di John - www.Crono911.orgL'immagine che vedete sulla sinistra è tratta da un'animazione realizzata intorno al 2004 da Mike J. Wilson, un esperto di ricostruzioni grafiche per uso forense.
L'animazione ricostruisce graficamente, con alcune semplificazioni, gli ultimi istanti del Volo 77 prima che impattasse la facciata del Pentagono.
Il velivolo, un Boeing 757 pesante un centinaio di tonnellate, volava così basso, quando si trovava a circa 200 metri dall'edificio, che colpì 5 pali dell'illuminazione stradale, alti circa 8 metri.
La foto qui sotto evidenzia le posizioni dei 5 pali abbattuti (pallini gialli) e ne mostra uno. Si può notare che soltanto la sommità del palo è stata danneggiata.
Questo dato di fatto consente di stabilire che quando il velivolo si trovava a circa 200 metri dalla facciata stava volando a circa 8 metri di altezza dal suolo.La velocità è stata calcolata (sulla base dei dati della "scatola nera" rinvenuta tra le macerie) in oltre 200 metri al secondo, pari a circa 720 km/h.
I sostenitori di teorie alternative affermano che un aereo di linea non può volare così basso e veloce, e che Hani Hanjour, il kamikaze che lo pilotava, non aveva sufficiente abilità nel volo per condurre il velivolo in un simile assetto.
Gli ingegneri aerospaziali qualificati non hanno alcun dubbio sul fatto che un aereo di linea possa volare molto basso e molto veloce, come abbiamo riportato in un nostro articolo pubblicato nel 2006.
Una ulteriore smentita delle affermazioni complottiste ci è poi fornita dai numerosi filmati e immagini che mostrano grandi aerei di linea mentre volano proprio in quell'assetto.
E' notizia proprio di questi giorni che il pilota di un aereo di linea della Cathay Pacific, un Boeing 777-300 pesante 230 tonnellate, è stato licenziato per aver volato – senza autorizzazione – a una velocità compresa fra i 500 e i 600 km/h (intorno ai 150 metri al secondo) a un'altezza di 8 metri e mezzo dal suolo.
Qui c'è l'articolo pubblicato dal Times il 25 febbraio, corredato da un breve clip video. Nell'articolo si parla di una velocità di 322 mph (miglia orarie) senza specificare se si tratti di miglia marine o terrestri. Di solito il termine mph indica le miglia terrestri (un miglio terrestre equivale a 1,61 km circa), ma in aviazione si usano i nodi (1 nodo equivale a 1 miglio marino all'ora, ossia 1,85 km/h).
Di seguito pubblichiamo alcune foto di questo volo radente, scattate da Liem Bahneman. Pare che proprio la pubblicazione di queste foto (il 30 gennaio 2008) abbia determinato il licenziamento del pilota:
Non si tratta, peraltro, di un episodio nuovo nel mondo dell'aviazione. Sovente, nelle manifestazioni aeree, i piloti si esibiscono in "imprese" di questo genere.
Questo è un video clip che mostra le impressionanti manovre, a bassissima quota, di un Airbus A310 in Portogallo:
E' evidente, a questo punto, quanto siano ridicole le dichiarazioni del sedicente ingegnere aeronautico Nela Sagadevan:
...gli aerei con forte carico alare invece, come ad esempio i caccia, possono volare ad altissima velocità rasoterra perché sono progettati per farlo. Ma con aerei come il Boeing 757 non puoi farlo... è aerodinamicamente impossibile...
(intervista di Nela Sagadevan inclusa nel film complottista Inganno Globale)
E' anche evidente quanto sia opportuno, in presenza di simili "ipse dixit", valutare la credibilità di chi se ne fa portatore (Sagadevan ha vissuto in ritiro "spirituale" in Alaska per 15 anni e anziché scrivere trattati tecnici ha scritto libri mistici e religiosi).
La vicenda del pilota della Cathay Pacific si presta anche ad altre considerazioni. Il pilota, come abbiamo visto, è stato licenziato in tronco. Questa circostanza spiega le ragioni per cui è ben difficile che un pilota possa considerare "normale" o "facile" il profilo di volo di Hanjour prima dell'impatto.
I piloti non volano normalmente in simili assetti e anzi è severamente proibito che essi lo facciano. Sono quindi ben pochi i piloti che possono vantare l'esperienza di un volo del genere con aerei di quelle dimensioni e che possano quindi riferire sulla sua facilità o difficoltà.
Inoltre, la presunta abilità di Hanjour nell'eseguire quell'attacco è tutt'altro che confermata dai fatti. Hanjour ha volato in quell'assetto soltanto per 1-2 secondi e non ha dimostrato di saper fare un passaggio a bassissima quota e alta velocità senza schiantarsi, per il semplice fatto che si è appunto schiantato.
I piloti giudicano difficile quella manovra proprio per l'elevato rischio di schiantarsi: ma questo è esattamente ciò che Hanjour voleva.
Infine, nonostante abbia volato per pochissimi secondi a una quota così bassa, Hanjour ha colpito ben 5 pali della luce e un generatore elettrico prima di giungere contro il Pentagono. Gli sarebbe bastato volare un paio di metri più alto per evitarli, ma non c'è riuscito e l'aereo ha riportato seri danni (una telecamera del Pentagono ha ripreso l'aereo con una grossa scia di fumo bianco) prima ancora di colpire il bersaglio.
Una pessima manovra, quindi, dal punto di vista tecnico.
Si può quindi concludere che il profilo di volo dell'American 77 e la sua condotta da parte di Hanjour non presentano alcun carattere di impossibilità o eccezionalità.
70 commenti:
John, come sempre hai colto nel segno. Mi firmo in calce al mio post. La domanda corretta da fare ad un pilota dovrebbe essere questa: -Quanto è difficile effettuare una descending turn (scoordinata a piacere) e poi colpire un grossissimo bersaglio stazionario in un punto qualsisi?-
Se sulla facciata del Pentagono fosse stata dipinta una grossa X rossa, e questa fosse, per comune accordo mondiale, considerata l'unico punto di impatto accettabile in caso di dirottamento e volo suicida, allora nutrirei seri dubbi che uno come Hanjour abbia centrato il bull's eye; ma se bastava colpire a casaccio... Concordo in pieno anche sul commento a riguardo della scarsità di esperienza in eventi di "basso passaggio" effettuati da velivoli civili: sono perfettamente possibili, se non ti interessa perdere il brevetto. Un saluto a tutti!
Giulio Bernacchia
(il mio indirizzo email è pubblicato in rete))
Bel pezzo, John.
La cosa che più mi ha colpito è stata la deformazione delle ali dell'aereo nella vista di tre quarti posteriore.
Non pensavo fosse così sensibile!
Veramente impressionante.
Bisogna tenerne conto anche nella ricostruzione dell'impatto al Pentagono.
Ciao
Bisogna tenerne conto anche nella ricostruzione dell'impatto al Pentagono.
eh sì. Per i danni sulla facciata, e forse anche per eventuali "oggetti" in traiettoria o impossibilità dimensionali.
A me continua a colpire il fatto che in questi low-pass il muso dell'aereo è rivolto verso l'alto. E' non solo possibile, ma anche credibile, che AA77 avesse un assetto simile?
P.S.
colgo l'occasione per salutare Giulio Bernacchia.
Ciao Giulio, è sempre un piacere ritrovarti!
Sì, spesso ci si scorda di sottolineare il fatto che Hanjour non intendeva colpire quel punto preciso del Pentagono, ma un punto qualsiasi della struttura.
Per Henry e Sir:
L'assetto preciso dell'aereo al momento dell'impatto è davvero un punto interrogativo.
I dati dell'FDR non ci sono di alcun aiuto perchè si fermano parecchi secondi prima.
Il fatto che l'aereo voli con il "muso verso l'alto" è dovuto all'angolo di attacco (AOA), che è un fattore normale nel volo.
Calcolare quale fosse l'AOA al momento dell'impatto e quanto fossero inflesse le ali è una sfida davvero immane, con i pochi elementi a disposizione.
Di sicuro questi parametri non sono mai presi in considerazione da chi afferma che "l'aereo non poteva sorvolare i rulli" o amenità similari.
siredward ha detto
A me continua a colpire il fatto che in questi low-pass il muso dell'aereo è rivolto verso l'alto. E' non solo possibile, ma anche credibile, che AA77 avesse un assetto simile?
Dato per assodato il fatto che il pilota volesse schiantarsi sul Pentagono, penso proprio di no, IMHO. Da una parte hai un pilota che vuole fare un volo radente e ha l'intenzione di continuare a volare e quindi si presenta con un assetto tale per cui dando potenza ai motori riesce a riprendere quota o a mantenere quella che ha, dall'altra hai un pilota suicida che vuole colpire un obiettivo posto a terra, e che quindi ha solo la necessità di cercare di evitare di schiantarsi prima. Io immagino che AA77 sia arrivato sul Pentagono con un assetto molto più neutro, senza cabrare e senza picchiare...
Ciao Giulio, bentornato! Spero che la tua presenza sia uno degli effetti positivi della moderazione preventiva, che ha permesso di aprire a chiunque i commenti ma di filtrare gli assatanati.
Per chi ci legge e si chiede il motivo di tanta accoglienza: eccone uno ed eccone un altro.
Non possiamo saperlo, Logan, è questa la verità.
Abbiamo testimoni che hanno visto l'aereo rollare prima dell'impatto, abbiamo gli impatti contro i pali, nulla esclude che Hanjour abbia avuto timore di arrivare corto e abbia tirato su il muso.
Ma in ogni caso le osservazioni di Henry e Sir sono relative a certe contestazioni che giocano letteralmente sul filo dei centimetri, ma che non tengono conto della possibilità di un AOA anche minimo nè della flessione alare.
