Nel corso del 2007 l'USAF (l'aviazione militare americana) ha reso disponibili i dati radar (grezzi e filtrati) relativi agli spazi aerei interessati dai dirottamenti e dagli impatti dell'11 settembre 2001.Si tratta di ben 4 CD che contengono i dati grezzi, i dati filtrati, un programma per la loro visualizzazione, nonché una serie di rappresentazioni grafiche e animate.
Il software non è propriamente intuitivo, in quanto è destinato a un'utenza professionale, ma con un po' di buona volontà e – soprattutto – di tempo, si impara ad utilizzarne quantomeno le funzioni principali.
Trattandosi di file piuttosto voluminosi, approfittiamo del fatto che il sito AAL77.com amministrato da John Farmer li ha resi liberamente disponibili per il download e invitiamo i lettori che siano interessati a "smanettare" a procurarsene copia dallo stesso.
*Aggiornamento (2009/10/15): il link citato qui sopra non è più attivo, ma lo stesso materiale è disponibile presso 911files.info.
Per chi non voglia perdere troppo tempo, il CD più importante è quello etichettato 84 RADES FBI. Infatti è quello che l'USAF ha inviato all'FBI e contiene tutti i file principali e più significativi, oltre alle elaborazioni grafiche. Inoltre il software di visualizzazione dei dati contenuto in questo CD è quello più aggiornato e non richiede installazione, per cui basta inserire il CD nel lettore e si è pronti alla consultazione.
Essenzialmente i dati presentano i "ritorni radar" sulle aree di Washington D.C., New York e Pittsburgh, ottenuti incrociando diversi radar militari che "battevano" quelle zone da posizioni diverse.
Si tratta di radar a lungo raggio, che fanno parte del dispositivo di controllo aereo a protezione della costa orientale degli Stati Uniti.
I ritorni sono di tre tipi, contraddistinti da altrettanti simboli grafici. Un cerchietto indica una risposta del transponder (beacon), ossia di quell'apparato che, installato a bordo degli aerei, comunica a terra alcuni dati fondamentali per identificare il velivolo e stabilirne quota e posizione. I controllori di volo solitamente si affidano a questa visualizzazione per seguire e gestire il traffico aereo.
Un triangolo indica un semplice eco radar: è il classico "blip" che appare sullo schermo del radar, determinato dalla riflessione delle onde radar sulla superficie del velivolo. Questo tipo di segnale non dà alcuna informazione aggiuntiva e non consente di identificare il velivolo né di distinguere un determinato velivolo dagli altri in volo nella stessa area. La visualizzazione di questi segnali è chiamata "primaria".
Un quadrato indica un "ritorno rinforzato", un termine che sta a significare che al segnale del transponder si è sovrapposto anche il segnale radar "primario".
Le antenne dei radar in argomento ruotano trasmettendo e ricevendo i segnali radar su 360 gradi. Ogni rotazione è chiamata "battuta" e a ogni battuta corrispondono, per ciascun velivolo presente e rilevato, altrettanti quadrati, triangoli e/o cerchietti secondo il tipo di segnale ricevuto.
Il software consente di visualizzare un certo numero di battute (per esempio le cinque più recenti) in maniera tale che unendo i segnali si ha il senso della rotta seguita dal velivolo. La distanza tra un segnale e l'altro rende inoltre l'idea della velocità a cui l'oggetto si muove. E' anche possibile visualizzare tutte le battute e in questo caso si otterrà una rappresentazione grafica dell'intero percorso seguito dall'aereo.
In questa sede ci occuperemo della situazione sul cielo di Washington D.C. (volo American 77), mentre in altri articoli analizzeremo quelle su New York (voli American 11 e United 175) e su Pittsburgh (volo United 93).
Il volo American 77 è stato inquadrato da almeno tre radar militari nel corso del suo volo, ma il principale di questi tre è l'impianto di The Plains che lo ha tenuto costantemente agganciato negli ultimi 20 minuti prima dell'impatto.
Iniziamo subito con uno screenshot interessante:
Questa è la situazione radar sull'area di Washington alle ore 9:29 dell'11 settembre 2001, appena 8 minuti prima dell'impatto al Pentagono.
Abbiamo scelto, in questo caso, una rappresentazione con sole due "battute".
Il Pentagono è al centro, evidenziato da una croce cerchiata, in rosso. Il Volo 77 è rappresentato a sinistra dai due triangolini di colore amaranto. Ogni triangolino corrisponde a una battuta del radar The Plains (codice PLA) che vediamo un po' più sopra in blu.
In questo momento la distanza tra il Volo 77 e il Pentagono è di circa una sessantina di chilometri.
Come si può notare, nell'area ci sono decine e decine di velivoli. I diversi simboli raggruppati molto vicini uno all'altro rappresentano un unico velivolo (sia perché ci sono due battute, sia perché possono esserci i segnali di più radar).
I due simboli del Volo 77 sono ben distanziati uno dall'altro, nonostante le due battute siano separate da un intervallo temporale di appena 12 secondi (il tempo di rotazione dell'antenna del radar PLA). Questa separazione rende bene l'idea della velocità a cui si stava muovendo il velivolo.
Come abbiamo precisato, i due simboli del Volo 77 sono triangoli: si tratta cioè di un segnale radar "primario". Il transponder sul velivolo, infatti, era stato spento dai dirottatori.
Noi possiamo distinguere chiaramente il Volo 77 perché sappiamo qual è, lo abbiamo colorato, e abbiamo visualizzato contemporaneamente sia i segnali primari che quelli del transponder e quelli rinforzati, con simboli diversi.
