I caccia dell'11 settembre

di John - www.crono911.org con il contributo di Alfredo "Ice Rocket". Foto di apertura di Ken Middleton.

La mattina dell'11 settembre del 2001, i caccia intercettori assegnati alla difesa aerea degli Stati Uniti decollarono nel tentativo di intercettare i quattro voli dirottati, ma per una serie di ragioni strettamente connesse al funzionamento del controllo aereo civile e alle dinamiche degli eventi non ebbero alcuna possibilità concreta di intervenire prima che la tragedia si fosse consumata.

Anche per questa ragione, al di fuori delle pubblicazioni specializzate, il ruolo e le vicende dei piloti e dei caccia sono passati sostanzialmente in secondo piano.

Eppure quella mezza dozzina di uomini visse la tragedia da un punto di vista assolutamente eccezionale: furono gli unici americani a disporre degli strumenti militari idonei a contrastare l'attacco; furono l'unica speranza di salvare migliaia di vite umane; furono i primi militari ad aver "impugnato le armi" con la prospettiva di dover uccidere centinaia di propri connazionali per salvarne altri. Seduti ai comandi di velivoli supersonici progettati per abbattere i più avanzati caccia e bombardieri dell'ex Unione Sovietica, furono del tutto impotenti di fronte a una minaccia molto meno sofisticata, che non proveniva dall'esterno ma si era materializzata all'interno del traffico aereo civile americano.

Lynn Spencer, nel libro Touching History, oggetto di una nostra recensione, ha recentemente approfondito questo frammento di storia, integrando e completando alcuni servizi della stampa specializzata. Grazie alle risorse provenienti dal mondo degli "spotter" (appassionati che fotografano e annotano ogni singolo velivolo con il numero di matricola e il reparto di appartenenza) e a una ricerca del lettore "Ice Rocket" che ha condotto alcune interviste via mail, possiamo fornire alcuni dati precisi sugli uomini e sui velivoli interessati.

La mattina dell'11 settembre 2001, presso la base aerea di Otis, sede del 101st Fighter Squadron, erano predisposti in servizio di allarme due caccia:

• l'F-15A matricola 77-0102 (nella foto in apertura; le prime due cifre indicano l'anno di produzione, ossia il 1977), assegnato al tenente colonnello Timothy "Duff" Duffy;
• l'F-15A matricola 77-0100, assegnato al maggiore Daniel "Nasty" Nash.

Entrambi i velivoli erano equipaggiati con 3 serbatoi ausiliari esterni di carburante (due subalari e uno centrale in fusoliera), 2 missili aria-aria a guida radar semi-attiva AIM-7 Sparrow montati nei recessi anteriori di fusoliera, 2 missili aria-aria a guida infrarossa AIM-9 Sidewinder montati sulle slitte laterali esterne dei piloni subalari, e un cannone Vulcan da 20 mm con 940 colpi.

La foto del 77-0100 qui a fianco consente di apprezzare la posizione dei serbatoi esterni subalari e di un missile Sidewinder sulla slitta. Gli AIM-7 Sparrow sono missili aria-aria a guida radar semi-attiva (SARH) e a media gittata (circa 40 km in condizioni operative reali). Il sistema di guida SARH ha bisogno che il radar dell'aereo che ha lanciato il missile "illumini" costantemente il bersaglio con un fascio radar. Il missile si dirige seguendo le onde radar riflesse dal bersaglio.

Gli AIM-9 Sidewinder sono missili aria-aria a guida infrarossa a corta gittata (circa 10 km in condizioni operative reali). Sono completamente autonomi dopo il lancio, grazie a un sensore che rileva le differenze di temperatura del bersaglio rispetto all'ambiente circostante e in particolare il calore dei motori.

Gli F-15 "Eagle" possono trasportare fino a 4 missili Sparrow in nicchie semi-annegate nella fusoliera e 4 missili Sidewinder agganciati a doppie slitte sotto i piloni subalari.