Parliamo davvero di "misure" minime, non c'è di bisogno di nulla di così evidente come in questi filmati.
;-)
Secondo The Sun, che peraltro non è in cima alla lista dei media affidabili, questa è una foto del pilota, Ian Wilkinson.
Vale la pena di sottolineare che il peso del 777 della Cathay (230 tonnellate) è circa il triplo di quello del Boeing 757 che ha colpito il Pentagono (stimato in 82 tonnellate). Se un aereo di massa tripla riesce a fare questo genere di manovre, a maggior ragione ci riesce un Boeing 757.
scusate, ma chiunque ha preso un aereo ha volato per molti metri radente al suolo, testimoniandolo in prima persona :)
anche perchè quando atterra un aereo tutto sommato si avvicina al suolo delicatamente, sorvolando lunghi tratti di pista...
non è che voli a 100 metri e poi di botto cadi giù per atterrare contando sugli ammortizzatori :D
inoltre se ci fossero dei problemi il pilota può annullare l'atterraggio, risalire e ritentare...
se lo può fare vuol dire che ha potuto volare basso fin quasi a terra, e poi proseguire
il tempo perso per mettersi a scrivere tutta la spiegazione tecnica dei piloti è quasi ridondante
paul
Anonimo, si vede che hai poco a che fare con i complottisti :-)
E' gente che non è capace di guardare una foto e capire che non mostra uno squarcio di cinque metri, ma di trentacinque. E' gente alla quale devi spiegare tutto per filo e per segno, perché la loro convinzione preconcetta li spinge a ignorare anche i fatti più evidenti.
La loro prima obiezione al tuo riferimento agli atterraggi è che le velocità sono molto differenti, e si fermano a questo concetto per loro insormontabile; allora devi spiegare loro che un pilota di linea non ha ambizioni di sfracellarsi al suolo e ci tiene a tornare a casa per cena, per cui non vola rasoterra a 700 km/h. Ma questo non vuol dire che non sia possibile farlo.
Nel caso del Pentagono, si tratta di dirigere l'aereo grosso modo addosso a un edificio largo quasi mezzo chilometro e sperare di sfracellarsi colpendolo in un punto qualsiasi. Un po' diverso da quello che fanno i piloti di linea per mestiere, per fortuna.
Ma l'ottusità del complottista medio non riesce a cogliere queste differenze se non lo accompagni tenendolo per mano. Anche così, spesso se ne scappa, incapace di sopportare l'idea di dover ammettere di aver preso un granchio.
si forse sto ragionando troppo
eliminando il ragionamento, tutto è più semplice
c'è una bella differenza però tra presentare i dirottatori come gente che non ha mai visto un aereo, oppure dire che hanno avuto una licenza di volo
è come se io fossi senza patente e non avessi mai guidato
ovvio che neanche parto su una potente auto, perchè manco so che devo tirare tutte due i paddles per togliere il folle...
nessuno crederebbe
ma se ho preso la patente, fatto pure un corso di guida... non sarò abile e veloce ma di certo parto e faccio un giro
poi non tolgo gli aiuti elettronici antipattinamento / stabilità perchè so che mi girerei in curva...
soprattutto se non mi interessa di non rigare l'auto
cari navigatori,
la cosa si fa interessante e si mantiene civile: pubblico il mio indirizzo personale nel caso che qualcuno mi voglia contattare per una bella discussione. Ovviamente sono bene accetti anche e specialmente coloro che hanno dubbi e sono più disposti all'ipotesi del complotto; il confronto è molto stimolante!
Buone ricerche!
Giulio B.
giulioberna(chiocciola)tin.it
senza scomodare l'email, in pratica il passaggio radente non è tollerato perchè il carrozzone intorno non è tuo, e costa un botto di milioni di dollari :)
leggendo il resto inoltre mi pare di capire che la scena "romanzata" classica da film di sedersi al posto pilota e seguire istruzioni della torre è praticamente irrealizzabile
cioè non ci sono possibilità di riuscire a fare qualcosa di sensato senza aver mai fatto un corso di pilotaggio
John ha detto...
Non possiamo saperlo, Logan, è questa la verità.
Su questo dovremmo essere tutti d'accordo, mi sembra l'unica affermazione che nessuno può smentire.
Abbiamo testimoni che hanno visto l'aereo rollare prima dell'impatto, abbiamo gli impatti contro i pali, nulla esclude che Hanjour abbia avuto timore di arrivare corto e abbia tirato su il muso.
Sempre rigorosamente IMHO: dipende anche dal tempo e dalla distanza dell'aereo rispetto al bersaglio... nel senso che se avesse alzato il muso troppo presto avrebbe potuto rischiare di sorvolare il Pentagono senza colpirlo. Dato che non aveva la necessità di effettuare una manovra pulita (come potrebbe essere un atterraggio) immagino che abbia privilegiato la visibilità rispetto al bersaglio a scapito del rischio di colpire il prato antistante il Pentagono... per imperizia o per paura può aver comunque sia compiuto una manovra diversa da quella immaginata e voluta, fatto sta che, purtroppo, è riuscito a mettere in pratica fin troppo bene i suoi propositi.
Ma in ogni caso le osservazioni di Henry e Sir sono relative a certe contestazioni che giocano letteralmente sul filo dei centimetri, ma che non tengono conto della possibilità di un AOA anche minimo nè della flessione alare.
Si, questo mi è chiaro. Come mi è chiaro il fatto che non si potrà mai arrivare a sapere in dettaglio TUTTO quello è successo ad ogni singolo componente dell'aereo o del Pentagono. Le evidenze mi sembrano talmente tante e tali da rendere ridicolo ed offensivo qualunque discorso basato su ipotesi alternative. Chi misura i centimetri probabilmente non ha capito cosa è successo quel giorno.
Parliamo davvero di "misure" minime, non c'è di bisogno di nulla di così evidente come in questi filmati.
I filmati, per lo meno, dimostrano che certe manovre sono possibili, anche se costano il posto a chi le esegue... ;)
"Leggendo il resto inoltre mi pare di capire che la scena "romanzata" classica da film di sedersi al posto pilota e seguire istruzioni della torre è praticamente irrealizzabile"
In propostio vorrei segnalarvi una puntata della trasmissione Mythbusters che ho visto quest'inverno negli Stati Uniti (non so se è già stata trasmessa anche in Italia).
La puntata verteva appunto sul "mito" secondo cui un non pilota, seguendo solo le istruzioni fornite dall'esterno, può fare atterrare un aereo di linea. Naturalmente l'esperimento si è svolto con un simulatore.
In estrema sintensi,mentre un non pilota non è in grado di compiere un atterraggio da solo, sembra che l'assistenza esterna (come potrebbe appunto essere quella di un istruttore di volo presente in torre) sia sufficiente a permettere anche a una persona non esperta di compiere la manovra in modo sufficiente, ovvero senza provocare un disastro.
ah perfetto, è una curiosità che mi sono sempre posto
spero non sia fuori tema qui, anche se probabilmente sapere quanto è possibile fare con qualche indicazione potrebbe servire a capire anche il possibile / non possibile che viene contestato ai dirottatori
Comunque c'è anche il filmato di quell'aereo, non solo le foto, e pensare che è stato postato da un simpatizzante di MM. Ho riso sotto i baffi pensando che fino a qualche mese fa sostenesse l'impossibilità della cosa e dei carrelli automatici lol
ops scusate è solo una sequenza di foto ;)
http://tv.repubblica.it/home_page.php?playmode=player&cont_id=17661
La trasmissione è MythBusters, in onda su Discovery Channel sia negli USA sia in Italia.
L'episodio in questione è il n. 94,andato in onda negli USA la prima volta il 12/12/2007. Come già detto non ho idea se sia stato già trasmesso in Italia.
Ho dato un'occhiata in giro e pare che l'unico episodio in qualche modo avvicinabile sarebbe quello di un Cessna 402 (bimotore a elica da 10 posti) della Cape Air, il cui pilota, in volo sul New England, ebbe un malore e l'aereo fu ricondotto a terra da un passeggero che seguì le istruzioni della torre di controllo.
Il passeggero, però, era in possesso di brevetto di pilota privato.
Io dubito fortemente che in una situazione reale un passeggero (specialmente se non ha alcuna cognizione delle dinamiche di base del volo) possa far atterrare un aereo seguendo le istruzioni della torre di controllo.
Innanzitutto deve saper far funzionare la radio, il che è tutt'altro che scontato (e lo è ancor più su un aereo denso di strumentazione e interruttori vari) , poi alla torre devono avere qualcuno che conosca bene l'aereo in questione, prontamente disponibile alla radio.
Se il passeggero ha una certa esperienza delle dinamiche del volo (almeno un simulatore al PC) e date le prime due condizioni citate, è possibile che riesca a portare l'aereo sulla pista, istruito da terra.
Un non-pilota che abbia una buona conoscenza amatoriale del volo e un po' di pratica a qualche simulatore software, conosce certi aspetti fondamentali (assetto, flap, velocità di stallo, velocità massima per l'estrazione dei carrelli, velocità di atterraggio, angolo di discesa, rateo di discesa, ecc...).
Potrebbe farcela, magari con un atterraggio molto lungo e un inevitabile fuori pista, se l'aeroporto scelto (dai controllori) lo consente.
Ma ritengo che un ATC, in quella situazione, difficilmente sceglierebbe di dirigere l'aereo su un aeroporto (che comunque andrebbe totalmente evacuato) e/o in prossimità di una città.
Infatti occorrerebbe un aeroporto che disponga di piste molto, molto lunghe, e questo implica un aeroporto grosso e dannatamente affollato, dentro e fuori.
Più probabilmente si preferirebbe far tentare un atterraggio su qualche vecchio aeroporto abbandonato, se ce ne fossero, o su una superficie pianeggiante e disabitata, dopo aver fatto consumare quasi del tutto il carburante a bordo.