I responsabili del controllo aereo e della difesa aerea, quella mattina, in tempo reale, non avevano lo stesso vantaggio: visualizzando i segnali dei transponder, non vedevano affatto il Volo 77, perché aveva il transponder spento. Visualizzando i segnali primari, vedevano una massa di puntini indistinguibili l'uno dall'altro.
Fatta questa premessa, esaminiamo adesso un'elaborazione grafica in cui sono visualizzati esclusivamente i ritorni radar del Volo 77.
L'elaborazione (che è semplicemente una trasposizione grafica dei dati) permette di apprezzare, drammaticamente, la storia del Volo 77.
Notiamo che dalle 08:19 (decollo da Dulles) l'aereo segue regolarmente la sua rotta verso Ovest, salendo progressivamente di quota fino a 35.000 piedi, perfettamente inquadrato dal radar con una serie costante di segnali rinforzati (transponder più primario).
Alle 08:50 l'aereo esce dalla copertura dei radar militari (ma non di quelli civili).
Il motivo di questo "buco radar" è molto semplice: i radar in questione sono dislocati per battere la costa orientale degli Stati Uniti, e quindi per intercettare una minaccia aerea proveniente dall'Oceano Atlantico. Non sono stati dislocati per assicurare il controllo della zona interna, che è invece appannaggio del controllo civile del traffico aereo.
Spostandosi dalla costa Est verso Ovest, è quindi del tutto normale lasciare la zona coperta dai radar militari ed entrare in quella scoperta.
Questa mappa evidenzia la dislocazione dei siti radar militari nel 2001 ed il loro raggio di copertura media:
Si può notare che il territorio interno è completamente scoperto. E' quindi improprio parlare di "buco": si tratta invece di un'area immensa che non era coperta perché non era previsto che lo fosse.
Dalle fonti FAA ed NTSB sappiamo che alle 08:51 avvenne l'ultima comunicazione radio di routine tra i piloti e il controllo civile del traffico aereo. Il dirottamento ebbe luogo circa due-tre minuti dopo quella comunicazione, quando l'aereo abbandonò la rotta assegnata e spense il transponder, alle 08:56, sparendo anche dagli schermi radar del controllo aereo civile.
Da quel momento, il volo American 77 non venne battuto da nessun radar militare fino alle 09:09, quando il velivolo rientrò nel raggio di copertura del radar militare di The Plains.
Questa volta il segnale è solo primario, perché il transponder è spento, e la rotta è inversa, verso Est, verso Washington D.C.
Abbiamo quindi in tutto un periodo di 13 minuti di mancata copertura radar (ma solo dei radar militari: quelli del controllo aereo civile coprono infatti anche questo periodo).
Da questo momento, il velivolo è inquadrato dal radar di The Plains fin quasi al momento dell'impatto. L'ultimo contatto radar è indicato alle ore 09:37 e 47 secondi.
Qualcuno troverà strano che i dirottatori abbiano scelto di agire proprio quando l'aereo era uscito dalla copertura dei radar militari: una coincidenza che farà felici i complottisti, ma che noi mettiamo ugualmente in evidenza perché ci interessano soltanto la verità e i dati di fatto, anche quando si prestano a interpretazioni pro-complotto.
L'osservazione è interessante. Le mappe di copertura dei radar militari americani, come quella che abbiamo mostrato, si potevano visionare tranquillamente su Internet, per cui è perfino possibile che i dirottatori ne abbiano tenuto conto.
Ci sentiamo però di escludere questa ipotesi.
Innanzitutto il momento in cui i dirottatori sono entrati in azione segue da vicino quello in cui il pilota aveva livellato l'aereo alla quota prevista per la crociera, a 35.000 piedi (ore 08:46, come si evince dal rapporto dell'NTSB sui dati della scatola nera).
Era il momento più logico per intervenire, con l'aereo livellato e con il pilota automatico inserito: l'eventuale colluttazione con i piloti e il subentro al pilotaggio del velivolo erano un momento cruciale ed è di tutta evidenza il vantaggio di non doversi preoccupare dell'assetto di volo.
Si impone poi una precisazione: il fatto che i radar abbiano seguito l'aereo nella sua rotta finale, non significa che anche i controllori di volo civili e militari fossero in grado di seguirlo sui loro schermi.
Come abbiamo visto sopra, con il transponder spento l'aereo era del tutto invisibile sugli schermi "secondari", mentre su quelli "primari" era soltanto un anonimo "blip" in mezzo a decine di altri "blip" altrettanto anonimi.
In altre parole: anche se l'aereo non fosse scomparso per nulla dai radar militari, sarebbe rimasto in ogni caso difficilissimo da individuare in mezzo agli altri aerei presenti nell'area. Le cose non sarebbero cambiate.
Oltre al radar di The Plains, vediamo nella rappresentazione grafica che altri due radar militari hanno avvistato l'American 77: il radar di Oceana, alle ore 9:25 e 36 secondi (questo radar è riuscito anche a valutarne la quota in 12.400 piedi) e il radar di Gibbsboro, alle 09:34 e 31 secondi, che ha "beccato" l'aereo proprio nella sua ultima virata, in fase di discesa, rilevandone una quota di 10.000 piedi.
Sappiamo dai rapporti della FAA che pochissimo prima, intorno alle 09:33, i controllori di volo dell'aeroporto di Dulles osservarono il volo 77 (senza riuscire a identificarlo) in rapido avvicinamento sulla capitale e chiesero al pilota di un C-130 militare da trasporto, in volo sulla zona, di identificarlo visivamente.
In questa rappresentazione grafica, vediamo i segnali radar del volo American 77 (in color amaranto) e del citato C-130, che aveva codice radio GOPHER-06 (in colore verde):
Possiamo apprezzare come la rotta di GOPHER-06 vada a incrociare quella di American 77 pochi minuti prima dell'impatto.