Entrambi i caccia decollarono alle 8:53, quando il volo American 11 si era già schiantato contro il World Trade Center. Il volo United 175 seguì la stessa sorte dieci minuti dopo, alle 9:03, per cui gli intercettori non ebbero alcuna concreta possibilità di intervenire.

L'F-15 77-0102 è stato ritirato dal servizio e accantonato nel deposito AMARC, e dovrebbe essere trasferito in un museo.

Sulla base di Langley, invece, erano in allarme due caccia del 178th Fighter Squadron:

• l'F-16A/ADF matricola 82-0926, pilotato dal capitano Dean "Otis" Eckmann;
• lF-16A/ADF matricola 82-0929, pilotato dal maggiore Bradley "Lou" Derrig.

Entrambi i velivoli erano equipaggiati con 2 serbatoi subalari, due missili Sparrow ai piloni subalari esterni, due missili Slammer alle estremità alari, due missili Sidewinder ai piloni subalari interni e un cannone Vulcan (nella foto qui accanto) da 20mm con 511 colpi.

Vi era poi un terzo caccia, l' F-16A/ADF matricola 81-0789, tenuto in riserva ed equipaggiato con due serbatoi subalari e un cannone con 511 colpi, senza missili aria-aria.

I missili AIM-120 Slammer sono esternamente molto simili agli Sparrow e appartengono alla stessa classe (medio raggio), ma hanno un sistema di guida molto più avanzato, con un radar attivo e un computer di rotta che consentono di ingaggiare i bersagli in modalità completamente autonoma.

Tutti e tre i velivoli decollarono alle 9:30, compreso quello di riserva, che fu pilotato dal capitano Craig "Borgy" Borgstrom. I tre F-16 "Falcon" non ebbero concretamente alcuna possibilità di intercettare il volo American 77 che si schiantò contro il Pentagono alle 9:37. Alle 9:58, però, i piloti di Langley avevano stabilito un pattugliamento difensivo su Washington D.C. e sarebbero stati in grado, almeno teoricamente, di intercettare il volo United 93 se non si fosse schiantato prima di raggiungere la capitale.

In realtà, la prima disposizione formale che ordinava l'abbattimento di velivoli dirottati fu data dal vicepresidente Cheney alle 10:10 e raggiunse i comandi della difesa aerea soltanto alle 10:31. Senza ordini specifici è ben difficile che i piloti avrebbero abbattuto aerei di linea di propria iniziativa.

I tre F-16 decollati da Langley sono stati tutti ritirati dal servizio. I primi due sono ospitati nei musei di McChord (nella foto, l'82-929) e di Fargo, mentre il terzo è conservato nella base aerea di Sheppard, dove è utilizzato per l'addestramento al suolo.

A questi primi cinque velivoli, gli unici armati e immediatamente disponibili nello spazio aereo interessato dai dirottamenti, se ne aggiunsero altri, decollati da varie basi aeree.

Si trattò di caccia approntati e mandati in volo in tutta fretta, disarmati o armati con proiettili da esercitazione. I primi caccia equipaggiati con armamento reale (oltre ai cinque già citati) riuscirono a decollare dalla base di Andrews solo alle 10:50: si trattò di una coppia di F-16 armati con missili Sidewinder.

Questi caccia diedero un contributo fondamentale a gestire lo spazio aereo americano nel corso delle procedure per mettere a terra tutte le migliaia di aerei civili in volo e a verificare i numerosi "falsi allarmi" che si susseguirono in quelle ore.

11 settembre 2001: e se....?

di John - www.Crono911.org

Di frequente, quando si parla dei fatti dell'11 settembre, emerge la diffusa convinzione che gli errori commessi dal controllo civile del traffico aereo (i centri ATC gestiti dalla FAA) e dalla difesa aerea (il comando NEADS dell'USAF) furono determinanti nell'impedire ai caccia militari di abbattere almeno una parte dei quattro voli dirottati e di limitare le conseguenze degli attentati.