Sarebbe in ogni caso una bruttissima gatta da pelare, con pochissime probabilità di riuscire nell'intento.
Eccomi di nuovo: vorrei commentare l'ipotesi di un aereo portato a terra da una persona che non sia un pilota. La cosa, per quanto possa sembrare strano, potrebbe essere molto più facile con un grande velivolo moderno, piuttosto che con un "cessnino" o un piccolo executive.
La ragione sta nella quantità di automatismi disponibili.
Un segreto che noi piloti cerchiamo di mantenere è che in realtà, nel cockpit, facciamo molto poco :)
Scherzi a parte, avendo a terra un pilota bravissimissimo ed a bordo un passeggero che mantenga il sangue freddo, la cosa si può probabilmente fare. Occorre che il velivolo sia "moderno",e sia in autopilota, al momento in cui il passeggero siede ai comandi. Se l'aereo è di quelli moderni, e la pista su cui si intende farlo atterrare è strumentata in maniera adeguata (ILS della più alta categoria), il velivolo può essere condotto girando nottolini e schiacciando bottoncini. (E' quello che facciamo noi). Il velivolo non viene manovrato a "mano libera" attorno ai tre assi (come si dovrebbe fare con un aeroplanino da aeroclub), cosa che si deve imparare in molte ore di lezioni di volo, viene mantenuto stabile dall'autopilota a cui vengono forniti input girando e schiacciando bottoncini. Se il pilota a terra sa il fatto suo, farà orientare l'aereo in un punto in cui un altro bottoncino permetterà l'inseguimento automatico del sentiero di discesa, il passeggero abbasserà la leva del carrello (si, è una delle poche cose che non è automatica)e quella dei flap,quando il pilota a terra glielo dirà (è una levetta facilmente riconoscibile ed azionabile), attiverà la frenata automatica(bottoncino), e il mantenimento automatico del centro pista(gli aerei fanno anche questo).Il sistema automatico regola la potenza e mantiene la giusta velocità. Una volta fermo sulla pista, il gioco è fatto, ed il passeggero può andare a cambiarsi i pantaloni.
Ovviamente ci vuole anche tanta fortuna, ma la difficoltà insita nella professione di pilota non è ormai più nella condotta normale del velivolo. Ma quì il discorso si fa lungo e molto Off Topic.
Chiedo venia a tutti i colleghi che potrebbero essersi scandalizzati per le semplificazioni che ho fatto...
Saluti Giulio
Infatti quando ci sono problemi con il pilota la hostess di solito chiede ai passeggeri "Qualcuno di voi è un pilota?", e non "Chi se la sente di provare a far atterrare l'aereo?" (frase assolutamente terrificante secondo me).
Per il resto, buon articolo come al solito John, complimenti.
@Giulio
Accidenti, dopo averti letto ho iniziato a pensare che forse sarei in grado di far atterrare un aereo, se venissi guidato da terra nel modo che hai descritto... ma non riesco a convincermi del fatto che sia *realmente* possibile. Mi rendo conto che un aereo moderno è pieno di elettronica che è di ausilio al pilota, ma riuscire a farne completamente a meno di un pilota... rasenta l'incredibile. Ma se dici che la possibilità di farlo è superiore a 0%, ci credo.
Logan7,
un moderno aereo ti permette di inserire l'autopilota subito dopo il decollo (in genere a 400 piedi), incrociare le braccia e tenerle così fino a dopo che sei uscito dalla pista di destinazione. (date, ovviamente, una serie di condizioni di base)
Di fatto, volando sul Boeing 747 Jumbo versione "vecchia", quello con meno automatismi, potrei toccare i comandi forse 10 minuti su un volo di 10 ore.
So che sembra assurdo, ma la filosofia di progetto moderna è: facciamo gli aerei in modo che il pilota debba toccare i comandi il meno possibile. Perciò se hai l'aereo giusto e ti trovi in una situazione stabile (autopilota inserito, senza necessità di recuperare assetti, velocità ecc.),la cosa si può fare.
Giulio
Un'ultima cosa... in realtà non saresti tu ad atterrare, logan7, ma il pilota automatico. Tu saresti solo un "interfaccia" tra chi sa cosa fare (il pilota a terra) e gli automatismi. L'aereo farebbe la discesa, la richiamata e l'atterraggio da solo, se tu giri e premi i bottoncini giusti.
Buona Notte.
G.
Sì Logan, Giulio dice bene (e ciò è scontato, vista l'esperienza e le qualifiche che ha).
Infatti quando ho detto che è estremamente difficile che un passeggero ci riesca, parlavo di un atterraggio manuale e non certo un atterraggio assistito da un sistema ILS (che nelle installazioni più sofisticate e con adeguata interfaccia di bordo è veramente in grado di condurre l'aereo sulla pista da solo).
Il grado di sofisticazione raggiunto da questi sistemi è tale che persino l'appontaggio su una portaerei può essere del tutto automatizzato (sistema ACLS, AUTOMATIC CARRIER LANDING SYSTEM).
:-)
Visti gli ultimi commenti, mi offro come cavia per un esperimento :)
L'unica esperienza di aerei che possiedo: aver visto i comandi di un piper.
Per la Boeing sarebbe una pubblicità strepitosa:
"Aerei Boeing: gli unici aerei che possono essere guidati anche dai passeggeri"
Accidenti, dopo averti letto ho iniziato a pensare che forse sarei in grado di far atterrare un aereo, se venissi guidato da terra nel modo che hai descritto... ma non riesco a convincermi del fatto che sia *realmente* possibile.
beh attenzione quello descritto credo sia un ipotetico tentativo che si pone come alternativa allo schiantarsi
chiaramente anche una poca percentuale di possibilità con un passeggero è meglio di niente
quantomeno porti l'aereo dove è meglio...
va da sè che se si può fare una cosa così improbabile, allora non vedo difficoltà a fare ciò che è stato fatto da parte di persone determinate che si preparavano appositamente, purtroppo
paul
"Per la Boeing sarebbe una pubblicità strepitosa:
"Aerei Boeing: gli unici aerei che possono essere guidati anche dai passeggeri"
Pubblicità strepitosa... per un terrorista, temo.
Salve,
premetto che non sono per niente daccordo con le vostre tesi ed anzi, sono giunto su questo sito seguendo un link dal sito luogocomune.
Ciò detto, non intendo soffermarmi su quello che si vede o non si vede nei video, non penso saremo mai daccordo e tra l'altro non ci vedo nulla di strano, se la realtà fosse così evidente non staremmo a discuterne.
Mi preme solo, invece, fare un piccolo appunto. Trovo molto strano che, riguardo l'aereo del pentagono, venga considerata l'opinione di tale Jeff Scott come l'unica attendibile, mentre invece viene scartata accuratamente quella di Leonardo Lecce, Direttore del Dipartimento di Progettazione Aeronautica della Federico II di Napoli.
Come prima cosa va notato che nessuno dei due è un Aerodinamico, nel senso che entrambi sono cosiddetti strutturisti. Mentre per Lecce questo è noto, la stessa affermazione riguardo a Scott si deduce dalle 3 uniche "pubblicazioni" citate nel link.
Detto questo va notato che, mentre Lecce insegna Aeroelasticità Applicata (oltre ad essere ordinario di strutture aeronautiche), quindi insegna come i carichi Aerodinamici deformino la struttura alare e come la conseguente deformazione a sua volta influenzi l'aerodinamica e così via in un processo a ciclo chiuso, di Tale Scott non è dato sapere dove si è laureato, con che grado (un M.S. negli Stati Uniti è in pratica una scuola professionale, fai esperimenti ma non capisci una mazza della fisica) e soprattutto con chi ha fatto le pubblicazioni citate. Per lecce sono invece disponibili al link seguente:
http://www.dpa.unina.it/lecce/leoindex.htm
Sottolineo che non sono ne sono mai stato un suo studente, ma sono ingegnere aerospaziale anch'io e so ben distinguere le figure nel mio campo. Inoltre, Lecce fa parte di una scuola che nel napoletano ha dato vita a più di un'azienda, se non mi sbaglio Vulcanair e Tecnam.
Infine ci tengo a precisare che la mia formazione è invece prettamente aerodinamica e che di conseguenza, pur avendo tutti gli strumenti per esprimere un giudizio a riguardo, credo molto più di tale Scott, non ho, come non la ha lui, una esperienza tale a riguardo o esperimenti validi che mi confortino da poterla esprimere liberamente e difenderla professionalmente, di fronte a chiunque, ordinario di aerodinamica o avvocato.
Nonostante ciò, è tuttavia impossibile esimersi dal far notare che un velivolo progettato per volare a 870 Km/h a circa 9000 m, volando sul livello del mare all'85% della velocità di crociera (750 Km/h), si trova a sopportare una densità 3 volte superiore a quella prevista in crociera e che di conseguenza tutti i carichi a tale quota e velocità sono più che raddoppiati, questo senza considerare l'effetto suolo che aumenta di fatto il carico sull'ala perchè, detto in maniera rozza, sotto l'ala c'è poco spazio quando è vicina al suolo quindi la compressione è maggiore. Ma è bene specificare che è soprattutto la quota e non l'agognato effetto suolo a incrementare i carichi rispetto al volo di crociera.
Questo è lo scenario in condizioni assolutamente ideali. Terreno piano, aria immobile rispetto al suolo, velivolo in moto rettilineo non accelerato, assenza dei motori.
A questo punto vanno introdotte le altre variabili principali: la necessità di una qualche manovra, quindi una seppur minima accelerazione, anche angolare, la comprimibilità del fluido i cui effetti sono esasperati dall'elevata densità dell'aria rispetto alla quota di crociera, presenza dei motori, nello specifico alla massima potenza o quasi, e infine Aeroelasticità.