Il pilota di GOPHER-06, Steve O'Brien, ha acquisito visivamente l'aereo identificandolo come un Boeing 757 o 767 con i colori dell'American Airlines (The Minnesota Star-Tribune).
Vediamo ora quest'altro screenshot dei dati radar. Questa volta abbiamo settato il software affinché ci mostri cinque battute dei radar.
Il Volo 77 è rappresentato dai cinque triangolini amaranto, che disegnano una rotta inequivocabilmente diretta verso il Pentagono. La battuta più recente è delle 9:32 e 50 secondi: mancano solo cinque minuti all'impatto.
Si noti la densità di traffico aereo nella zona, ed in particolare i velivoli sotto il Pentagono, con rotte allineate e battute molto ravvicinate che indicano una velocità relativamente ridotta. La cosa è perfettamente normale: in quell'area è situato l'aeroporto Reagan, un normale aeroporto aperto al traffico civile.
In questa foto da Google Earth possiamo apprezzare le rispettive posizioni del Pentagono e dell'aeroporto, una delle cui piste è letteralmente allineata verso l'edificio:
Come possiamo verificare, la testata pista è a meno di 1.200 metri dalla facciata del Pentagono.
Chi vorrà scaricare e utilizzare il software, potrà verificare che molte tracce spariscono o appaiono sull'aeroporto: si tratta appunto di aerei che vi atterrano o decollano.
In quest'altra schermata, vediamo la situazione alle 9:36 e 12 secondi, quando manca poco più di un minuto all'impatto. Sono rappresentate le ultime 4 battute radar.
Vediamo in rosso la rotta di American 77, in fase di virata discendente che lo porterà ad allinearsi a bassa quota contro il Pentagono, e in verde la rotta del C-130 GOPHER-06.
Si noti come, mettendo in relazione la prima battuta, le posizioni relative di GOPHER-06 e American 77 sono tali che il velivolo dirottato si trovava all'incirca a ore 10 rispetto al C-130. Questo corrisponde esattamente a quanto dichiarato dal pilota del C-130.
Anche in questo caso, facendo scorrere le battute successive, si riscontra che GOPHER-06 ha virato verso il Pentagono per seguire American 77. Al termine della virata American 77 si era appena schiantato, e difatti O'Brien riferì di aver visto l'esplosione contro il Pentagono.
Una tabella in formato Excel, allegata al software, contiene l'elenco di ogni singolo contatto radar relativo al volo American 77.
Scopriamo così che l'ultimo segnale radar è stato rilevato alle ore 9, minuti 37, secondi 47, millisecondi 810. Praticamente l'ultimo contatto radar è temporalmente collocato tre secondi dopo rispetto all'orario ufficiale di impatto indicato dall'NTSB (9:37:45) e quattro secondi dopo rispetto all'ultima registrazione di dati sulla scatola nera (9:37:44).
Qualcuno si chiederà come sia possibile che un radar possa seguire un oggetto volante a una quota così bassa come quella tenuta dal Volo 77 negli ultimi secondi di rotta.
L'orizzonte radar dipende in realtà da due fattori: l'elevazione dell'antenna e la quota del bersaglio. Più l'antenna è elevata, più il radar è in grado di rilevare bersagli a bassa quota posti anche a notevole distanza (è il motivo per cui esistono gli aerei tipo AWACS).
La zona di The Plains ha un'elevazione media di circa 200 metri sul livello del mare, e questo garantisce a un radar posizionato in quella zona (tanto più se su un traliccio, come è usuale) la capacità di vedere un bersaglio a bassissima quota a grande distanza. Alcuni secondi di volo prima dell'impatto, l'American 77 ha seguito una traiettoria su un terreno che aveva un'altitudine di alcune decine di metri (a 1.800 metri dal Pentagono il terreno è ancora alto 40-50 metri rispetto al livello del mare) e pertanto ha volato a oltre 100 metri di altezza rispetto al livello del mare.
Un semplice calcolo (ci possiamo aiutare con questo calcolatore online) ci mostra che il radar di The Plains poteva individuare un oggetto volante a 100 metri di quota anche fino a 100 km di distanza.
La distanza fra The Plains e il Pentagono è di circa 60 km. Ciò si traduce nella possibilità di vedere un aereo che volava anche ad appena 10 metri di quota sul livello del mare.
Tutto questo significa che l'orario effettivo dell'impatto va spostato in avanti di alcuni secondi.
Non sono poi tanti, e ai fini "storici" non cambia nulla. Ai fini tecnici, però, questa nuova evidenza consente di rivedere in maniera diversa le ipotesi fatte in sede di analisi dei dati della scatola nera.
Alcuni sostenitori di "verità alternative" hanno affermato che la quota memorizzata dall'FDR in quell'ultimo istante di registrazione era troppo alta per poter essere colmata in appena un secondo di volo. Un intero gruppo di teorie cospirazioniste è stato costruito e fondato su questo assunto.
I dati dei radar dimostrano che in realtà gli ulteriori secondi di volo sono stati non meno di quattro, giacché l'ultima battuta radar è delle 9:37 e 48 secondi, e a quella successiva – quando l'aereo era impattato e pertanto non più rilevabile – mancavano ben 12 secondi.
L'orario di impatto va quindi collocato tra le 9:37 e 48 secondi e le 9:38 e 0 secondi.
La sincronizzazione temporale dei dati radar presentati dall'USAF è attestata da questo documento NTSB che contiene e integra anche i dati dei radar civili della FAA.
