11 settembre 2001 nel crollo dei grattacieli del World Trade Center ce n'è uno di cui si parla poco, nonostante fosse il più antico della zona, risalente al 1830 circa. Appena a sud delle Torri Gemelle, separata dal complesso da Liberty Street, sorgeva infatti la chiesa greco-ortodossa di Saint Nicholas che venne schiacciata dal crollo della Torre Sud quando al suo interno non c'era più nessuno.
Nel 1916 un gruppo di greci ortodossi di New York fondò nella punta meridionale di Manhattan la congregazione della Saint Nicholas Greek Orthodox Church; dapprima i fedeli si riunivano per il culto nel ristorante di un albergo di Morris Street, fino a quando nel 1919 cinque famiglie raccolsero 25.000 dollari con cui comprarono una taverna al numero 155 di Cedar Street per convertirla in una chiesa. L'edificio di quattro piani era stato costruito nel quarto decennio del 1800 come condominio residenziale.
La nuova chiesa iniziò a funzionare come luogo di culto nel 1922 e dapprima si trovava in mezzo ad altri due edifici abitativi, quando poi il quartiere venne demolito per lasciare spazio al World Trade Center la chiesa si ritrovò ad essere una costruzione indipendente con l'ingresso pedonale sul lato nord, quello rivolto alle torri, e il parcheggio sugli altri tre lati. Dalla fondazione la comunità di Saint Nicholas era vetero-calendarista e solo dal 1993 adottò il calendario gregoriano.
La chiesa era di soli 6,7 metri, per 17, per 11 di altezza e al suo interno erano custodite reliquie, piccoli frammenti ossei, di San Nicola di Bari, Santa Caterina d'Alessandria e San Saba Archimandrita che erano state donate alla comunità dall'ultimo Zar Nicola II e che ovviamente andarono disperse nel crollo delle torri.
Dopo l'11 settembre i parrocchiani di Saint Nicholas si unirono alla comunità della Saints Constantine and Helen Greek Orthodox Cathedral a Brooklyn dove rimasero per più di vent'anni fino a luglio del 2022, quando la nuova Saint Nicholas, costruita a partire dal 2014, venne consacrata e inaugurata sul lato meridionale dello stesso isolato che ospitava la costruzione precedente. La nuova chiesa è stata disegnata dall'architetto spagnolo Santiago Calatrava e, per via delle quattro torri ai vertici, si ispira a Santa Sofia e alla Chiesa di San Salvatore in Chora, entrambe a Istanbul.
Non erano quindi tutti moderni i palazzi distrutti nell'attentato, e il fatto che la città di New York abbia voluto ricostruire anche questa piccola chiesa conferma quanto sia stato grande lo sforzo di far rinascere ogni pezzo, piccolo e grande, del World Trade Center di Manhattan.
Fonti:
Tra gli edifici distrutti l'11 settembre 2001 nel crollo dei grattacieli del World Trade Center ce n'è uno di cui si parla poco, nonostante fosse il più antico della zona, risalente al 1830 circa. Appena a sud delle Torri Gemelle, separata dal complesso da Liberty Street, sorgeva infatti la chiesa greco-ortodossa di Saint Nicholas che venne schiacciata dal crollo della Torre Sud quando al suo interno non c'era più nessuno.
Nel 1916 un gruppo di greci ortodossi di New York fondò nella punta meridionale di Manhattan la congregazione della Saint Nicholas Greek Orthodox Church; dapprima i fedeli si riunivano per il culto nel ristorante di un albergo di Morris Street, fino a quando nel 1919 cinque famiglie raccolsero 25.000 dollari con cui comprarono una taverna al numero 155 di Cedar Street per convertirla in una chiesa. L'edificio di quattro piani era stato costruito nel quarto decennio del 1800 come condominio residenziale.
La chiesa era di soli 6,7 metri, per 17, per 11 di altezza e al suo interno erano custodite reliquie, piccoli frammenti ossei, di San Nicola di Bari, Santa Caterina d'Alessandria e San Saba Archimandrita che erano state donate alla comunità dall'ultimo Zar Nicola II e che ovviamente andarono disperse nel crollo delle torri.