Per inciso, comprimibilità significa che l'aumento di pressione generato dall'avanzamento del velivolo, a causa del fatto che questo avanza ad una velocità non trascurabile rispetto a quella del suono, genera anche degli aumenti di densità. Purtroppo questi aumenti sono proporzionali alla densità di partenza, quindi maggiore è questa maggiore saranno gli aumenti e quindi i carichi locali sulla superficie del velivolo.
La cosa che mi aspetto succeda in una situazione simile ad un velivolo non progettato per questo è la seguente:
L'accelerazione crea disuniformità e instazionarietà nel campo di velocità circostante, questa perturbazione accoppiata alla seguente deformazione dell'ala è quanto basta all'aeroeslasticità accoppiata alla comprimibilità per mandare in instabilità l'ala, ossia una dipartita dalla configurazione di equilibrio che a sua volta genera una maggiore dipartita e così via finchè la deformazione dell'ala è tale da romperla del tutto. Se poi ci mettiamo che su ognuna delle ali ci sono due signori, di nome Rolls Royce, che tirano ulteriormente al massimo in un momento in cui invece all'ala servirebbe il contrario, si ha lo scenario finale.
Non sto dicendo che quello che dico è verità assoluta, è solo il mio modo di ragionare in termini fisici su uno scenario prospettato. E' ovvio che non ci si può pronunciare senza una simulazione numerica accurata o un esperimento, ma questo è quello che secondo me ci si dovrebbe aspettare.
E' pacifico che per me il fatto che dicano che sia successo non costituisce esperimento, quindi eviterei di nuovo di soffermarci sulla questione video. Personalmente ho preso più di 200 voli e nel video del pentagono non c'è nessun boeing, non c'è la stessa quantità di carburante che si presume abbia disintegrato le due torri e soprattutto non è presente alcun effetto inerziale o elastico, cioè, qualunque cosa sia ad entrare nel pentagono sembra essere perfettamente anelastico e con massa uniforme in quanto lo penetra, dopo l'impatto, tutto alla stessa velocità scomparendo interamente, il che semplicemente è impossibile per un velivolo commerciale.
Bisogna infatti sapere che la struttura di rigidezza delle fusoliere è costituita da una trama di piccole travi allineate longitudinalmente (correnti) ed intrecciate con altrettanti travi circolari perimetrali (ordinate).
Queste sono quelle su cui sostanzialmente si scaricano tutti gli sforzi applicati alla struttura.
Quando una struttura del genere tenta di infilarsi in una di cemento armato, essendo ovviamente più leggera ed elastica, tende, dopo aver superato il limite di stabilità a compressione (è molto facile spezzare una matita ma se cercate di comprimerla longitudinalmente schiacciandola su un tavolo non avrete vita facile) ad accartocciarsi su se stessa perchè ormai è diventata completamente plastica. Viceversa, le ali con i motori a massima potenza, dovrebbero schizzare via appena c'è il contatto del muso con una struttura tanto rigida e di nuovo è difficile che riescano a penetrare in una struttura così rigida, soprattutto se non perfettamente allineate.
Infine il piano di coda è quello che inevitabilmente, per gli stessi motivi, dovrebbe necessariamente rimanere all'esterno perchè dopo la penetrazione l'intera struttura è così rallentata che è semplicemente impossibile che riesca a penetrare anch'esso.
Ripeto che la mia non è legge ne convinzione complottista, penso di essere stato abbastanza chiaro, sono dubbi che mi nascono da uomo di scienza e non mi pare ci sia qualcuno che abbia risposto in modo altrettanto scientifico.
Saluti
Buongiorno Anonimo,
grazie del tuo commento articolato. Posso chiederti di sceglierti un nickname per evitare confusioni di identità?
premetto che non sono per niente daccordo con le vostre tesi ed anzi, sono giunto su questo sito seguendo un link dal sito luogocomune.
Non c'è problema: siamo aperti alla discussione. Una precisazione, però: non sono le "nostre" tesi: sono quelle della comunità tecnica specialistica, basate sui fatti finora resi pubblici.
Trovo molto strano che, riguardo l'aereo del pentagono, venga considerata l'opinione di tale Jeff Scott come l'unica attendibile, mentre invece viene scartata accuratamente quella di Leonardo Lecce, Direttore del Dipartimento di Progettazione Aeronautica della Federico II di Napoli.
Non mi risulta sia stata scartata: l'unico articolo di Undicisettembre che ne parla ("Enigma di Corrado Augias") la cita e rileva che non contiene elementi contrastanti con la ricostruzione comunemente accettata.
Sarei lieto di leggere un articolo formale da parte del professor Lecce sull'argomento.
Sul fatto che un velivolo sia sottoposto a sollecitazioni anomale durante un volo rasoterra ad alta velocità credo non ci siano dubbi. Va tenuto presente che tale volo, al Pentagono, è durato non più di tre secondi.
Ora la domanda va formulata più specificamente: la struttura di un aereo di linea è in grado di sopportare tre secondi di volo radente ad alta velocità? I rapporti NTSB di incidenti civili in cui aerei di linea sono precipitati da quote basse senza disintegrarsi sembrano indicare che lo sia.
In merito alle instabilità, va detto che gli aerei di linea sono assistiti da sistemi automatici di correzione d'assetto. Non solo: stiamo parlando di una traiettoria che, in considerazione delle distanze (poche centinaia di m), della massa e della velocità in gioco, può considerarsi quasi balistica più che aerodinamica.
E' ovvio che non ci si può pronunciare senza una simulazione numerica accurata o un esperimento, ma questo è quello che secondo me ci si dovrebbe aspettare.
La sperimentazione serve proprio a confermare o sfatare le attese: purtroppo è una sperimentazione costosa e impegnativa, che nessuno credo ha intenzione di effettuare.
Resta il fatto che secondo 55 testimoni oculari, secondo le perizie tecniche, secondo le scatole nere e secondo i test del DNA e i recupero dei resti dei passeggeri, l'aereo ha effettivamente colpito il Pentagono in condizioni sostanzialmente intere (anche se l'emissione di fumo visibile nei filmati finora rilasciati suggerisce qualche danno pre-impatto).
qualunque cosa sia ad entrare nel pentagono sembra essere perfettamente anelastico e con massa uniforme in quanto lo penetra, dopo l'impatto, tutto alla stessa velocità scomparendo interamente, il che semplicemente è impossibile per un velivolo commerciale.
Credo che questa sia una valutazione azzardata, se fatta esclusivamente sulla base di un video sgranatissimo ripreso alla cadenza di un solo fotogramma al secondo.
Viceversa, le ali con i motori a massima potenza, dovrebbero schizzare via appena c'è il contatto del muso con una struttura tanto rigida
In effetti alcuni testimoni oculari descrivono proprio questa dinamica.
e di nuovo è difficile che riescano a penetrare in una struttura così rigida, soprattutto se non perfettamente allineate.
Anche qui le evidenze confermano la tua impressione: non sono penetrate integre, ma si sono frammentate nello sfondamento della facciata. Come noterai, alcune colonne dello squarcio sono ancora parzialmente presenti. Nessuno, a quanto mi risulta, sostiene che le ali siano entrate intere come lame di coltello. Sarebbe stupido pretendere una dinamica del genere.
Infine il piano di coda è quello che inevitabilmente, per gli stessi motivi, dovrebbe necessariamente rimanere all'esterno perchè dopo la penetrazione l'intera struttura è così rallentata che è semplicemente impossibile che riesca a penetrare anch'esso.
Anche qui concordo: infatti le evidenze fotografiche indicano che non vi è stata penetrazione significativa da parte del piano di coda verticale. Questo non implica che lo si debba trovare intero appoggiato sul prato: per i materiali di cui è fatto, è logico presumere che si sia frammentato in "coriandoli", come li definisce uno dei testimoni.
Ripeto che la mia non è legge ne convinzione complottista, penso di essere stato abbastanza chiaro, sono dubbi che mi nascono da uomo di scienza e non mi pare ci sia qualcuno che abbia risposto in modo altrettanto scientifico.
Sei stato chiarissimo, ed è giusto avere tutti i dubbi del mondo. Possiamo lavorare tutti insieme per chiarirli.
Grazie del commento.
Non trovo nessuna difficoltà a scrivere il mio nome per intero, Paolo Lampitella, ovviamente me ne sono dimenticato.
Non mi voglio impelagare in una discussione priva di sbocchi prolifici, però voglio comunque fare delle precisazioni.
Anzitutto, ho usato il termine "vostre tesi" da un lato in senso generico ad indicare che sono ospite di un sito sul quale si discute, almeno così mi pare, di alcune argomentazioni relative ai fatti dell'undici settembre e sulle quali non concordo. Era però anche un modo di fare riferimento al fatto che, relativamente ai fatti del pentagono, ovviamente non concordo sulla presunta condivisione della tesi da parte della comunità tecnica specialistica. In realtà, come mi si è fatto notare, lo stesso Lecce non ha prodotto alcuna pubblicazione a riguardo, ma quantomeno ci sono sue dichiarazioni filmate in tal senso.
Onestamente non sono più in grado di ritrovarle, ma se non ricordo male sono esplicite riguardo al fatto che lui non ritiene che un velivolo tale possa volare a tale velocità a così bassa quota. Io penso sia abbastanza contrastante rispetto ad asserire che invece è avvenuto esattamente ciò. Non vuol dire che abbia ragione, perchè dovrebbe dimostrarlo, ma tendo a scartare l'ipotesi che si sia esposto così senza essere quantomeno supportato dall'esperienza, ed infatti è il motivo per cui lo si interpella.
Riguardo invece all'instabilità ed il tempo necessario alla rottura, vorrei spiegarmi meglio perchè forse sono stato poco chiaro.
Allora, quando parlo di instabilità, non ne parlo in riferimento al mantenimento dell'assetto del velivolo, ma di un fenomeno che sta a monte e che prima di causare instabilità all'assetto causa la rottura.