La documentazione che abbiamo esaminato in questo articolo non solo conferma i dati del controllo aereo civile e quelli della scatola nera, ma riscontra oggettivamente le dichiarazioni di un testimone più che qualificato (il pilota Steve O'Brian) e spazza via ogni contestazione sulla compatibilità della traiettoria reale con quella desumibile dalla scatola nera.
Infine, essa rivela che nessun aereo misterioso volò sul Pentagono né prima né tanto meno subito dopo l'impatto: l'unica traccia radar in proposito appartiene al C-130 di O'Brien la cui presenza è sempre stata ampiamente documentata.
Anche l'astrusa teoria che il volo American 77 avrebbe sorvolato il Pentagono mentre qualcos'altro lo colpiva riceve un'ulteriore e irrecuperabile smentita.
Certo, i complottisti potranno continuare a sostenere (e non c'è dubbio che lo faranno) che i cadaveri sono posticci, gli esami del DNA sono stati truccati, la scatola nera è stata messa lì a bella posta e i relativi dati sono stati contraffatti, i video sono stati manipolati, i rottami sono stati piazzati da agenti segreti, i testimoni sono stati comprati, i pali della luce sono stati minati con esplosivo, le telefonate dei passeggeri sono state costruite al computer, i dati dei radar sono stati falsificati...
...ma è davvero dura la vita di chi vuole ancora far credere un simile ammasso di corbellerie.
37 commenti:
Concordo con l'ipotesi che la scelta del momento del dirottamento sia stata suggerita in primo luogo dall'esigenza di trovarsi con il velivolo livellato e con l'ausilio del pilota automatico.
Ma se anche i terroristi avessero davvero tenuto conto della copertura radar militare, non vedo perchè questo potrebbe essere considerato un argomento pro-complotto: essere fuori dalla copertura militare è sicuramente un ausilio in più per non essere identificati al momento dello spegnimento del trasponder.
p.s. per chi desiderasse scaricare gli ISO dei tracciati: occhio che il "salva con nome" li interpreta come html, bisogna perciò assegnare correttamente l'estensione ISO.
Complimenti vivissimi per l'ottimo articolo, spiegato passo passo in modo semplice e capibile anche dai profani del settore ^^
(Ps: il mio nick non c'entra nulla con l'omonimo film di Giulietto, è solo un omonimia scomoda)
"I responsabili del controllo aereo e della difesa aerea, quella mattina, in tempo reale, non avevano lo stesso vantaggio: visualizzando i segnali dei transponder, non vedevano affatto il Volo 77, perché aveva il transponder spento. Visualizzando i segnali primari, vedevano una massa di puntini indistinguibili l'uno dall'altro"
Personalmente trovo singolare che il software dei radar (ancor più militari) non preveda la possibilità di "filtrare" i contatti identificati e semplificare così l'individuazione di quelli non identificati.
A parte questo credo sarebbe bello se pure il governo italiano rilasciasse al pubblico dominio certi tracciati radar ... gli USA possono piacere o meno ma certi livelli di democrazia ce li sogniamo!
Personalmente trovo singolare che il software dei radar (ancor più militari) non preveda la possibilità di "filtrare" i contatti identificati e semplificare così l'individuazione di quelli non identificati.
Non so quanto sarebbe stata utile un'opzione del genere. Togliendo i "blip" identificati, sarebbe rimasta comunque sullo schermo una nuvola di puntini indistinguibili.
Forse sarebbe stata più utile una soluzione software che permettesse di tracciare i vari blip (anche quelli senza transponder) tenendo conto dei loro spostamenti progressivi in tempo reale, ossia permettesse di fare subito quello che è stato fatto dalla ricostruzione tecnica dell'11/9.
Ma del senno di poi...
Gli attentatori arabi seduti sul posto passeggeri come potevano sapere di preciso quando l'aereo sarebbe uscito dalla copertura dei radar? Per farlo avrebbero dovuto sapere sia l'esatta copertura radar a seconda del tracciato seguito dal pilota sia la posizione dell'aereo secondo per secondo a seconda dei parametri di volo impostati.
Mi sembra molto poco probabile.
Grazie, Video, è una considerazione molto giusta. Fra l'altro, l'aereo partì con 10 minuti di ritardo, quindi sarebbe stato difficile per i dirottatori stimare con esattezza il momento di uscita dalla copertura radar.
Per Massimo: sicuramente un sistema che consenta semplicemente di abbinare sullo schermo dell'operatore la visualizzazione dei contatti identificati con quelli non identificati consentirebbe di accorgersi subito che c'è (appunto) un contatto non identificato e quindi di intervenire.
E' solo una questione di software, più che di hardware.
Dopo il 2001 questa possibilità è stata implementata, proprio a seguito dei fatti dell'11 settembre.
Ma teniamo presente che la cosa è utile fino a un certo punto: determinati tipi di aerei che volino sotto una certa quota e lontano dai corridori aerei prestabiliti, non hanno obbligo di avere il transponder (almeno così è in USA) o hanno transponder con modalità di funzionamento semplificata.
Quindi di contatti non identificati, specialmente in USA dove l'aereo e l'elicottero sono utilizzati in modo ben diverso
rispetto che in Europa, ce ne sono parecchi.
Per questo l'attenzione ai contatti non identificati è rivolta ai contatti che provengono dall'esterno rispetto al territorio.
Quelle sono chiamate infatti le "identification zone" che obbligano tutti gli aerei in avvicinamento a essere ben identificati, e in caso contrario scatta la procedura di intercettazione militare (quando sentiamo parlare delle famose 67 intercettazioni, sono tutte riferite a questo tipo di situazioni).
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Per Video: sì, sono d'accordo con te.
