di Hammer
Il piano Security Control of Air Traffic and Air Navigation Aids (comunemente chiamato con l'acronimo SCATANA) era una procedura di emergenza predisposta dal Department of Defense, dalla FAA e dalla Federal Communication Commission per fronteggiare un eventuale attacco aereo sovietico sul suolo americano. La procedura era stata sviluppata negli anni '60 e il testo ad oggi disponibile risale al 1976.
Il piano avrebbe dovuto essere attuato nel caso in cui fosse stata dichiarata un'emergenza per la difesa aerea, oppure quando, pur non arrivando all'emergenza, la situazione contingente avesse reso comunque necessario che gli enti militari identificassero tutti i velivoli che si trovavano nello spazio aereo nazionale o che vi si stessero avvicinando.
Le misure di sicurezza da implementare sarebbero state diverse nei due casi. In estrema sintesi, SCATANA prevedeva che il controllo dello spazio aereo passasse dagli enti civili a quelli militari, cioè dalla FAA al NORAD, e che tutti gli aerei in volo fossero fatti atterrare nel più breve tempo possibile affinché fosse possibile organizzare la difesa; nel caso di dichiarazione dell'emergenza, gli ausilii alla navigazione aerea della FAA (come VOR, DME e NDB) avrebbero dovuto essere spenti nel minor tempo possibile per evitare che un bombardiere nemico potesse usufruirne.
Una sezione del testo di SCATANA è dedicato alla Wartime Air Traffic Priority List (abbreviata in WATPL), ovvero la lista di priorità che doveva essere applicata in caso di dichiarazione di SCATANA. Il testo contiene anche un estratto del modulo che, in caso di implementazione della procedura, avrebbe dovuto essere riempito dagli equipaggi che chiedevano il permesso al volo e sulla base delle informazioni fornite a ciascun volo veniva attribuita una priorità compresa tra 1 e 8 in ordine di importanza. La priorità 1 veniva attribuita ai velivoli che trasportavano il presidente degli USA, il primo ministro canadese e i loro staff, i mezzi militari impegnati direttamente nella difesa contro il nemico e i centri di comando mobile. La priorità 2 veniva attribuita ai mezzi a diretto e immediato supporto di quelli al punto 1. Ai velivoli di priorità 1 e 2 veniva concesso immediatamente l'autorizzazione al volo secondo il proprio piano.
In ultimo, lo stesso testo della procedura prevedeva l'esecuzione di sessioni di test periodiche in cui tutti gli avvenimenti erano comunque simulati, ovvero gli aerei non venivano fatti effettivamente atterrare e gli ausili alla navigazione non venivano spenti.
Attualmente il Code of Federal Regulations non fa più alcuna menzione di SCATANA (mentre era presente nelle edizioni precedenti); al contrario il Canada prevede ancora una procedura analoga chiamata ESCAT (che ne sostituisce una precedente, pure denominata SCATANA).
Secondo quanto riportato dal volume Atomic Audit: The Costs and Consequences of U.S. Nuclear Weapons Since 1940 di Stephen Schwartz, l'unica attivazione di SCATANA è avvenuta il 9 novembre del 1979 (curiosamente secondo il formato europeo la data era 9/11) quando un tecnico del NORAD inserì per errore un nastro audio relativo a un'esercitazione per attacco nucleare nel sistema di allarme di produzione. In alcune zone i controllori di volo iniziarono a ordinare ai voli di atterrare, ma dopo pochi minuti si capì la natura dell'errore e l'ordine di attivare SCATANA fu ritirato.
La prima occasione in cui si rese necessario liberare lo spazio aereo fu ovviamente l'11/9/2001 e il NORAD prese in considerazione l'implementazione dell'intera procedura SCATANA, ma l'ipotesi fu scartata. La spiegazione delle motivazioni di questa scelta si trovano nella deposizione del generale Ralph Eberhart alla 9/11 Commission. Eberhart, che nel 2001 ricopriva la carica di comandante del NORAD, spiega anzitutto che SCATANA era stata prevista per uno scenario notevolmente diverso, ossia l'avvistamento a distanza di un bombardiere sovietico diretto verso gli USA: in questo caso con l'attuazione di SCATANA lo spazio aereo avrebbe potuto essere liberato prima dell'arrivo dell'aereo nemico in modo da poter organizzare di conseguenza la difesa. Al contrario, l'11/9 la FAA dovette fare atterrare i voli mentre l'attacco era già in atto dall'interno.
Inoltre il NORAD non aveva gli strumenti per controllare il traffico aereo di tutta la nazione, che in quel momento includeva un numero di velivoli compreso tra 4000 e 5000, perché al tempo il NORAD attingeva le informazioni sul traffico aereo dal sistema JSS, che includeva solo elementi disposti lungo il perimetro nazionale (compresi gli aerostati radar) e non aveva alcun controllo del traffico interno (questa situazione è stata migliorata in breve tempo e da allora vengono inviati al NEADS tutti i dati scambiati dai radar della FAA). In ultimo, aggiunge Eberhart, spegnere tutti gli aiuti alla navigazione avrebbe solo peggiorato la situazione creando ancora più confusione e complicando le procedure per fare atterrare i voli già decollati.