Per capirci, per instabilità intendo fenomeni simili a quello di questo video:
http://youtube.com/watch?v=ca4PgyBJAzM&feature=related
o del famoso Takoma Bridge (cercate anche questo su Youtube).
Ci tengo a sottolineare SIMILI, perchè ciò che li accomuna è solo l'accoppiamento dei fenomeni che li generano, ossia carico aerodinamico ed elasticità strutturale, ma le cosiddette dinamiche sono completamente differenti.
Quello che sto cercando di dire è che, laddove un boeing 757 si fosse trovato a quella velocità e quota e (secondo me per assurdo) i carichi seppur elevati fossero stati in equilibrio (il che sarebbe quindi da dimostrare), cioè sopportati dalla struttura, uno scostamento infinitesimale da quella condizione di equilibrio (nel nostro caso un minimo aggiustamento alla manovra) farebbe sì che istantaneamente, e all'unisono, le due componenti del fenomeno agiscano determinando la rottura. Non è che l'ala si troverebbe a sopportare un carico maggiore e quindi potremmo ancora parlare di tempo alla rottura, ma non appena si innesca il fenomeno è come se la forza che agisce sull'ala cominciasse ad aumentare indefinitamente, fino alla rottura.
In questo contesto, il tempo alla rottura ha un significato relativamente a qual'era la condizione di equilibrio da cui si parte.
Detto questo, io che ritengo che già la condizione di equilibrio fosse quantomeno improbabile per quanto già detto sulla densità ecc., ho ancora più difficoltà a concepire la possibilità che possa essere trascorso del tempo utile tra l'innesco del fenomeno e la rottura. Ripeto comunque che questa è solo un'opinione personale, a parte due conti carta e penna non ho fatto altro e ovviamente non ho dati a supporto delle mie affermazioni.
A tal proposito mi viene in mente un caso, stranamente relativo (se non mi sbaglio) all'aereo che si schiantò a New York poco tempo dopo l'11/9. In quel caso si trattava di un Airbus il cui piano di coda verticale si staccò letteralmente in seguito ad una manovra del pilota che entrò, in fase di decollo, nella scia di un 747 decollato precedentemente.
La cosa ha generato una lunga indagine che si è conclusa col fatto, che ha destato molto scalpore, che l'azionamento successivo dei pedali nella sequenza destra-sinistra-destra in quella circostanza è destinata inevitabilmente alla rottura del timone di coda di quel velivolo a causa di un effetto aeroelastico.
La cosa destò scalpore perchè la procedura era in tutti i manuali dei piloti American Airlines e non solo.
Ora, di tutta questa vcenda, mi preme evidenziare solo il fatto che, nonostante siano ora noti gli effetti aeroelastici, e tra i vari compiti del sistema di controllo ci siano quelli di controllo di effetti aeroelastici, non è detto assolutamente che ci sia la possibilità di evitarli. Inoltre, si è ben lontani dal poter affermare di conoscerli tutti tanto bene da poter programmare un computer di bordo. Infatti bisogna comunque tener presente che il computer di bordo che effettua il controllo, è semplicemente un sistema che reagisce in maniera programmata quando i suoi sensori indicano determinate condizioni. La sua infallibilità sarebbe possibile solo laddove si avesse una conoscenza certa di tutti i fenomeni, e vi invito ad accertarvi che ad oggi siamo lontani da questo.
Per quel che riguarda invece l'assetto e la traiettoria, è altrettanto vero che in teoria sarebbe possibile programmare il computer di bordo per la manovra che ha condotto l'aereo sul bersaglio ed in effetti, come è stato fatto notare, ad oggi è il computer di bordo che svolge il lavoro lasciando ai piloti le cosiddette decisioni di alto livello.
Va però notato che anche questo sistema, il computer di bordo, ha una sua dinamica, quindi tempi di risposta ecc., che sono tarati specificamente per le condizioni di volo previste. Infatti, ad oggi, quello che copre circa il 50% o più del costo di un aeromobile è l'elettronica di bordo, che è sostanzialmente differente tra un qualunque velivolo commerciale come il 757 ed un caccia militare.
Quello che fa la differenza tra i due è, oltre alla struttura e all'aerodinamica, soprattutto un sistema di controllo che ti consente di gestire alcune manovre con uno e non con l'altro. Questo perchè il pilota non sarebbe in grado di gestire da solo ne l'una ne l'altra manovra, quindi un computer molto svelto in un caso gestisce manovre molto svelte, uno un pò più lento ma più robusto ne gestisce delle altre nell'altro caso.
Mi spiace di dare eventualmente l'impressione di voler depistare con tutti questi ragionamenti, ed in effetti non ritengo necessario che anche chi non ha una preparazione nel settore sia costretto ad una discussione impari, nella quale tra l'altro potrei comunque avere torto io per i soliti motivi, ma è proprio un tale tipo di discussione che trovo sia del tutto assente, al di là di quelle basate su sperimentazioni che ovviamente chiederebbero mesi per una simulazione numerica e non so quanti soldi per una sperimentale.
Infine, non per essere più pignolo di quanto lo sia già stato, ma penso che una struttura che si riduce in coriandoli semplicemente non ha precedenti nella storia dell'aviazione civile, questo perchè, per quanto possibile, si tende a far sì che nell'impatto la deformazione della struttura assorba quanto più energia possibile evitando al contempo di accartocciarsi in una pallina con dentro i passeggeri. Questo solitamente si ottiene con materiali elastici e che una volta entrati nel cosiddetto regime plastico (cioè una volta che le deformazioni diventano permanenti) non si sbriciolano come ad esempio i ceramici (dopo una certa deformazione il vetro si spacca non si piega su se stesso). Ma in questo non posso più di tanto addentrarmi perchè non è il mio campo specifico, faccio solo notare che è molto strana e senza precedenti una cosa del genere.
Per concludere, trovo molto affascinante il fatto che concordiamo su molti punti ma ne traiamo conclusioni opposte, soprattutto alla luce del fatto che non abbiamo certezza assoluta, il che denoterebbe la presenza di una qualche causa esterna a determinare la mia e sua convinzione sui fatti realmente avvenuti.
Saluti, spero di non essere stato troppo noioso.
Piacevolmente interessante il commento dell'anonimo ingegnere.
Mi ha incuriosito (non sono un tecnico del settore) la dinamica del distacco delle ali.
"le ali con i motori a massima potenza, dovrebbero schizzare via appena c'è il contatto del muso con una struttura tanto rigida e di nuovo è difficile che riescano a penetrare in una struttura così rigida, soprattutto se non perfettamente allineate".
Per "non perfettamente allineate" si intende un impatto non perfettamente ortogonale?
La ali in che modo sarebbero schizzate via? Si sarebbero staccate continuando la loro corsa parallelamente a se stesse oppure si sarebbero staccate ruotando attorno al punto d'attacco sulla fusoliera e di conseguenza la zona distrutta dalle ali sulla facciata del pentagono e' inferiore all'apertura alare?
In altra sezione di questo blog e' riportato:
"la larghezza della zona interessata da sfondamento vero e proprio è di 35 metri. L'apertura alare di un Boeing 757 è, come già detto, 38 metri".
Posto un altro commento a seguito di quello di Giuliano47, anche se il mio secondo post al momento non è stato pubblicato, penso per poter essere adeguatamente controbattuto, il che è un bene come dicevo.
Comunque riguardo la questione delle ali, si ovviamente intendevo ortogonalmente alla parete...sono rimasto intrappolato nella mia povertà di lessico, chiedo venia.
Riguardo alla questione vera e propria non è così semplice. Se consideriamo il caso semplice senza motori, mi aspetterei che, come dici tu, sia iniziata la torsione ma non intorno al generico attacco dell'ala. In questo caso la struttura vera è propria dell'ala è all'interno e si chiama cassone alare (non è una parolaccia).
In costruzioni aeronautiche e scienza delle costruzioni si studia che quando si tenta di flettere una tale struttura (in realtà non solo queste ma qualunque trave a qualunque sezione) a meno che tale forza non abbia la sua linea d'azione passante per il cosiddetto centro di taglio (è un pò di tempo che non vedo questa roba quindi non sono sicuro della terminologia), la struttura inizia a torcersi con una torsione sezione per sezione che è maggiore quanto più ci si allontana, lungo la trave, da quella sezione che è vincolata, in questo caso la sezione di radice dell'ala, dove c'è l'attacco.
Per strutture a sezione simmetrica il centro di taglio si trova, per ogni sezione, sull'asse di simmetria. Se ne esiste più d'uno questo è univocamente determinato dall'intersezione di tali assi.
Ad es. in una trave a sezione quadrata questo è ovviamente il centro della sezione, così come per una a sezione circolare; per una con sezione ad "L" invece è nel vertice della L.
Detto questo, è un pò difficile stimare come in quel momento la risultante di tutte le forze in gioco fosse diretta, infatti abbiamo:
peso del motore, peso dell'ala, spinta del motore, carico alare, effetto inerziale, cioè tutta la massa che in seguito all'urto tende a proseguire il suo moto (e la distribuzione della massa di carburante all'interno potrebbe essere qualunque.)
Sommando tutte queste variabili, tra cui l'effetto aeroelastico di cui ho parlato, e di cui potrete osservare un esempio quando sarà postato il mio altro messaggio, trovo del tutto improbabile che l'ala non abbia iniziato a torcersi nel momento dell'impatto e quindi che abbia avuto una qualche probabilità di penetrare ortogonalmente alla parete.
Perciò dicevo che mi sarei aspettato di veder schizzare via le ali, e aggiungo ora, in maniera tutt'altro che ordinata, cosa che invece si vede nei fotogrammi del pentagono. Tra l'altro non bisogna scordarsi che sono le ali ed i motori che solitamente esplodono, perchè è lì che c'è il carburante, e questa è un'altra di quelle cose che mi pare del tutto assente nei fotogrammi del pentagono.