Dopo l'11 settembre i parrocchiani di Saint Nicholas si unirono alla comunità della Saints Constantine and Helen Greek Orthodox Cathedral a Brooklyn dove rimasero per più di vent'anni fino a luglio del 2022, quando la nuova Saint Nicholas, costruita a partire dal 2014, venne consacrata e inaugurata sul lato meridionale dello stesso isolato che ospitava la costruzione precedente. La nuova chiesa è stata disegnata dall'architetto spagnolo Santiago Calatrava e, per via delle quattro torri ai vertici, si ispira a Santa Sofia e alla Chiesa di San Salvatore in Chora, entrambe a Istanbul.
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| La nuova chiesa di Saint Nicholas aperta nel 2022 |
Non erano quindi tutti moderni i palazzi distrutti nell'attentato, e il fatto che la città di New York abbia voluto ricostruire anche questa piccola chiesa conferma quanto sia stato grande lo sforzo di far rinascere ogni pezzo, piccolo e grande, del World Trade Center di Manhattan.
Fonti:
2023/05/04
Pubblicate foto inedite della war room alla Casa Bianca durante la missione che uccise Osama bin Laden
di Leonardo Salvaggio
In occasione del dodicesimo anniversario della missione che uccise Osama bin Laden, il Washington Post ha ottenuto tramite una richiesta Freedom of Information Act e Presidential Records Act oltre 900 foto scattate alla Casa Bianca in quegli attimi concitati. Le foto sono di proprietà della Obama Presidential Library, che è una delle biblioteche presidenziali gestite dalla National Archives and Records Administration, ente federale preposto a conservare documenti storici e governativi. Le foto sono state scattate quasi interamente da Pete Souza, capo dei fotografi ufficiali della Casa Bianca durante le amministrazioni Reagan e Obama.
Inizialmente il Washington Post ha ricevuto, dopo 376 giorni dalla richiesta, un PDF che contiene le foto a bassa risoluzione, senza metadati né riferimenti temporali; a seguito di un'ulteriore richiesta il giornale ne ha quindi ricevuto un insieme più ristretto ad alta risoluzione e con i timestamp. La Obama Presidential Library ha comunque trattenuto altre 307 foto, sostenendo che si tratti di materiale riservato che potrebbe compromettere la sicurezza nazionale. Il Washington Post ha quindi incrociato le foto con i riferimenti temporali al racconto dello stesso Obama contenuto nell'autobiografia A Promised Land del 2020 (pubblicata in Italia con il titolo Una Terra Promessa) e alla ricostruzione del giornalista Garrett M. Graff pubblicata sul quotidiano della capitale Politico realizzata attraverso interviste con i protagonisti della war room che dalla Casa Bianca seguiva quanto avveniva ad Abbottabad.
Fino ad oggi di quel set di foto ne era stata pubblicata una sola molto celebre: quella con Obama proteso in avanti con i gomiti appoggiati sulle ginocchia e Hillary Clinton con la mano davanti alla bocca come a voler soffocare la propria stessa tensione emotiva. Dal confronto di questa foto con quelle nuove emergono dettagli interessanti. La prima cosa che si nota è che l'azione alla Casa Bianca non si è svolta in una stanza sola. Alcune immagini sono infatti state scattate in una grande situation room, di cui si vedono i maxischermi su almeno due lati, in cui sono riunite circa trenta persone tra lo staff presidenziale e i vertici degli apparati di intelligence e militari. Altre foto al contrario (tra cui quella pubblicata nel 2011) sono state scattate in una stanza più piccola con un gruppo di sole quindici persone su richiesta dello stesso Obama che decise di spostarsi in un ambiente più ristretto per poter seguire con maggiore attenzione le fasi cruciali. Per scattare questa foto Souza ha faticato a trovare posto nella stanza dovendosi mettere a ridosso di una delle stampanti. Tra l'altro, sia nella versione del 2011 sia in questo nuovo lotto, nell'unica foto precedentemente pubblicata i documenti davanti a Hillary Clinton sono stati resi illeggibili digitalmente.
Dalle foto pubblicate si nota anche molto la distensione sui volti dei protagonisti dal momento in cui dal Pakistan arrivò la comunicazione enemy killed in action. Se fino ad allora Obama e il resto dello staff è teso nel visualizzare lo svolgersi dell'azione, da lì in avanti inizia a vedersi qualche sorriso e qualche viso più disteso.