Ma i complottisti che sostengono che il volo 77 sia stato sostituito da un qualche altro aereo o missile o chissacosa, potrebbero sostenere che la sostituzione è avvenuta in quel periodo di assenza di copertura radar.
In realtà il discorso non reggerebbe comunque: noi qui abbiamo parlato solo dei radar militari, ma quelli del traffico aereo civile coprivano anche quella zona.
Infatti l'NTSB, abbinando i dati dei radar civili con quelli militari, ha tracciato l'intera rotta del Volo 77.
In conclusione, quindi, non c'è nessun buco.
A complemento di quanto detto sopra, segnalo questa tabella che evidenzia la classificazione degli spazi aerei e le classi in cui è obbligatorio il transponder (servizio di controllo aereo) e quelle in cui non lo è.
http://www.aip.net.nz/pdf/ENR_1.4.pdf
Complimenti un blog molto dettagliato, molto probabilmente ti aggiungo sul mio blog, bisogna far sapere la verità alle persone, bravo continua così anche io ho un blog ed offro tematiche non attinenti a queste discorso, però mi piace il vostro blog perché volete far uscire fuori la verità
ilparente.blogspot.com
Grazie Paolo & John la mia era soprattutto una curiosità da 'software-ista'.
Concordo comunque sul fatto che pure se si fosse riconosciuto il volo il risultato finale non sarebbe cambiato.
Ringrazio anch'io.
scusate, solo per capire:
questo articolo smonterebbe una delle cose che ha detto chiesa a augias? che ci sarebbe cioè un intervallo di tempo in cui uno degli aerei era fuori dalla visione dei radar (di tutti i radar)?
oppure si riferiva all'aereo "della casa bianca" e non a quello del pentagono?
spero che la domanda sia chiara.
grazie
ciao
PS
basta rispondermi con un "abstract" e linkarmi qualche pagina di questo blog.
di nuovo grazie!
Federico:
Si', smonta l'affermazione di Chiesa sulla scomparsa dai radar del Volo 77, ma non era questo il suo scopo. L'articolo era in lavorazione da settimane e serviva a cominciare una serie di studi sui dati radar rilasciati di recente per esplorarne il contenuto e verificarne la coerenza.
Si riferisce al Volo 77, non ad altri aerei.
Però, incidentalmente... un'altra fesseria di Chiesa va a farsi benedire. Non credo che giovi a molte persone che ci siano buchi nella copertura radar dei cieli, anche se 'solo' civile. Ma si sa, pur di affermare teorie fantascientifiche su aerei che vanno e vengono e spariscono, c'è chi fa carte false...
Ciao,
io sono completamente d'accordo con le vostre ricostruzioni sull'11 settembre. Le ho trovate molto dettagliate e scrupolose. Ma penso di aver trovato un punto scoperto: dalla vostra ricostruzione emerge che era comunque visibile in qualche modo sul radar il volo 77. Il problema era quindi che non riuscivano ad identificarlo ma di certo era l unico di quello nei radar col trasponder staccato. Non bastava andare ad esclusione con tutti gli altri?
Grazie per l'attenzione
Non bastava andare ad esclusione con tutti gli altri?
No. Come ti potrà confermare qualunque controllore di volo, identificare un aereo che ha il transponder spento significa cambiare i parametri di visualizzazione del radar e quindi far comparire TUTTI gli aerei come puntini senza nome. A quel punto, è come cercare di seguire il volo di una singola, specifica ape in uno sciame.
Ciao, sono sempre l'anonimo di ieri, e la tua risposta mi ha lasciato insoddisfatto soprattutto perchè temo di essermi spiegato male. Allora, parlo con linguaggio non tecnico ma terra terra. Vi è un radar che segnala i transponder e così in questo caso l'aereo dirottato non è visibile perchè i terroristi hanno staccato il transponder...fin lì è chiaro! Però contemporaneamente hai un altro radar che ti permette di vedere tutti gli aerei che circolano nel cielo, senza però sapere a che aereo quel puntino corrisponde, e anche qui è chiaro. La mia domanda è la seguente: confrontando le due schermate radar, nella seconda deve esserci un segnale d'aereo in più rispetto alla prima, perchè il trasponder è staccato e l'aereo non è segnalato. In questo modo escludendo tutti gli altri aerei che hanno una corrispondenza tra primo e secondo segnale radar, rimane un solo aereo che non ha questa corrispondenza. Non era possibile così identificare l'aereo preso in mano dai terroristi?
Grazie ancora
confrontando le due schermate radar, nella seconda deve esserci un segnale d'aereo in più rispetto alla prima, perchè il trasponder è staccato e l'aereo non è segnalato
Forse non hai ben presente l'affollamento di puntini su uno schermo di radar. Riusciresti ad accorgerti della mancanza di un puntino fra cento?
domanda ovvia: ALMENO adesso, hanno corretto questo problema?
a me sembra un problema facilissimo da risolvere: si programma una opzione in più, che permetta di vedere, ad esempio, aerei che hanno spento il transponder.
ALMENO adesso, hanno corretto questo problema?
Per quello che ne so, no.
a me sembra un problema facilissimo da risolvere
Tutto sembra facile ai non addetti ai lavori!
La cura per il cancro, per esempio, è facile: basta inventare la medicina che uccide le cellule del cancro senza uccidere quelle del paziente. Basta un selettore, che ci vuole?
non hai capito quello che ho detto, evidentemente!