Attenzione però, perchè ritengo che come conseguenza di ciò le ali sarebbero dovute rimanere all'esterno della struttura, non penetrarla per una apertura minore. Infatti la conseguenza del meccanismo descritto è che l'ala ruoti su se stessa, cioè attorno al suo asse di taglio.
L'effetto della presenza dei motori, e dell'inerzia della struttura, sarebbe invece quello di fletterla in avanti. Sommandoli insieme, con quest'ultimo probabilmente dominante, si ha la configurazione finale.
Vorrei far notare che quando parlo di elasticità, parlo proprio di quell'effetto impressionante che alcuni hanno commentato nelle foto di questo articolo, cioè la struttura dell'aereo è progettata per sopportare le sollecitazioni in seguito alle quali si deforma, è normale, perciò mi aspetto che una struttura così elastica in seguito ad un impatto con una così rigida (di CEMENTO ARMATO) non tenda a penetrarlo, non tutta di certo, e non si disintegri del tutto.
Per concludere, e cercando infine di chiarirmi meglio, credo che quando la fusoliera abbia impattato, essendo molto rigida a compressione (il concetto della matita) sia stata di un rallentamento sufficiente a far si che l'enorme spinta dei motori abbia staccato le ali ed anzi trovo ancora più probabile che si possano essere staccati i motori stessi per primi dalle ali, questo però sarebbe comunque avvenuto in un momento in cui, per quanto detto, l'ala era in torsione e quindi al suo impatto sarebbe dovuta rimanere all'esterno della struttura, perche più leggera e flessibile, e perchè in pratica quasi parallela alla parete (senza considerare che ci potrebbe essere stato un minimo rallentamento a causa della sua aumentata resistenza aerodinamica). A seguito di ciò mi aspetto che tali elementi emergano da un filmato, per quanto a bassa risoluzione, a maggior ragione perchè la seguente esplosione delle ali sarebbe stata molto diversa da quanto mostrato nel video.
Io non sono un esperto di strutture e solo una volta mi è capitato di assistere ad un esperimento di impatto in scala 1:1 di un elicottero, quindi non porto esperienza alla discussione ma analisi critica, e non nascondo che ci sono tante altre personalità accademiche del mio settore che hanno altri dubbi. Il problema è che nessuno può andare in giro a dire quello che pensa, mettendo a rischio quello che ha costruito, senza essere supportato da dati, ed infatti è questo il nostro lavoro. Io mi permetto di espormi un pò di più perchè comunque penso non ci sia nulla di male a fare un ragionamento logico e che qualcuno ti possa contraddire sulla stessa base logica, succede tante volte in ambito accademico, soprattutto quando si affrontano problemi sui quali non si hanno dati e si fanno delle ipotesi. Il punto è che fino ad oggi non ho trovato nessuno che si confronti in maniera adeguata, nel senso che non conosco un ingegnere o fisico che sappia ragionare su queste questioni e mi abbia contraddetto.
Saluti
Buongiorno Paolo,
chiedo scusa se non ho postato subito il tuo commento precedente: mi ero riservato di leggerlo con calma. Ora è stato pubblicato.
In merito alla fragilità delle ali, vorrei sottolineare che le forze in gioco agivano grosso modo sul piano delle ali, quindi lungo la massima sezione alare. Questo presume (spannometricamente) un'elevata resistenza al distacco dalla fusoliera.
Noterei anche che i test di flessione estrema delle ali degli aerei di linea (sulla quale ho della documentazione visiva molto eloquente) dimostrano che le ali sono estremamente flessibili ma resistenti: non si spaccano facilmente (e di questo siamo grati ai progettisti).
Questo mi fa pensare che un distacco netto delle ali sarebbe poco plausibile in un impatto. Infatti se lo confrontiamo con altri incidenti aerei, non rileviamo distacchi netti delle ali. Rotture sì: distacchi alla radice no.
Un'altra precisazione da fare è sul materiale della facciata del Pentagono. Tu dici che è "cemento armato", ma in realtà si tratta di colonne in CA con armatura a spirale, e di solai in CA, ma il resto è costituito da pareti di mattoni non portanti.
Nella zona dell'impatto la struttura era stata rinforzata con vetri antiscoppio da 5 cm, armatura in acciaio per reggere i vetri e rete in Kevlar per contenere i frammenti prodotti da esplosioni, ma è errato pensare a una struttura costituita da un piano verticale in CA.
Tra l'altro non bisogna scordarsi che sono le ali ed i motori che solitamente esplodono, perchè è lì che c'è il carburante, e questa è un'altra di quelle cose che mi pare del tutto assente nei fotogrammi del pentagono.
L'esplosione (o meglio, deflagrazione, perché non si tratta di esplosivo), a giudicare dai pochi fotogrammi e dai segni nelle fotografie, è avvenuta dopo la penetrazione dell'aereo. Questo ha anche abbastanza senso, se ipotizziamo che le ali (contenenti il carburante) siano rimaste integre fino all'impatto contro la facciata e si siano frammentate, rilasciando il carburante, durante lo sfondamento della facciata. Rottami e carburante hanno proseguito per inerzia la propria corsa (come al WTC) e poi si è innescata la deflagrazione.
In merito alla fusoliera, che definisci "molto rigida a compressione (il concetto della matita)", vorrei segnalarti gli articoli di Hammer che parlano di altri impatti d'aereo ad alta velocità, nei quali la fusoliera si è accartocciata a fisarmonica. E' presumibile che un impatto frontale a 700 km/h sia oltre il limite di resistenza a compressione di una struttura tubolare come quella di una fusoliera.
ho usato il termine "vostre tesi" da un lato in senso generico ad indicare che sono ospite di un sito sul quale si discute
Chiarissimo. Scusami ma la precisazione è sempre necessaria ed automatica per evitare che altri se ne approfittino.
ovviamente non concordo sulla presunta condivisione della tesi da parte della comunità tecnica specialistica
In tal caso dovresti indicarci un paper o altra pubblicazione di un membro della comunità tecnica specialistica che non condivide la ricostruzione comunemente accettata.
lo stesso Lecce non ha prodotto alcuna pubblicazione a riguardo, ma quantomeno ci sono sue dichiarazioni filmate in tal senso
Quelle che abbiamo visto non sostengono l'impossibilità di una traiettoria come quella descritta. C'è qualche altra sua dichiarazione più forte?
se non ricordo male sono esplicite riguardo al fatto che lui non ritiene che un velivolo tale possa volare a tale velocità a così bassa quota
Ciò che ricordi potrebbe essere diverso da quello che è stato effettivamente detto (niente di personale, non sarebbe la prima volta). Comunque tieni presente che qui non si tratta di "volare" in senso stretto, ma di schiantarsi. Non c'è nessuna riattaccata alla fine, solo uno schianto.
A tal proposito mi viene in mente un caso, stranamente relativo (se non mi sbaglio) all'aereo che si schiantò a New York poco tempo dopo l'11/9.
Volo AA587. Ne abbiamo parlato in un paio di articoli.
inevitabilmente alla rottura del timone di coda di quel velivolo a causa di un effetto aeroelastico.
Stiamo parlando di un distacco dovuto alla rottura dei perni (vado a memoria, ma ho la doc dell'NTSB se ti interessa) a seguito di una forza agente perpendicolarmente al piano del timone. Non so se sia corretto paragonare la resistenza di una deriva a quella delle ali, che reggono l'intero velivolo.
vi invito ad accertarvi che ad oggi siamo lontani da questo.
Non ho dubbi. Ma il problema è capire se l'attuale avionica avrebbe permesso quella "manovra" (che, ripeto, è più assimilabile a una traiettoria balistica che a un volo: è come chiedersi se l'ABS consente a una Mercedes di schiantarsi contro le colonne di un tunnel di Parigi).
penso che una struttura che si riduce in coriandoli semplicemente non ha precedenti nella storia dell'aviazione civile
Va detto che non vi sono molti precedenti di impatti di aerei di linea in volo radente ad alta velocità contro edifici, ma altri i incidenti aerei (descritti su Undicisettembre) mostrano che si formano anche coriandoli. Idem al WTC.
Per concludere, trovo molto affascinante il fatto che concordiamo su molti punti ma ne traiamo conclusioni opposte
E' normale e fa parte del dibattito civile. Non c'è problema: qui non esigiamo l'adesione a un Pensiero Unico e siamo sempre aperti a revisioni, correzioni e contributi.
Questa discussione mi sta affascinando, spero che possa continuare nello stesso tono civile.
E' difficile trovare degli esperti del settore (o esperti di settori "vicini") che non condividono la versione comunemente accettata e che contemporaneamente ammettono l'eventualità di commettere errori e che contemporaneamente mantengono un livello di discussione che definire civile sarebbe riduttivo
Faccio le ultime aggiunte, non tanto perchè abbia qualche altro argomento da portare alla discussione ma giusto per difendere alcune delle mie posizioni, più in senso formale che sostanziale. Comunque ho citato la non pubblicazione senza nessuna critica quindi non c'è problema, era solo per chiarire qualora ci fosse stato qualche problema.
Riguardo la facciata del pentagono, non intendevo che fosse costituita da una lastra uniforme di cemento armato quanto da una maglia, solai, colonne e forse (ma non so) alcuni muri interni, la maggior parte dei quali in effetti era ancora li dopo lo schianto.
Riguardo all'esplosione, faccio invece notare che, per quel che mi pare dal video, di questo si tratta. In effetti esplosione non ha un senso in ambito tecnico. In generale si parla di combustione che a sua volta si distingue in deflagrazione e detonazione. La citata deflagrazione è la combustione che avviene nei motori, nel camino ecc., ed è distinta dalla detonazione sostanzialmente per il fatto che il fronte di propagazione della fiamma, quella zona molto sottile in cui avviene la reazione chimica della combustione, si propaga a velocità inferiore a quella del suono.