Le nuove foto mostrano anche quanto Obama non si curasse particolarmente della forma. Durante la war room infatti indossa lo stesso abbigliamento con cui quella mattina era andato a giocare a golf: una polo, dei pantaloni chiari e una giacca leggera con il sigillo del Presidente degli Stati Uniti. Per l'annuncio pubblico non solo si è cambiato in un abito scuro, come è più che ovvio, ma ha cambiato anche orologio, passando da uno con cinturino di gomma a uno più classico con cinturino in pelle.
Il New York Times fa notare la differenza di stile con la war room del Presidente Trump durante la missione che uccise il leader dell'ISIS al-Baghdadi nel 2019 in cui l'allora presidente indossava l'abito classico formale già durante la missione, le foto sono in posa e Trump occupa il posto principale al tavolo, sul lato corto, sotto al sigillo del Presidente degli Stati Uniti. Anche le persone attorno a Trump indossano il vestito, mentre nel caso delle foto di Obama molti non hanno la cravatta o hanno tolto la giacca.
Queste foto pubblicate dal Washington Post mostrano quindi il lato più umano di un evento di importanza mondiale; mostrano l'ansia e la distensione di persone tra le più influenti del pianeta nel coordinare e condurre una missione di vitale importanza e che davanti a questa situazione affrontano problemi quotidiani come lo stress e il dover trovare un posto adeguato per il proprio lavoro. Non è chiaro quale problema di sicurezza nazionale si sarebbe creato con la pubblicazione delle foto rimaste secretate, non è comunque escluso che in futuro vengano rilasciate anche quelle vista la tendenza alla trasparenza che contraddistingue l'attuale amministrazione americana.
In occasione del dodicesimo anniversario della missione che uccise Osama bin Laden, il Washington Post ha ottenuto tramite una richiesta Freedom of Information Act e Presidential Records Act oltre 900 foto scattate alla Casa Bianca in quegli attimi concitati. Le foto sono di proprietà della Obama Presidential Library, che è una delle biblioteche presidenziali gestite dalla National Archives and Records Administration, ente federale preposto a conservare documenti storici e governativi. Le foto sono state scattate quasi interamente da Pete Souza, capo dei fotografi ufficiali della Casa Bianca durante le amministrazioni Reagan e Obama.
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| Una delle foto della situation room pubblicate dal Washington Post |
Inizialmente il Washington Post ha ricevuto, dopo 376 giorni dalla richiesta, un PDF che contiene le foto a bassa risoluzione, senza metadati né riferimenti temporali; a seguito di un'ulteriore richiesta il giornale ne ha quindi ricevuto un insieme più ristretto ad alta risoluzione e con i timestamp. La Obama Presidential Library ha comunque trattenuto altre 307 foto, sostenendo che si tratti di materiale riservato che potrebbe compromettere la sicurezza nazionale. Il Washington Post ha quindi incrociato le foto con i riferimenti temporali al racconto dello stesso Obama contenuto nell'autobiografia A Promised Land del 2020 (pubblicata in Italia con il titolo Una Terra Promessa) e alla ricostruzione del giornalista Garrett M. Graff pubblicata sul quotidiano della capitale Politico realizzata attraverso interviste con i protagonisti della war room che dalla Casa Bianca seguiva quanto avveniva ad Abbottabad.
Fino ad oggi di quel set di foto ne era stata pubblicata una sola molto celebre: quella con Obama proteso in avanti con i gomiti appoggiati sulle ginocchia e Hillary Clinton con la mano davanti alla bocca come a voler soffocare la propria stessa tensione emotiva. Dal confronto di questa foto con quelle nuove emergono dettagli interessanti. La prima cosa che si nota è che l'azione alla Casa Bianca non si è svolta in una stanza sola. Alcune immagini sono infatti state scattate in una grande situation room, di cui si vedono i maxischermi su almeno due lati, in cui sono riunite circa trenta persone tra lo staff presidenziale e i vertici degli apparati di intelligence e militari. Altre foto al contrario (tra cui quella pubblicata nel 2011) sono state scattate in una stanza più piccola con un gruppo di sole quindici persone su richiesta dello stesso Obama che decise di spostarsi in un ambiente più ristretto per poter seguire con maggiore attenzione le fasi cruciali. Per scattare questa foto Souza ha faticato a trovare posto nella stanza dovendosi mettere a ridosso di una delle stampanti. Tra l'altro, sia nella versione del 2011 sia in questo nuovo lotto, nell'unica foto precedentemente pubblicata i documenti davanti a Hillary Clinton sono stati resi illeggibili digitalmente.