Federico, se vuoi prova a spiegarti meglio, ma prima toglimi un dubbio: hai esperienza di controllo del traffico aereo o di sistemi radar civili?
ho posto una questione precisa, e a te non va di rispondere.
potevi confutare, concordare, dire che non ti andava di fare la fatica di rispondere (assolutamente comprensibile)!
invece hai "menato il can per l'aia"...
per fortuna che la cosa non mi interessa più di tanto!
fai come i complottisti: eviti di rispondere sul caso particolare, generalizzando il discorso!
nell'improbabile ipotesi che tu sia in buona fede:
"a me sembra un problema facilissimo da risolvere: si programma una opzione in più, che permetta di vedere, ad esempio, aerei che hanno spento il transponder."
1) è possibile vedere aerei che hanno il transponder acceso
2) è possibile vedere aerei che non hanno il transponder, oppure con transponder non attivo
quindi, chiedendo al computer di ricordare gli aerei che hanno SPENTO il transponder (che prima lo avevano e a un certo punto no), si può scegliere di fare vedere solo quelli!
è possibile che ciò sia falso...
mi viene in mente una possibile obiezione, ma ho capito che vuoi solo denigrare, non dialogare.
pazienza: come ho detto, la cosa non mi interessava!
nell'improbabile ipotesi che tu sia in buona fede
Federico, se vuoi delle risposte civili, usa toni civili e non accusare il tuo interlocutore di malafede in partenza.
quindi, chiedendo al computer di ricordare gli aerei che hanno SPENTO il transponder (che prima lo avevano e a un certo punto no), si può scegliere di fare vedere solo quelli!
I sistemi radar civili non funzionano così. Non possono funzionare così. Leggiti gli articoli di Giulio Bernacchia in questo blog e capirai perché.
Come fa un computer a discriminare fra un aereo che ha spento il transponder e un aereo che è caduto e quindi è scomparso dal radar?
Come fa un computer a capire che quell'eco senza transponder è l'aereo che un secondo prima aveva il transponder acceso, e non è invece un Cessna (che non ha il transponder) o un eco radar di uno stormo di uccelli?
mi viene in mente una possibile obiezione, ma ho capito che vuoi solo denigrare, non dialogare.
pazienza: come ho detto, la cosa non mi interessava!
E allora cosa vieni qui a rompere l'anima a fare?
Vieni qui, fai domande e mi accusi ripetutamente di malafede quando ti rispondo, e poi te ne vai con un "la cosa non mi interessava"?
Bella faccia tosta.
Torna pure da dove sei venuto. Sempre che ti vogliano indietro.
"Come fa un computer a discriminare fra un aereo che ha spento il transponder e un aereo che è caduto e quindi è scomparso dal radar?"
quello che è caduto è scomparso dal radar. Se invece si vede non può essere caduto (non ancora).
"Come fa un computer a capire che quell'eco senza transponder è l'aereo che un secondo prima aveva il transponder acceso, e non è invece un Cessna (che non ha il transponder) o un eco radar di uno stormo di uccelli?"
Allora: il computer RICORDA se un aereo PRIMA aveva il transponder acceso, e POI no. Quindi i cessna e gli stormi di uccelli non c'entrano.
Ma forse tu intendevi dire (ed è questa l'obiezione possibile che avevo in mente): supponiamo che un aereo isolato spenga il transponder (e quindi viene "marcato"); poi però l'aereo "incontra" uno stormo di uccelli o un cessna (intendo dire: si avvicina a questi oggetti al punto tale da essere indistinguibile da loro tramite radar).
allora: quando si riallontanano, come si fa a sapere quale è il cessna e qual è l'altro? effettivamente non sono in grado di valutare se QUESTO sia un grande problema, o anche solo un problema.
l'articolo di bernacchia non credo che aiuti molto: "Come funzionano REALMENTE i transponder e i radar del controllo del traffico aereo".
poi non capisco perché dici che i radar civili, presumo A DIFFERENZA di quelli militari, "non possono funzionare così".
"I sistemi radar civili non funzionano così. Non possono funzionare così."
infine:
"Vieni qui, fai domande e mi accusi ripetutamente di malafede quando ti rispondo, e poi te ne vai con un "la cosa non mi interessava"?"
innanzitutto il tuo primo commento "di risposta", non è una risposta!
"La cura per il cancro, per esempio, è facile: basta inventare la medicina che uccide le cellule del cancro senza uccidere quelle del paziente. Basta un selettore, che ci vuole?"
mi hai semplicemente abbastanza offeso buttandomi addosso la tua supponenza! Ripeto: il tuo ultimo commento aveva BEN ALTRO tenore!
"Vieni qui, fai domande e mi accusi ripetutamente di malafede quando ti rispondo, e poi te ne vai con un "la cosa non mi interessava"?"
intendevo dire: la cosa non mi interessa AL PUNTO da sorbirmi risposte come quel ridicolo esempio del cancro.
Federico:
quello che è caduto è scomparso dal radar. Se invece si vede non può essere caduto (non ancora).
Il tuo è un ragionamento da essere umano. Una macchina non può fare questi ragionamenti.
Per l'ipotetico computer del controllore di volo, due scansioni del cielo sono due immagini distinte e separate. Come due fotogrammi di un film. Il radar non "sa" che il puntino che prima era in un luogo ora è 4 km a destra o a sinistra. Mostra prima un puntino, poi l'altro. E' l'operatore, assistito dal fatto che (grazie al transponder acceso) il puntino ha un identificativo, a fare il ragionamento e associare i due punti per tracciare la rotta.
Un computer non può "sapere" se un puntino senza identificativo è a) lo stesso aereo che poco prima aveva un identificativo b) un altro aereo che passava nello stesso punto c) un eco fasullo dovuto ad interferenze.
Questi processi, ripeto, non possono essere automatizzati. Per cui il tuo ragionamento non è applicabile.
l'articolo di bernacchia non credo che aiuti molto: "Come funzionano REALMENTE i transponder e i radar del controllo del traffico aereo".