Il carattere esplosivo, e quindi la possibilità di una detonazione, nasce dal fatto che la reazione chimica che la genera è del tipo a catena ramificata, che significa che le particelle reattive, i cosiddetti radicali, aumentano esponenzialmente, accelerando sempre di più la reazione. La conseguenza è un forte aumento della pressione che accelera il fronte di reazione oltre la velocità del suono.
Ora è inutile scendere più nel dettaglio, solo a me sembra che nel video avvenga ciò che avviene quando esplode un serbatoio di gas. Potrebbe anche non essere così, ma non cambia assolutamente nulla. Era solo per precisare.
Per quel che riguarda la fusoliera, mi sono evidentemente espresso male. Non mi sarei mai sognato di dire che il limite di resistenza a compressione della fusoliera è tale che uno schianto del genere non la accartocci a fisarmonica, se non altro perchè succede proprio sempre così. Quello che volevo dire è che questa, comunque grande, resistenza a compressione longitudinale sia stata tale da rappresentare un significativo rallentamento per quella parte della struttura che tirava, i motori attaccatti alle ali, tale da generare lo stacco anche perchè associata a quei fenomeni di torsione ed aeroelastici che ho descritto. Ovviamente, non appena superato il limite di stabilità a compressione (è questo il nome del valore della forza necessaria per iniziare a piegare la struttura) inizia il fenomeno a fisarmonica descritto.
Che infatti è quello che mi aspetto da un impatto con una struttura più rigida come quella del pentagono, quindi non la completa penetrazione, pur essendo come detto, solo una maglia di cemento armato e non una lastra uniforme.
Infine riguardo al distacco del timone per il volo AA587 non intendevo insinuare che avesse a che fare con il distacco dell'ala ma solo portare un esempio di come anche effetti noti, come quelli aeroelastici, possono portare alla rottura in normali condizioni di volo, computer di bordo o meno.
E' comunque esatta la precisazione fatta che la flessione nel piano dell'ala incontra maggiore resistenza di quella ortogonale ad esso (anche per questo il caso del timone è molto diverso). E' per questo che non mi sono limitato a dire che si sarebbero potute staccare ma ho considerato l'insieme di effetti aeroelastici e torsionali come concausa.
Questo non, come si potrebbe obiettare, per poter supportare la mia ipotesi ma perchè semplicemente ho immaginato, sulla base di un ragionamento, che intervengano. L'incognita è stabilire in che proporzioni.
Aggiungo solo che la traiettoria balistica è proprio uno dei punti poco chiari della faccenda, almeno per me, in quanto come ho detto, non è detto che la presenza di un computer a bordo garantisca la fattibilità di ogni manovra, dipende infatti dal computer a bordo. Ad esempio su aeromobile civile in genere ce ne sono più d'uno per evitare che la rottura di uno mandi letteralmente tutto a p...
Su un velivolo militare, sono in numero minore (forse addirittura uno) ma complessivamente hanno un costo molto maggiore di quelli per l'aviazione civile perchè devono garantire ben altre condizioni di volo e pure a volte capita che qualcosa vada storto (c'era un filmato che ora non trovo in cui un caccia militare perdeva le ali sempre a causa di un effetto aeroelastico).
Riguardo alle pubblicazioni, non sono in grado di segnalarne neanche una. In questo caso bisogna considerare anche che non avrebbe senso produrre risultati basati su modelli numerici troppo approssimati, anche se basati su modelli che si sono mostrati affidabili in molte circostanze; questo perchè tale lavoro servirebbe solo se eliminasse definitivamente ogni dubbio, ed in questo caso non avverrebbe. Esperimenti sono fuori discussione ed altrettanto modelli numerici tanto complessi, se non altro perchè non sarebbero affidabili come altri meno complessi.
Riguardo al tono civile ringrazio. Ovviamente ci sono anche una serie di obiezioni, relative anche ad altri aspetti dell'intera vicenda (come le torri), che non posso portare nella discussione. In quel caso, a parte il fatto che come ho detto non sono ne esperto di strutture ne di impatti, potrei portare nella discussione solo le sensazioni di uno (io) che pensa di capirne almeno un pò di fisica ma alla cui base non ci sarebbe assolutamente nessun ragionamento, se non altro perchè gli elementi in gioco non lo consentono, almeno non in maniera esaustiva. Inoltre, in questo caso sarei anche off-topic, quindi...però personalmente il dubbio rimane.
Saluti
Peccato che abbiamo pochi elementi per poter continuare questa discussione in dettagli sempre piu' interessanti.
Ho trovato su youtube il filmato del crash test di un F4 contro un blocco di cemento avvenuto alla velocita' di 480 mph.
Ovvio che aereo e bersaglio sono notevolmente differenti da cio' che avvenne al Pentagono, pero' mi ha colpito lo sparpagliamento in coriandoli di parte dell'aereo, sparpagliamento anche al'indietro.
Beh, in effetti, se schegge di metallo che possiede una certa elasticita' impattano ortogonalmente contro un muro non completamente anelastico, rimbalzano all'indietro. E poi c'e' stato un aiutino della compressione dell'aria nella zona d'impatto.
http://www.youtube.com/watch?v=AB4IEa7jTJw
Sono 7 minuti di filmato con molte parti al rallentatore. Buon divertimento.
Per Giuliano47:
"Ovvio che aereo e bersaglio sono notevolmente differenti da cio' che avvenne al Pentagono, pero' mi ha colpito lo sparpagliamento in coriandoli di parte dell'aereo, sparpagliamento anche al'indietro."
Secondo te, se l'aereo invece di impattare contro un blocco compatto di cemento armato, fosse penetrato in un edificio, ti saresti stupito di non vedere i rottami rimbalzare all'indietro?
Dai, mi sembra ovvio che se i rottami non possono penetrare nel bersaglio, te li ritrovi all'esterno di esso...
Ciao
Mi sono meravigliato solo che rimbalzassero cosi' tanto all'indietro. D'altronde se uno poi ci ragiona, con quel po' po' di energia cinetica posseduta, basta un minimo di elasticita'.
In effetti non c'è molto altro da dire che non siano semplici supposizioni, però il filmato mostra alcune cose.
Ad esempio che un caccia militare lanciato contro un blocco di cemento armato a 480 mph (oltre 870 Km/h) può sostanzialmente trafiggerlo e lasciarlo lì. Si vede bene nei rallenty, le ali passano ma la struttura non si polverizza, stessa cosa nelle viste dall'alto, la struttura rimane lì.
Il motivo di ciò è che un caccia militare è praticamente un motore a turbina con due ali e un tizio seduto sopra. Le ali inoltre sono molto sottili (perchè nel supersonico spessore vuol dire resistenza d'onda) e relativamente poco flessibili perchè devono flettersi di una certa quantità massima con un carico molto maggiore rispetto ad un velivolo civile (nelle manovre molto spinte il carico è enorme, a volte è addirittura previsto che i caccia militari si trovino temporaneamente in condizioni di carico pericolose, cioè in situazioni in cui il perdurare del carico è noto da progetto essere fatale alla struttura).
Faccio notare quindi che le ali sono quasi prive di carburante (rispetto ad un velivolo civile), perchè per necessità aerodinamica molto sottili, e che l'elemento che solitamente innesca la combustione in caso di incidente, il motore, è al centro della struttura, unico, ed è anch'esso molto rigido, perchè se si deformasse, anche minimamente, sotto i carichi applicati...beh non penso c'è bisogno di dire che può succedere ad una struttura piena di lame (le pale del compressore) che gira a 60000 giri al minuto circondata da carburante che brucia in continuo al suo interno.
Quindi abbiamo una struttura estremamente più rigida rispetto ad un velivolo civile (il che non vuol dire poco flessibile, ma flessibile a carichi molto maggiori, perciò costa di più).
Ora secondo me non si può dire altro perchè l'esplosione avviene in un momento in cui il velivolo è penetrato di molto e secondo me è anche coperta da quella che è la frantumazione di parte del blocco di cemento.
A me però ricorda tanto quella del pentagono...un oggetto molto compatto e rigido che penetra completamente in una struttura molto rigida e la cui esplosione (termine generico per indicare l'accensione del carburante al suo interno che determina la fiammata visibile) sembra spazialmente localizzata (per quanto visibile dal video). Non sto dicendo che secondo me nel pentagono ci è entrato un caccia militare ma solo che ciò che lo ha colpito, dal video, sembra avere molte delle caratteristiche del phantom che colpisce il blocco di cemento.
"Ovvio che aereo e bersaglio sono notevolmente differenti da cio' che avvenne al Pentagono, pero' mi ha colpito lo sparpagliamento in coriandoli di parte dell'aereo, sparpagliamento anche al'indietro."
Beh, io dico semplicemente...non così ovvio
Saluti
Paolo Lampitella
P.S. Continuo a firmarmi anonimo perchè al momento non riesco ad avere l'anteprima quando scrivo il nome, in effetti non sono molto pratico...
Paolo L. (per distinguerti da me), giusto una precisazione riguardante il tuo commento:
Si vede bene nei rallenty, le ali passano ma la struttura non si polverizza, stessa cosa nelle viste dall'alto, la struttura rimane lì.
No, le ali non attraversano la struttura in CA, le passano ai lati.
Sto preparando un articolo completo dedicato a questo test della Sandia, ne parleremo in dettaglio lì.
Ciao Paolo A.
attendo pensieroso l'articolo.
Saluti
Per Paolo L.
"non riesco ad avere l'anteprima quando scrivo il nome"
Anche a me capitava quand'ero piccolo. Devi mettere non il tuo nome ma il tuo indirizzo di posta elettronica che hai indicato per il tuo account Google.