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| L'unica foto pubblicata nel 2011 |
Dalle foto pubblicate si nota anche molto la distensione sui volti dei protagonisti dal momento in cui dal Pakistan arrivò la comunicazione enemy killed in action. Se fino ad allora Obama e il resto dello staff è teso nel visualizzare lo svolgersi dell'azione, da lì in avanti inizia a vedersi qualche sorriso e qualche viso più disteso.
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| Obama si congratula con il Segretario alla Difesa, l'ambiente inizia a essere più rilassato. |
Le nuove foto mostrano anche quanto Obama non si curasse particolarmente della forma. Durante la war room infatti indossa lo stesso abbigliamento con cui quella mattina era andato a giocare a golf: una polo, dei pantaloni chiari e una giacca leggera con il sigillo del Presidente degli Stati Uniti. Per l'annuncio pubblico non solo si è cambiato in un abito scuro, come è più che ovvio, ma ha cambiato anche orologio, passando da uno con cinturino di gomma a uno più classico con cinturino in pelle.
Il New York Times fa notare la differenza di stile con la war room del Presidente Trump durante la missione che uccise il leader dell'ISIS al-Baghdadi nel 2019 in cui l'allora presidente indossava l'abito classico formale già durante la missione, le foto sono in posa e Trump occupa il posto principale al tavolo, sul lato corto, sotto al sigillo del Presidente degli Stati Uniti. Anche le persone attorno a Trump indossano il vestito, mentre nel caso delle foto di Obama molti non hanno la cravatta o hanno tolto la giacca.
Queste foto pubblicate dal Washington Post mostrano quindi il lato più umano di un evento di importanza mondiale; mostrano l'ansia e la distensione di persone tra le più influenti del pianeta nel coordinare e condurre una missione di vitale importanza e che davanti a questa situazione affrontano problemi quotidiani come lo stress e il dover trovare un posto adeguato per il proprio lavoro. Non è chiaro quale problema di sicurezza nazionale si sarebbe creato con la pubblicazione delle foto rimaste secretate, non è comunque escluso che in futuro vengano rilasciate anche quelle vista la tendenza alla trasparenza che contraddistingue l'attuale amministrazione americana.
2023/04/13
Intervista al membro della 9/11 Commission Miles Kara
di Leonardo Salvaggio
È disponibile sul mio canale YouTube un'intervista al membro della 9/11 Commission Miles Kara. Nel video parliamo della reazione dell'FAA e del NORAD e di aspetti poco noti degli attentati, ad esempio del perché Mohamed Atta e Abdulaziz al-Omari siano andati da Boston a Portland per prendere un aereo che li riportasse a Boston, da cui si sono imbarcati sul volo American Airlines 11.
L'intervista è disponibile solo in inglese.
È disponibile sul mio canale YouTube un'intervista al membro della 9/11 Commission Miles Kara. Nel video parliamo della reazione dell'FAA e del NORAD e di aspetti poco noti degli attentati, ad esempio del perché Mohamed Atta e Abdulaziz al-Omari siano andati da Boston a Portland per prendere un aereo che li riportasse a Boston, da cui si sono imbarcati sul volo American Airlines 11.
L'intervista è disponibile solo in inglese.
2023/04/09
Il documentario di TMZ sulla teoria del quinto aereo
di Leonardo Salvaggio
Lo scorso 20 marzo il network televisivo FOX ha trasmesso un documentario realizzato in collaborazione con TMZ intitolato TMZ Investigates - 9/11 - The Fifth Plane secondo cui la mattina dell'11 settembre 2001 i terroristi di al-Qaeda cercarono di dirottare un quinto aereo, in partenza dall'aeroporto JFK di New York e diretto a Los Angeles, ma non riuscirono nel loro intento perché lo spazio aereo venne chiuso prima che l'aereo potesse decollare. Il volo in questione era il numero 23 della United Airlines e si trattava di un Boeing 767, come i due voli che si schiantarono contro le Torri Gemelle.