Cosa non ti è chiaro? E' un articolo scritto da un esperto. Tu, come non esperto in materia (giusto?), non puoi onestamente sindacare quello che dice l'esperto: perlomeno non sulla base di un tuo parere. O hai dei fatti tecnici, o non li hai.
poi non capisco perché dici che i radar civili
Soltanto per non allargare il tema della discussione, visto che l'11/9 furono i radar civili ad essere in prima linea.
innanzitutto il tuo primo commento "di risposta", non è una risposta!
Hai omesso la prima frase della mia risposta. Rileggila.
mi hai semplicemente abbastanza offeso buttandomi addosso la tua supponenza! Ripeto: il tuo ultimo commento aveva BEN ALTRO tenore!
Abbi pazienza, ma ti ho semplicemente detto che a un profano tutto sembra facile e ti ho fatto un esempio. Tu invece ti permetti di accusarmi di malafede, e TU sei quello che si offende?
Notevole.
Ora se vuoi fare polemica personale, lascia perdere. Se vuoi una discussone tecnica, andiamo avanti.
Ti chiedo però ancora una volta: sei esperto di radar o di controllo del traffico aereo?
"Per l'ipotetico computer del controllore di volo, due scansioni del cielo sono due immagini distinte e separate. Come due fotogrammi di un film. Il radar non "sa" che il puntino che prima era in un luogo ora è 4 km a destra o a sinistra."
grazie, ora è perfettamente chiaro: era tanto difficile dirlo prima? serviva offendere?
"Un computer non può "sapere" (...) c) un eco fasullo dovuto ad interferenze."
Bernacchia: "Lì viene analizzata da un computer che, in base ad un algoritmo, decide se il segnale riflesso ricevuto è "monnezza" o è qualcosa che cinematicamente ha senso."
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l'articolo di bernacchia non credo che aiuti molto: "Come funzionano REALMENTE i transponder e i radar del controllo del traffico aereo".
"Cosa non ti è chiaro? E' un articolo scritto da un esperto"
intendevo dire che l'articolo dice solo come funziona(va)no i radar DI FATTO! cioè mi sono chiesto: è chiaro che con radar fatti in quel modo era difficile individuare l'aereo dirottato(?). Ma con l'accorgimento da me proposto si poteva risolvere il problema?
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"Tu, come non esperto in materia (giusto?), non puoi onestamente sindacare quello che dice l'esperto: perlomeno non sulla base di un tuo parere. O hai dei fatti tecnici, o non li hai."
ragionare è vietato? posso farti una obiezione anche senza beccarmi la tua supponenza? serve umiliarmi?
questo è un sito per spiegare le cose anche ai non esperti oppure no? per ogni cosa che chiediamo & obiettiamo ci deve essere risposto: "questoèquellochediconoi tecnicichiseitupergiudicare"?
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innanzitutto il tuo primo commento "di risposta", non è una risposta!
Hai omesso la prima frase della mia risposta. Rileggila.
l'ho omessa perché non era rilevante. Era l'altra la cosa a cui non avevi risposto (inizialmente)!
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"(...)Abbi pazienza, ma ti ho semplicemente detto che a un profano tutto sembra facile e ti ho fatto un esempio."
di cosa me ne faccio di quell'esempio? gli esempi servono per spiegare! a me sembrava che con quell'esempio volessi semplicemente evitare di rispondere, e ridicolizzarmi.
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"Tu invece ti permetti di accusarmi di malafede, e TU sei quello che si offende?"
vedevo che tergiversavi: cos'altro avrei dovuto pensare? poi hai risposto: perché non farlo prima semplicemente? ti è venuto in mente dopo?
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"Ora se vuoi fare polemica personale, lascia perdere. Se vuoi una discussone tecnica, andiamo avanti."
senti chi parla; io ti ho fatto una ingenua (e arrogante) obiezione tecnica e tu l'hai menata parlandomi del cancro!
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"Ti chiedo però ancora una volta: sei esperto di radar o di controllo del traffico aereo?"
ah scusa: non ti ho risposto perché pensavo fosse una domanda retorica. Anche abbastanza offensiva: sarebbe come se dicessi al professore di matematica: "secondo me la dimostrazione del teorema di pitagora è sbagliata in questo punto" e lui mi chiedesse qual è il mio titolo accademico per permettermi di fare questa obiezione!
PS
cito dalla pagina:
http://www.aereimilitari.org/Approfondimenti/DocumentiTecnici/RadarAdOndaContinua.htm
"Chiaramente, la velocità radiale può essere determinata anche con un sistema radar basato sugli impulsi tramite la misurazione della variazione della distanza da impulso a impulso."
mi sembra (e mi scuso se do un parere: spero che questo non ti sembri eccessivamente arrogante) che questa frase potrebbe essere incompatibile con quello che hai detto tu (quello che ho citato all'inizio di questo commento).
infatti, quel "da impulso a impulso" da per scontato che si possa ovviamente riconoscere LO STESSO aereo ad ogni impulso!
Naturalmente questo non è conclusivo: era una cosa appena accennata in un sito che parla d'altro!
vari altri siti dicono che i radar "ad impulso" possono utilizzare questo metodo per sapere la velocità di un aereo (anche militare, quindi senza transponder) in alternativa al metodo doppler.
http://www.sapere.it/tca/MainApp?srvc=vr&url=/5/1190_1
questo sito dice invece:
"Tali apparati sono in grado di presentare (...)la storia delle posizioni dell'oggetto rilevato per un certo numero di scansioni, (...) molto utile nella navigazione aerea e nei sistemi d'avvistamento militari."
spero che queste obiezioni ti sembrino abbastanza legittime da meritare una risposta. Non sono esperto di ricerca di informazioni su internet: se no avrei trovato qualche sito più adatto all'uopo!
grazie, ora è perfettamente chiaro: era tanto difficile dirlo prima? serviva offendere?