Ragionare con il senno di poi è sempre un esercizio poco valido per giudicare il comportamento di chi si è ritrovato a dover prendere decisioni drammatiche in pochi minuti ed in una situazione senza precedenti.

Per esempio, far volare caccia militari armati di missili e con l'autorizzazione a far fuoco in mezzo a centinaia di aerei civili è una decisione che potrebbe determinare tragici incidenti. Lo stesso abbattimento di un aereo civile di considerevoli dimensioni e sopra un territorio densamente popolato potrebbe provocare più vittime di quante si pensa di evitarne (specialmente se non si ha la sfera di cristallo per sapere cosa succederà non abbattendolo).

Ma c'è qualcuno che ha pensato di simulare come si sarebbero svolti gli eventi se il controllo aereo non avesse fatto nessun errore e la difesa aerea avesse reagito prontamente (a dire il vero, la difesa aerea non è mai stata "sul banco degli imputati", perché i tracciati radar e le registrazioni delle comunicazioni radio e telefoniche hanno dimostrato che i militari fecero esattamente tutto ciò che dovevano e potevano fare).

La simulazione è stata fatta per verificare cosa sarebbe successo se l'11 settembre 2001 le informazioni fossero state gestite attraverso una rete NCW (Network-Centric Warfare), ossia una moderna rete di distribuzione delle informazioni e di controllo e comunicazione, del tipo utilizzato sui campi di battaglia.

Il resoconto della simulazione si intitola "Measuring the Potential Benefits of NCW: 9/11 as case study" ed è redatto dal Prof. Tim Brant, della Netherland Defence Academy, scuola militare che prepara gli ufficiali delle forze armate olandesi, e si propone lo scopo di caldeggiare l'implementazione di questo tipo di rete informativa, per cui si presume abbia interesse a dimostrare che una migliore gestione dell'emergenza avrebbe conseguito risultati più efficaci.

Come ipotesi di partenza, l'analisi presume che:

1. Fosse presente una hijack-network, ossia una rete informativa di tipo NCW ottimizzata per reagire ai casi di dirottamento;
2. Tutti gli operatori fossero perfettamente addestrati a servirsi di tale rete;
3. Le procedure di risposta all'emergenza dirottamento utilizzassero a fondo tale rete;
4. Il NORAD agisse tempestivamente senza attendere autorizzazioni burocratiche (non le attese nemmeno l'11 settembre e Brant ne dà atto);
5. I controllori di Boston si rendessero conto immediatamente del dirottamento del volo American 11 e trasmettessero istantaneamente la notizia nella rete;
6. Il NEADS allertasse immediatamente i caccia di Langley nel momento in cui veniva scoperto il dirattamento del secondo aereo (ossia United 175; rammentiamo che in risposta al dirottamento di American 11 decollarono i caccia della base di Otis);
7. I tempi tecnici per approntare i velivoli al decollo, lanciarli in volo e raggiungere le destinazioni designate restino inalterati (come abbiamo detto, questi tempi rispettarono gli standard operativi e non furono condizionati dalle procedure per ottenere le autorizzazioni previste).

L'analisi evidenzia che la difesa aerea avrebbe guadagnato 12 minuti nella risposta al dirottamento di American 11, 8 minuti nella risposta al dirottamento di United 175, 14 minuti nella risposta al dirottamento di American 77 e ben 27 minuti per rispondere al dirottamento di United 93.

Purtuttavia, Brant conclude che non sarebbe stato possibile – nemmeno se le informazioni fossero state così perfettamente gestite – intercettare i voli American 11, United 175 e American 77. I caccia avrebbero potuto però intercettare United 93 se questi non si fosse schiantato prima di giungere a Washington.

Il documento, però, prova a spingersi oltre, e aggiunge che se tale rete informativa fosse stata in grado di elaborare anche le tracce radar (i voli dirottati restarono inquadrati dai radar primari anche dopo lo spegnimento dei transponder) e quindi di localizzare con precisione la posizione degli aerei dirottati, forse la difesa aerea avrebbe potuto intercettare il volo 77 (che colpì il Pentagono) e il volo 175.