Il documentario propone le testimonianze di quattro persone dell'equipaggio: il capitano Tom Manello, le assistenti di volo Barbara Brockie Smaldino, che seguiva la classe economica, e Sandy Thorngren, che seguiva la classe business, e la responsabile degli assistenti di volo Deborah che non si mostra in viso e che non rivela il proprio cognome. I quattro membri dell'equipaggio ricordano di aver visto sull'aereo quattro persone dall'aspetto mediorientale che ebbero comportamenti sospetti: un uomo che viaggiava con un bambino di circa otto anni e che chiese di poter mostrare al figlio la cabina di pilotaggio, una persona che indossava un burqa e che secondo il personale di volo era un uomo travestito da donna, un uomo che viaggiava accanto alla persona con il burqa e che aveva l'aspetto di un bodyguard e un uomo che indossava una t-shirt e che sudava copiosamente nonostante la temperatura fresca. L'uomo con il bambino ebbe una discussione con gli assistenti di volo per via di un possibile ritardo alla partenza dovuto alla difficoltà nel reperire frutta da dar loro durante il volo in sostituzione del pasto che prevedeva carne di maiale.
In realtà già arrivati a questo punto emerge come la teoria del quinto aereo sia debole, perché non corrisponde affatto con quanto compiuto dalle altre quattro squadre che hanno dirottato i voli con cui sono stati condotti gli attentati. Nessun terrorista si è imbarcato sull'aereo con un bambino e nessuno avrebbe fatto un gesto folle tipo mascherarsi da donna. È sicuramente vero che indossare un burqa per compiere un attentato è una pratica usata dai terroristi, ma in tutt'altro contesto, ad esempio per farsi esplodere in un mercato, non certo su un aereo dove si deve essere identificati e dove si rischia solo di attirare l'attenzione su di sé qualora si destassero sospetti. Riguardo all'uomo con la t-shirt, non si capisce come il fatto di sudare abbondantemente possa essere considerato un indizio che indichi che si trattasse di un terrorista; magari aveva corso trasportando bagagli pesanti, in ogni caso era pur sempre una mattina di fine estate, per quanto fresca, e non c'è nulla di strano nel sudare. All'uomo con il bambino non fu permesso di vedere la cabina di pilotaggio perché nel 2001 non era più consentito, i due si avvicinarono quindi alla porta per guardare dentro: di nuovo non si spiega perché un terrorista dirottatore dovrebbe fare una cosa del genere prima del decollo, in modo da attirare sospetti e attenzione su di sé.
In ogni caso il volo fu bloccato prima che potesse partire e il personale di volo segnala altre stranezze successive. Dopo che tutti gli aerei vennero evacuati, venne trovata aperta una botola sul pavimento che consentiva di accedere all'aereo passando da un locale tecnico e alcune persone furono viste bordo di United 23. Questi dettagli sono in ogni caso aneddotici, nessuno dei membri del personale ha visto niente di ciò con i proprio occhi, ma lo ha sentito raccontare. I membri dell'equipaggio ipotizzano che la botola sia stata aperta da qualcuno dopo l'evacuazione per salire sul velivolo e far sparire eventuali prove dell'intenzione di compiere un dirottamento, ad esempio i tagliacarte che i terroristi avrebbero potuto avere con sé. L'ipotesi prevede che ci sia stata complicità da parte del personale aeroportuale. Anche in questo caso le indicazioni in favore della teoria del quinto aereo sono debolissime. Anzitutto non si capisce perché una botola aperta debba essere indice di un tentativo di dirottamento: può essere stato un guasto alla chiusura, può essere stata aperta per ispezionare il vano tecnico sottostante o per qualunque altro motivo. Il capitano riporta inoltre che dopo l'ispezione dei velivoli due tagliacarte furono trovati su un aereo il cui numero identificativo (tail number) differisce di una sola cifra da quello di United 23, secondo il capitano questo potrebbe significare che del personale di terra complice dei terroristi potrebbe aver piazzato i tagliacarte sull'aereo sbagliato, intendendo invece metterli sul suo aereo. La teoria del capitano è molto forzata, prevede comunque un errore grossolano da parte dei terroristi e anche uno scenario del tutto diverso da quello degli altri voli, per i quali i dirottamenti non hanno previsto il coinvolgimento di personale aeroportuale alleato dei terroristi.