Nella comunicazione NOTAM FDC 1/9746 (disponibile a pagina 13 di questo link), il Department of Defense ha confermato che SCATANA non è stata attivata nella sua interezza ma che solo i voli militari avrebbero dovuto seguirne le indicazioni per definire il piano di volo e ottenere il permesso al decollo.
Anche in questo caso emerge come gli apparati civili e militari degli Stati Uniti l'11/9 dovettero fronteggiare situazioni non previste per le quali non esistevano nemmeno procedure adeguate; va comunque lodata la prontezza del NORAD nel modificare la procedura in tempi così rapidi ed improvvisarne quindi una funzionante.
Il piano avrebbe dovuto essere attuato nel caso in cui fosse stata dichiarata un'emergenza per la difesa aerea, oppure quando, pur non arrivando all'emergenza, la situazione contingente avesse reso comunque necessario che gli enti militari identificassero tutti i velivoli che si trovavano nello spazio aereo nazionale o che vi si stessero avvicinando.
Le misure di sicurezza da implementare sarebbero state diverse nei due casi. In estrema sintesi, SCATANA prevedeva che il controllo dello spazio aereo passasse dagli enti civili a quelli militari, cioè dalla FAA al NORAD, e che tutti gli aerei in volo fossero fatti atterrare nel più breve tempo possibile affinché fosse possibile organizzare la difesa; nel caso di dichiarazione dell'emergenza, gli ausilii alla navigazione aerea della FAA (come VOR, DME e NDB) avrebbero dovuto essere spenti nel minor tempo possibile per evitare che un bombardiere nemico potesse usufruirne.
Una sezione del testo di SCATANA è dedicato alla Wartime Air Traffic Priority List (abbreviata in WATPL), ovvero la lista di priorità che doveva essere applicata in caso di dichiarazione di SCATANA. Il testo contiene anche un estratto del modulo che, in caso di implementazione della procedura, avrebbe dovuto essere riempito dagli equipaggi che chiedevano il permesso al volo e sulla base delle informazioni fornite a ciascun volo veniva attribuita una priorità compresa tra 1 e 8 in ordine di importanza. La priorità 1 veniva attribuita ai velivoli che trasportavano il presidente degli USA, il primo ministro canadese e i loro staff, i mezzi militari impegnati direttamente nella difesa contro il nemico e i centri di comando mobile. La priorità 2 veniva attribuita ai mezzi a diretto e immediato supporto di quelli al punto 1. Ai velivoli di priorità 1 e 2 veniva concesso immediatamente l'autorizzazione al volo secondo il proprio piano.
In ultimo, lo stesso testo della procedura prevedeva l'esecuzione di sessioni di test periodiche in cui tutti gli avvenimenti erano comunque simulati, ovvero gli aerei non venivano fatti effettivamente atterrare e gli ausili alla navigazione non venivano spenti.
Attualmente il Code of Federal Regulations non fa più alcuna menzione di SCATANA (mentre era presente nelle edizioni precedenti); al contrario il Canada prevede ancora una procedura analoga chiamata ESCAT (che ne sostituisce una precedente, pure denominata SCATANA).
Secondo quanto riportato dal volume Atomic Audit: The Costs and Consequences of U.S. Nuclear Weapons Since 1940 di Stephen Schwartz, l'unica attivazione di SCATANA è avvenuta il 9 novembre del 1979 (curiosamente secondo il formato europeo la data era 9/11) quando un tecnico del NORAD inserì per errore un nastro audio relativo a un'esercitazione per attacco nucleare nel sistema di allarme di produzione. In alcune zone i controllori di volo iniziarono a ordinare ai voli di atterrare, ma dopo pochi minuti si capì la natura dell'errore e l'ordine di attivare SCATANA fu ritirato.
Inoltre il NORAD non aveva gli strumenti per controllare il traffico aereo di tutta la nazione, che in quel momento includeva un numero di velivoli compreso tra 4000 e 5000, perché al tempo il NORAD attingeva le informazioni sul traffico aereo dal sistema JSS, che includeva solo elementi disposti lungo il perimetro nazionale (compresi gli aerostati radar) e non aveva alcun controllo del traffico interno (questa situazione è stata migliorata in breve tempo e da allora vengono inviati al NEADS tutti i dati scambiati dai radar della FAA). In ultimo, aggiunge Eberhart, spegnere tutti gli aiuti alla navigazione avrebbe solo peggiorato la situazione creando ancora più confusione e complicando le procedure per fare atterrare i voli già decollati.
Nella comunicazione NOTAM FDC 1/9746 (disponibile a pagina 13 di questo link), il Department of Defense ha confermato che SCATANA non è stata attivata nella sua interezza ma che solo i voli militari avrebbero dovuto seguirne le indicazioni per definire il piano di volo e ottenere il permesso al decollo.
Anche in questo caso emerge come gli apparati civili e militari degli Stati Uniti l'11/9 dovettero fronteggiare situazioni non previste per le quali non esistevano nemmeno procedure adeguate; va comunque lodata la prontezza del NORAD nel modificare la procedura in tempi così rapidi ed improvvisarne quindi una funzionante.
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