2006/07/26

Transponder e radar spiegati da un esperto: Giulio Bernacchia, pilota militare e civile

di Paolo Attivissimo

Girano un sacco di storie sul funzionamento dei radar e dei transponder che, secondo i complottisti, sarebbero prove di complotto. Non si possono spegnere in volo, dicono per esempio quelli di Luogocomune.net (qui), se non tramite “una manovra complessa ed una buona conoscenza della strumentazione di bordo”: non è vero, basta ruotare una manopola.

Una volta sbugiardato, il complottista cambia versione: va bene, il transponder si può spegnere anche in volo, ma fa niente: un aereo che spegne il transponder resta comunque sicuramente visibile sui radar, per cui è facile seguirlo e non è possibile perderlo, a meno che si voglia farlo perdere. Quindi la prova del complotto c'è lo stesso. Cito sempre da Luogocomune.net (sempre qui): "Se per un motivo qualunque il transponder smette di funzionare, l'aereo continua a comparire sugli schermi radar dei controllori, ma solo come un puntino luminoso di cui non si conoscono più nè l'identità nè la quota a cui sta volando."

Se state leggendo questo blog, probabilmente non vi sorprenderà il passo successivo: anche questa “prova” è una fandonia dettata dalla superficialità e dall'incompetenza di chi la spara come certezza assoluta. Lo afferma la testimonianza di Giulo Bernacchia, pilota professionista con 27 anni di esperienza di volo militare e civile, AWACS compresi. Le sue credenziali sono pubblicate su Internet, per i dubbiosi. Ecco un brano del suo commento, che trovate in versione integrale su Attivissimo.net:

Se il [controllore del traffico aereo] civile perde il contatto col transponder di un dato aereo, non vede più nulla di quell'aereo. Il controllore potrebbe allora cercare la traccia primaria escludendo i filtri, ma non sempre ciò è possibile. Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari, e non erano fisicamente collegate ad antenne radar "tradizionali".

Anche ammettendo che sia possibile cercare il primario, la cosa richiede tempo e deve essere una procedura approvata (per cercarne uno ne perdi cento); inoltre fa comparire tutte le tracce che legittimamente possono viaggiare senza transponder, come per esempio i piccoli aerei. Di conseguenza, il controllore deve mettersi a fare la caccia al blip, andando a logica e procedendo per esclusione ("quello è diretto di là e non va bene, quell'altro va troppo piano e forse non è lui..."). Ci vuole tempo!

Il radar della difesa aerea è esattamente nelle stesse condizioni, anzi peggio, perché non ha nemmeno la situazione fresca di dove l'aereo in questione era l'ultima volta che è stato visto. Allora iniziano le telefonate, gli scambi di deduzioni, guarda qui, guarda li... Ci vuole tempo. Il sistema non è congegnato per acchiappare aerei suicidi.

Bernacchia ha anche pubblicato un'ottima spiegazione del funzionamento del pilota automatico e di quanto sia facile da usare per le operazioni di base in un articolo (PDF, in inglese) che spero di poter tradurre quanto prima appena ottenuto il suo permesso. L'articolo contiene anche un'analisi molto lucida del comportamento e delle competenze necessarie ai dirottatori: ben più modeste di quelle ipotizzate dai complottisti, e compatibili con le certificazioni di pilotaggio che i dirottatori avevano acquisito.

Non erano il Barone Rosso, insomma, ma erano abbastanza astuti da far fare il lavoro pesante ai piloti veri (per il decollo) e al computer di navigazione (per raggiungere il bersaglio), e capaci di fare delle manovre rudimentali (sì, anche la celebre "virata impossibile" sopra il Pentagono è banale, secondo Bernacchia) e di far schiantare l'aereo.

4 commenti:

Truman Burbank ha detto...