Il documentario suggerisce che il caso non sia stato valutato opportunamente dagli inquirenti. In realtà la 9/11 Commission ha indagato altri possibili tentativi di dirottamento, il più noto dei quali è il volo Delta Air Lines 1989, e negli anni sono emersi altri casi simili, come il volo Korean Air 85, e quindi se ci fosse stato un tentativo concreto di dirottamento sarebbe stato individuato. Inoltre la Commissione ha identificato vari membri di al-Qaeda che furono considerati per la squadra finale che compì gli attentati ma che per diversi motivi non ne fece parte: ad esempio i ben noti Zacarias Moussaoui, il possibile sostituto di Ziad Jarrah, e Mohammed al-Qahtani, il ventesimo dirottatore che avrebbe dovuto prendere parte al dirottamento di United 93, oltre ad altri dodici. Anche l'indagine PENTTBOM dell'FBI ha identificato altri tre terroristi di al-Qaeda che avevano frequentato lezioni di volo (Faisal Mana al-Salmi, Bandar al-Hazmi e Rayad Abdullah), se ce ne fosse stato un altro che prese un volo quella mattina sarebbe stato sicuramente individuato. In ogni caso, il buon senso suggerisce che se al-Qaeda avesse avuto altri muscle hijackers a disposizione quella mattina, ne avrebbe posto uno a completare la squadra di Ziad Jarrah in sostituzione di al-Qahtani: non è infatti un caso che l'unico volo che non ha raggiunto il proprio obiettivo sia stato quello in cui i terroristi erano quattro e non cinque.
La United Airlines non ha mai in questi ventidue anni asserito di aver subito un altro tentativo di dirottamento rispetto a quelli schiantatisi a Shanksville e contro il Pentagono, e anche questo contribuisce a chiudere la discussione. Le prove in favore della teoria del quinto aereo sono deboli e vaghe e in assenza di indicazioni più solide è molto improbabile che United 23 fosse davvero the fifth plane.
Lo scorso 20 marzo il network televisivo FOX ha trasmesso un documentario realizzato in collaborazione con TMZ intitolato TMZ Investigates - 9/11 - The Fifth Plane secondo cui la mattina dell'11 settembre 2001 i terroristi di al-Qaeda cercarono di dirottare un quinto aereo, in partenza dall'aeroporto JFK di New York e diretto a Los Angeles, ma non riuscirono nel loro intento perché lo spazio aereo venne chiuso prima che l'aereo potesse decollare. Il volo in questione era il numero 23 della United Airlines e si trattava di un Boeing 767, come i due voli che si schiantarono contro le Torri Gemelle.
Il documentario propone le testimonianze di quattro persone dell'equipaggio: il capitano Tom Manello, le assistenti di volo Barbara Brockie Smaldino, che seguiva la classe economica, e Sandy Thorngren, che seguiva la classe business, e la responsabile degli assistenti di volo Deborah che non si mostra in viso e che non rivela il proprio cognome. I quattro membri dell'equipaggio ricordano di aver visto sull'aereo quattro persone dall'aspetto mediorientale che ebbero comportamenti sospetti: un uomo che viaggiava con un bambino di circa otto anni e che chiese di poter mostrare al figlio la cabina di pilotaggio, una persona che indossava un burqa e che secondo il personale di volo era un uomo travestito da donna, un uomo che viaggiava accanto alla persona con il burqa e che aveva l'aspetto di un bodyguard e un uomo che indossava una t-shirt e che sudava copiosamente nonostante la temperatura fresca. L'uomo con il bambino ebbe una discussione con gli assistenti di volo per via di un possibile ritardo alla partenza dovuto alla difficoltà nel reperire frutta da dar loro durante il volo in sostituzione del pasto che prevedeva carne di maiale.
In realtà già arrivati a questo punto emerge come la teoria del quinto aereo sia debole, perché non corrisponde affatto con quanto compiuto dalle altre quattro squadre che hanno dirottato i voli con cui sono stati condotti gli attentati. Nessun terrorista si è imbarcato sull'aereo con un bambino e nessuno avrebbe fatto un gesto folle tipo mascherarsi da donna. È sicuramente vero che indossare un burqa per compiere un attentato è una pratica usata dai terroristi, ma in tutt'altro contesto, ad esempio per farsi esplodere in un mercato, non certo su un aereo dove si deve essere identificati e dove si rischia solo di attirare l'attenzione su di sé qualora si destassero sospetti. Riguardo all'uomo con la t-shirt, non si capisce come il fatto di sudare abbondantemente possa essere considerato un indizio che indichi che si trattasse di un terrorista; magari aveva corso trasportando bagagli pesanti, in ogni caso era pur sempre una mattina di fine estate, per quanto fresca, e non c'è nulla di strano nel sudare. All'uomo con il bambino non fu permesso di vedere la cabina di pilotaggio perché nel 2001 non era più consentito, i due si avvicinarono quindi alla porta per guardare dentro: di nuovo non si spiega perché un terrorista dirottatore dovrebbe fare una cosa del genere prima del decollo, in modo da attirare sospetti e attenzione su di sé.