Era quello che avevo già detto e non ho offeso nessuno.
Bernacchia: "Lì viene analizzata da un computer che, in base ad un algoritmo, decide se il segnale riflesso ricevuto è "monnezza" o è qualcosa che cinematicamente ha senso."
Esatto. Ma questa è post-elaborazione del segnale. Se attivi la visualizzazione di _ogni_ segnale (per includere anche i puntini senza transponder associato, per esempio perché hai perso un aereo), allora deve emergere tutto, compresi i disturbi. Altrimenti rischi che il computer filtri anche il segnale che ti serve.
Ma con l'accorgimento da me proposto si poteva risolvere il problema?
E' possibile. Ma è senno di poi, e a quanto mi risulta esistono soluzioni differenti al problema in termini di prevenzione dei dirottamenti e non si è adottata quella che descrivi.
ragionare è vietato? posso farti una obiezione anche senza beccarmi la tua supponenza? serve umiliarmi?
No, non è vietato. Ma se fai delle domande su argomenti che non conosci, permettimi di dirti che magari quello che a te sembra facile e banale non lo è per un addetto ai lavori. Tutto qui.
per ogni cosa che chiediamo & obiettiamo ci deve essere risposto: "questoèquellochediconoi tecnicichiseitupergiudicare"?
Sì. Un minimo di umiltà, prima di trinciare giudizi e dire "e che ci vuole a fare così e cosà" quando non si ha competenza in materia, è indispensabile se si vuole avere un approccio costruttivo.
ah scusa: non ti ho risposto perché pensavo fosse una domanda retorica. Anche abbastanza offensiva
Da quando in qua chiedere a qualcuno le proprie competenze è offensivo?
(quella qui sopra _è_ una domanda retorica)
sarebbe come se dicessi al professore di matematica: "secondo me la dimostrazione del teorema di pitagora è sbagliata in questo punto" e lui mi chiedesse qual è il mio titolo accademico per permettermi di fare questa obiezione!
Magari se gli dici che sei un matematico e non un idraulico con la terza media, ti presta più ascolto.
quel "da impulso a impulso" da per scontato che si possa ovviamente riconoscere LO STESSO aereo ad ogni impulso!
Si tratta, da quel che ho capito, di post-elaborazione. E' comunque un dubbio accademico, dato che queste funzioni non erao disponibili ai radar dell'11/9.
Quello che si può fare ora, nel 2008, è certamente più sofisticato di quello che si poteva fare nel 2001, magari con apparati fatiscenti come quelli del controllo del traffico aereo USA.
Ma quello che si può fare ora ha poca importanza in una discussione su cosa è stato fatto nel 2001.
Se vuoi sapere se quello che proponi si può fare _oggi_, non ho la competenza tecnica per dirti categoricamente sì o no; il mio parere come informatico è che un'elaborazione di dati del genere sia irta di ostacoli e non sia semplice come la proponevi tu inizialmente. Tutto qui.
Ti consiglio comunque di sentire uno specialista di settore, se vuoi approfondire l'argomento, perché è fuori dall'ambito di questo blog.
va bene: vedo che c'è un certo ammorbidimento dei toni!
la cosa mi fa piacere.
avrei ancora qualche (arrogante) obiezione... forse te la faccio stasera!
ciao
"A parte questo credo sarebbe bello se pure il governo italiano rilasciasse al pubblico dominio certi tracciati radar ... gli USA possono piacere o meno ma certi livelli di democrazia ce li sogniamo!"
Parli dell'I-TIGI eh?
Se così è...lascia stare, quella è un'altra storia da film.
Non esiste una serie di dati radar riguardo ai voli che hanno colpito le torri gemelle?
Non esiste una serie di dati radar riguardo ai voli che hanno colpito le torri gemelle?
Certamente, lo stesso RADES citato nell'articolo include anche questi due voli.
Forse sbaglio qualcosa nella ricerca, in questo blog c'è una pagina dei dati radar della RADES come questo sul pentagono, ma sulle torri gemelle?
in questo blog c'è una pagina dei dati radar della RADES come questo sul pentagono, ma sulle torri gemelle?
No, in effetti non c'è. L'esistenza dei voli al WTC è molto meno controversa e quindi non è un argomento prioritario.
quel "da impulso a impulso" da per scontato che si possa ovviamente riconoscere LO STESSO aereo ad ogni impulso!
Non sono un esperto, ma mi viene d fare la considerazione: ovvio che si possa riconoscere in due immagini distinte e separate lo stesso aereo, ma SOLO se ha il transponder acceso...
Leggendo l'articolo su aereimilitari.org e unendolo alle mie conoscenze fisiche (studio fisica), direi che a meno di transponder, un radar CW rischierebbe, se io fossi bello grosso e mi mettessi a metà tra il radar e il bersaglio lontano, di supporre che il bersaglio si sia avvicinato a velocità mostruosa.
Inoltre, ma questo lo dico da non esperto, credo che tale radar (basato sostanzialmente sull'effetto doppler, che rende nota la velocità di allontanamento o avvicinamento di un oggetto, ma non la distanza) sia molto utile a bordo di aerei, per valutare la velocità di avvicinamento di ostacoli o simili, ma molto inutile in sede di traffico aereo, dove è invece importante conoscere la distanza tra il radar e il bersaglio, mentre la velocità è un aspetto secondario.
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