Una premessa: contrariamente a quanto sostiene Attivissimo molti non credono alla versione ufficiale proprio perchè sono esperti di settore.

a) Lo spegnimento del transponder. Ok facilissimo. Ma ciò che vede il controllore di volo dipende dal supporto tecnologico sottostante. In area aeroportuale dotata di radar primario potrebbe continuare a vedere l'aereo per diverso tempo (anche con tutte le indicazioni di dettaglio). In generale è accettabile dire che lo perde di vista. Ma in questo caso è un'emergenza da gestire.
2)Aereo dirottato + transponder spento significa intervento immediato della difesa aerea, che è attrezzata proprio per vedere aerei che non vogliono essere visti, arei ben più piccoli e sfuggenti di quelli di linea. Da alcuni punti di vista è un gioco da ragazzi inseguire un aereo di linea.

c) Quanto sopra non vale se qualcuno sta distraendo la difesa aerea in un'esercitazione.

d)vale la pena di chiarire che anche per gli aerei con transponder spento si può stabilire posizione, velocità e direzione (si perde l'dentificazione). In qualche caso si può avere anche la quota. Anche qui dipende dal supporto tecnologico sottostante. Ma non mi sembra che i fatti si siano verificati in un paese del terzo mondo.

e) I controllori militari spesso sono affiancati ai civili, nella stessa sala ma in una zona differente, in modo da coordinarsi immediatamente nelle zone di intersezione. Mi aspetto che abbiano un coordinamento immediato con la difesa aerea allo scopo di far intervenire strutture strettamente militari.

Anche qui dipende dal contesto, ma i conti non tornano.

Paolo Attivissimo ha detto...

Truman, posso chiedere se sei un esperto di settore o se attingi queste tue dichiarazioni da qualche esperto?

Ma ciò che vede il controllore di volo dipende dal supporto tecnologico sottostante.

Esatto. Tu conosci le caratteristiche del supporto in questione? Non credo, perché altrimenti non diresti quello che dici.


2)Aereo dirottato + transponder spento significa intervento immediato della difesa aerea

No. Prima il controllore cerca di riprendere contatto, perché un TP spento presuppone aereo in avaria o caduto. E i minuti passano.

AA11: TP staccato alle 8:21. Impatto 25 min dopo.
UA175: TP cambiato alle 8:47.
Impatto 16 min dopo.
AA77: TP staccato alle 8:56.
Impatto 31 min dopo.
UA93: TP staccato alle 9:41.
Impatto 22 min dopo.

Non sai dove sono. Dove mandi i caccia?

, che è attrezzata proprio per vedere aerei che non vogliono essere visti, arei ben più piccoli e sfuggenti di quelli di linea

Falso. Documenta quest'affermazione. La FAA era responsabile per la conduzione dei caccia in caso di intercettazione per dirottamento.

Da alcuni punti di vista è un gioco da ragazzi inseguire un aereo di linea.

Come no, e tutti i controllori di volo quel giorno erano una manica di imbecilli. Non ti viene il dubbio che tu stia parlando di cose che non hai studiato a sufficienza?

vale la pena di chiarire che anche per gli aerei con transponder spento si può stabilire posizione, velocità e direzione (si perde l'dentificazione)

Dipende dall'infrastuttura. Quella civile all'11/9 non lo poteva fare, se non ricorrendo ai primari, nel qual caso avevi mille puntini senza nome. Questo sta agli atti. Se hai dati contrari, presentali.


I controllori militari spesso sono affiancati ai civili, nella stessa sala ma in una zona differente, in modo da coordinarsi immediatamente nelle zone di intersezione.

Non risulta alcun controllore militare l'11/9 o in altre occasioni. Se hai dati contrari, indicali.

Anonimo ha detto...

Se circa il 90% degli americani non crede alla versione ufficiale (fonte CNN), forse sapere come si accende/spegne un trasponder mi sembra superfluo per capire che qualche dubbio/mancanze nella versione ufficiale ci sia, o sbaglio?

Hammer ha detto...

Se circa il 90% degli americani non crede alla versione ufficiale (fonte CNN),

Hai una fonte da linkare per questa affermazione?

forse sapere come si accende/spegne un trasponder mi sembra superfluo per capire che qualche dubbio/mancanze nella versione ufficiale ci sia, o sbaglio?

Bene, vedo che preferisci spegnere il cervello come un transponder e credere a leggende varie per inerzia mentale piuttosto che ragionare di tuo.

Tipico atteggiamento complottista.