In ogni caso il volo fu bloccato prima che potesse partire e il personale di volo segnala altre stranezze successive. Dopo che tutti gli aerei vennero evacuati, venne trovata aperta una botola sul pavimento che consentiva di accedere all'aereo passando da un locale tecnico e alcune persone furono viste bordo di United 23. Questi dettagli sono in ogni caso aneddotici, nessuno dei membri del personale ha visto niente di ciò con i proprio occhi, ma lo ha sentito raccontare. I membri dell'equipaggio ipotizzano che la botola sia stata aperta da qualcuno dopo l'evacuazione per salire sul velivolo e far sparire eventuali prove dell'intenzione di compiere un dirottamento, ad esempio i tagliacarte che i terroristi avrebbero potuto avere con sé. L'ipotesi prevede che ci sia stata complicità da parte del personale aeroportuale. Anche in questo caso le indicazioni in favore della teoria del quinto aereo sono debolissime. Anzitutto non si capisce perché una botola aperta debba essere indice di un tentativo di dirottamento: può essere stato un guasto alla chiusura, può essere stata aperta per ispezionare il vano tecnico sottostante o per qualunque altro motivo. Il capitano riporta inoltre che dopo l'ispezione dei velivoli due tagliacarte furono trovati su un aereo il cui numero identificativo (tail number) differisce di una sola cifra da quello di United 23, secondo il capitano questo potrebbe significare che del personale di terra complice dei terroristi potrebbe aver piazzato i tagliacarte sull'aereo sbagliato, intendendo invece metterli sul suo aereo. La teoria del capitano è molto forzata, prevede comunque un errore grossolano da parte dei terroristi e anche uno scenario del tutto diverso da quello degli altri voli, per i quali i dirottamenti non hanno previsto il coinvolgimento di personale aeroportuale alleato dei terroristi.
Il documentario suggerisce che il caso non sia stato valutato opportunamente dagli inquirenti. In realtà la 9/11 Commission ha indagato altri possibili tentativi di dirottamento, il più noto dei quali è il volo Delta Air Lines 1989, e negli anni sono emersi altri casi simili, come il volo Korean Air 85, e quindi se ci fosse stato un tentativo concreto di dirottamento sarebbe stato individuato. Inoltre la Commissione ha identificato vari membri di al-Qaeda che furono considerati per la squadra finale che compì gli attentati ma che per diversi motivi non ne fece parte: ad esempio i ben noti Zacarias Moussaoui, il possibile sostituto di Ziad Jarrah, e Mohammed al-Qahtani, il ventesimo dirottatore che avrebbe dovuto prendere parte al dirottamento di United 93, oltre ad altri dodici. Anche l'indagine PENTTBOM dell'FBI ha identificato altri tre terroristi di al-Qaeda che avevano frequentato lezioni di volo (Faisal Mana al-Salmi, Bandar al-Hazmi e Rayad Abdullah), se ce ne fosse stato un altro che prese un volo quella mattina sarebbe stato sicuramente individuato. In ogni caso, il buon senso suggerisce che se al-Qaeda avesse avuto altri muscle hijackers a disposizione quella mattina, ne avrebbe posto uno a completare la squadra di Ziad Jarrah in sostituzione di al-Qahtani: non è infatti un caso che l'unico volo che non ha raggiunto il proprio obiettivo sia stato quello in cui i terroristi erano quattro e non cinque.
La United Airlines non ha mai in questi ventidue anni asserito di aver subito un altro tentativo di dirottamento rispetto a quelli schiantatisi a Shanksville e contro il Pentagono, e anche questo contribuisce a chiudere la discussione. Le prove in favore della teoria del quinto aereo sono deboli e vaghe e in assenza di indicazioni più solide è molto improbabile che United 23 fosse davvero the fifth plane.
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