L'analisi di Tim Brant è condivisibile. Pur essendo aggiornata ai dati e documenti disponibili nel 2005 (fu presentata a un simposio tenutosi nel 2006), quelli resi pubblici negli anni successivi (in particolare le registrazioni delle comunicazioni della FAA e dei comandi di difesa aerea, nonché i tracciati radar) hanno confermato che una delle cause principali del fallimento della difesa aerea fu proprio l'incapacità di localizzare i velivoli dirottati, dopo che i terroristi disattivarono i transponder o cambiarono il relativo codice di identificazione.

Una Hijack-Network come quella auspicata da Brant avrebbe potuto, forse, colmare questa grave lacuna tecnica, ma l'11 settembre del 2001 né i controllori di volo né i militari disponevano di uno strumento del genere e non avrebbero potuto cambiare in alcun modo quel tragico epilogo.

Ci sono poi alcuni aspetti che la simulazione sottovaluta o ignora del tutto.

Il primo è quello dell'ordine di abbattimento: quest'ordine fu dato dal vice-presidente Cheney solo alcuni minuti dopo il collasso della South Tower, quando fu evidente l'ordine di grandezza dei danni e delle perdite in vite umane che gli attacchi stavano provocando (tale da rendere accettabili i rischi connessi a un abbattimento su aree densamente popolate). Ma a quel punto il destino dei quattro voli si era già compiuto.

Il secondo è dato dalla necessità dei controllori di volo di sgombrare i cieli dalle decine e decine di aerei civili in volo su New York e Washington, allo scopo di evitare collisioni con i caccia militari e abbattimenti accidentali in caso di impiego delle armi: gli intercettori furono autorizzati a volare nello spazio aereo civile solo dopo che esso fu almeno parzialmente sgomberato, operazione che richiese molti minuti e che nemmeno una Hijack-Network avrebbe potuto evitare.

Infine, visto che siamo in tema di simulazione di "cosa sarebbe successo se", è opportuno ricordare che nemmeno ai terroristi filò tutto liscio.

I quattro voli dirottati, infatti, sarebbero dovuti decollare alle 7:45 (American 11), alle 8:00 (United 175 e United 93) e alle 8:10 (American 77). Se i voli fossero decollati puntualmente e se i terroristi fossero riusciti in tutti e quattro i casi nel loro proposito di prenderne il controllo nel momento stesso in cui veniva raggiunta la quota di crociera, l'intera tragedia si sarebbe consumata nel giro di 25 minuti.

Se prendiamo a riferimento i tempi di American 11, infatti, notiamo che dal momento del decollo al momento in cui i dirottatori ne presero il controllo trascorsero appena 13 minuti e il velivolo si schiantò contro la North Tower 46 minuti dopo il decollo.

Se gli stessi tempi fossero stati rispettati per tutti i voli e i decolli fossero avvenuti nell'orario programmato, American 11 avrebbe impatto la North Tower alle 8:31, United 175 avrebbe colpito la South Tower alle 8.45 nello stesso momento in cui United 93 colpiva Washington, e American 77 si sarebbe schiantato contro il Pentagono alle 8:56.

25 minuti sono una bella differenza rispetto ai 77 minuti trascorsi l'11 settembre (che diventano una novantina ove si consideri il tempo necessario a United 93 per raggiungere Washington) e tempi così stretti avrebbero messo in crisi anche la sofisticata Hijack-Network proposta da Brant.

Nondimeno, il lavoro del Prof. Brant (ne esiste anche una versione in diapositive) è interessante perché consente di cogliere alcuni aspetti essenziali della sequenza temporale degli attacchi e della reazione della difesa aerea e illustra efficacemente le catene di comando interessate nel processo decisionale per reagire all'emergenza.