Se sbaglio corriggetemi.
Grazie, allora il problema è che non ho un account google...
Come non detto, ora sotto Nome/URL mi da normalmente l'anteprima, sarà stato un problema del browser.
Grazie comunque
Accidenti, mi distraggo un attimo e guarda cosa mi perdo!!
Sono Giulio, l'altro anonimo...
Premetto che non sono laureato in ingegneria aerospaziale, ma nella più umile versione di scienze aeronautiche, anche se sempre sotto la guida dei professori della città partenopea (110 lode...venticinque anni fa).
Aggiungo a questa discussione, civile e corretta, i miei dieci centesimi di contributo, e lo faccio nella duplice veste di pilota e "diplomato".
Cosa succede ad un velivolo come il B757 se esso viene condotto verso il terreno a velocità uguali o anche leggermente superiori a quelle di certificazione?
Si autodistrugge in volo prima di toccare terra, (magari quando entra nella regione in cui l'effetto suolo diventa degno di nota), o magari in qualche modo il velivolo "rimbalza" e rifiuta di schiantarsi?
La risposta è interessante, perché aprirebbe nuovi orizzonti, rendendo necessario riaprire tutti i casi di incidente in cui gli aerei, in varie configurazioni di velocità, angolo di impatto, tipologia di velivolo, non sono rimbalzati, non si sono autodistrutti in volo ma si sono semplicemente schiantati.
Non vedo cosa ci sia di impossibile nel condurre un velivolo come il B757 in una picchiata ad alta velocità che negli ultimi 2-3 secondi descrive una traiettoria che passa ad alcuni metri dal suolo. Gli aerei si schiantano così, perché sbattono per terra, ed in genere pochi secondi prima di impattare essi sono, ovviamente, a pochi metri da terra.
La domanda è: se io, decidendo di dare la mia vita per la scienza, pilotassi un B757 a tutta manetta contro un palazzo, volando gli ultimi secondi a pochi metri da terra, sotto gli occhi di un sistema di telemetria, riuscirei ad ammazzarmi o verrei salvato dall'impossibilità di tale manovra?
Concordo che il beneficio apportato dagli automatismi, se presente, sia in questi casi trascurabile.
Lo studio di un velivolo che venga mantenuto in permanenza in un regime aerodinamico in cui esso è a pochi metri dal suolo, a velocità elevatissima e superiore a quella di certificazione,non offre nessuno spunto di interesse, a mio avviso, perché non descrive quello che è accaduto.
La letteratura è piena di casi in cui si descrive l'impatto ad altissima velocità di aerei con basso carico alare che non si sono autodistrutti né hanno rifiutato l'impatto.
Alcuni miei colleghi ed amici, se fossero ancora vivi, potrebbero testimoniarlo.
Un commento al test del Phantom: osservare il filmato (un aereo che si schianta contro un blocco di cemento omogeneo) e pensare che il velivolo sia passato attraverso l'ostacolo o che le ali abbiano affettato il cemento stesso, significa non essersi avvicinati ad un aereo a meno di 10 kilometri, nella propria vita. Se porto mio nipote di 9 anni all'aeroclub, gli mostro che la struttura di un aereo è fatta dello stesso materiale delle lattine di cocacola, e più o meno dello stesso spessore, lui, anche se non è un ingegnere strutturista capirebbe che il lamierino non affetta il cemento.
Per la cronaca, il danno al bersaglio fu, nell'esperimento, descritto come un cratere di circa 40 centimetri di profondità. Ma sono sicuro che Paolo farà una ricerca approfondita, come è suo costume, e queste cose verranno illustrate in grande dettaglio.
Per ora vi offro la mia testimonianza di quello che accade alle estremità alari di velivoli che, a passo d'uomo, collidono mentre rullano al suolo, con carrelli portabagagli, scalette o autobotti: si rompono.
Quindi mi aspetto che un velivolo lanciato a più di 200 metri al secondo contro un muro, anche se di mattoni, si sbricioli, lasciando alle parti dense (carrelli, motori, carburante) il compito di penetrare la struttura. Lo studio idrodinamico dell'impatto di una lattina piena di carne e kerosene, quale è un aereo, contro un ostacolo molto più denso è già stato effettuato.
Quindi: gli aerei, se sbattono contro un ostacolo sufficientemente denso, si riducono a coriandoli eccome!
Succede alle autovetture, che sono fatte (in genere) di lamiera d'acciaio, ed a velocità(e quindi energia cinetica) enormemente inferiori.
Ovviamente io sono un po' avvantaggiato, avendo visitato di persona un paio di siti di incidenti aerei...
Uno di questi coinvolse un C141 (aereo da trasporto quadrireattore) che ebbe una "catastrophic engine failure subito dopo il decollo e cadde in un campo, senza impattare edifici. Ebbene, i contadini locali ritenevano che portasse un carico di lattine di bevande gassate, e commentavano increduli che si potesse morire per trasportare cocacola...
Inutile dire che l'equivoco nasceva dal fatto che, a parte i motori e le gambe di forza dei carrelli, il frammento più grande era delle dimensioni di una quindicina di centimetri.
Ultima cosa: il distacco della deriva avvenuto a New York fu causato da una concomitanza di fattori, tra cui:
- logiche di funzionamento dei sistemi di sensibilità artificiale, che permettevano il raggiungimento del "fondo corsa" della pedaliera in assenza di un significativo sforzo artificiale sul piede;
-inadeguatezza dell'intervento da parte dei piloti, non sufficientemente addestrati a contrastare un fenomeno come l'entrata in scia in quelle condizioni aerodinamiche.
Il velivolo fu sollecitato dall'azione dei piloti in una maniera tale da fare entrare la superficie dell'impennaggio verticale in una regione di sforzo per la quale non esistevano limiti di certificazione, ovvero in una regione (over deflection) che la struttura non era "tenuta" a sostenere. Ed infatti cedette di schianto.
In seguito a quell'incidente fu fatto circolare un documento in cui gli istruttori di simulatore (tra cui io) dovevano inserire degli scenari ad hoc nelle loro lezioni pratiche, per allertare gli equipaggi sull'esistenza di manovre che potevano determinare il collasso delle strutture al disotto della velocità di "manouvering".
Il collega che mi legge sa di cosa parlo.
Scusate il post chilometrico, ma ritenevo giusto aggiungere un po' di pratica alla teoria.
Giulio
Forse sono pignolo, ma desidero commentare una dichiarazione dell'ingegner Lampitella riguardo alla presenza di sistemi ridondanti.
Cito: "non è detto che la presenza di un computer a bordo garantisca la fattibilità di ogni manovra, dipende infatti dal computer a bordo. Ad esempio su aeromobile civile in genere ce ne sono più d'uno per evitare che la rottura di uno mandi letteralmente tutto a p...
Su un velivolo militare, sono in numero minore (forse addirittura uno) ma complessivamente hanno un costo molto maggiore di quelli per l'aviazione civile perchè devono garantire ben altre condizioni di volo e pure a volte capita che qualcosa vada storto (c'era un filmato che ora non trovo in cui un caccia militare perdeva le ali sempre a causa di un effetto aeroelastico)."
I lettori senza specifica competenza devono sapere che l'affermazione riguardo ai velivoli militari è scorretta, come anche il buon senso suggerisce: infatti un aereo militare, oltre a poter andare incontro ad avarie dello stesso tipo che affliggono i velivoli civili, "bazzica" in luoghi dove persone cattive sparano cannonate e lanciano missili.
I velivoli militari hanno sistemi la cui ridondanza è ALMENO PARI a quella dei velivoli civili, ed in molti casi superiore. Vedasi il Panavia Tornado, e l'Eurofighter Typhoon, che hanno sistemi a ridondanza triplice e quadruplice.
Stupisce che un ingegnere aerospaziale, anche se non impiegato in campi specificamente militari, ignori quello che qualsiasi ragazzino abbonato a JP4 conosce.
Chi vanta titoli e competenze deve essere all'altezza di esse, le chiacchiere da bar e le affermazioni generiche sono liberamente e copiosamente disponibili in altri siti.
Io per primo sarei lieto di ammettere il torto di fronte ad uno studio peer rewieved che dimostri il verificarsi di fenomeni aeroelastici distruttivi nelle condizioni in cui la "versione ufficiale" afferma che il B757 si sia trovato.
Nel frattempo aspettiamo.
Mi scuso per la vis polemica che traspare dal mio scritto, ma ho già avuto a che fare con Sagadevan...
Giulio
In effetti non mi è servita la ricerca approfondita quanto riguardarmi meglio il filmato.
Soprattutto nella scena a 3:50 si vede che qualcosa entra ma non esce e se devo essere sincero non giurerei neanche sul fatto che esce. Mi sono fatto ingannare dal passaggio dell'estremità alare.
Per quanto però abbia commesso un errore di valutazione nel commentare la penetrazione del phantom, forse fin troppo ingenuamente, non penso che questo invalidi quanto detto.
Cioè, io ho solo ammesso la possibilità che una struttura come quella di un caccia militare potrebbe aver avuto la rigidezza necessaria per penetrare nel blocco di cemento. L'errore sta nel pensare che lo abbiano potuto fare le ali, ma comunque una penetrazione di 40 cm c'è stata. Lo scopo del test tra l'altro mi pare non fosse di accertare la resistenza del blocco ma l'andamento nel tempo della forza d'impatto e perciò probabilmente si è usato un certo spessore. Se lo spessore fosse stato diverso forse anche gli effetti sarebbero stati diversi. Questo non per dire che ho ragione per forza, ho appena ammesso il contrario, ma solo per sottolineare che secondo me tanto banale non è.
Ho già detto però che non penso si possa dire molto dal filmato, perchè non è chiaro di che fine facciano i motori e perchè sostanzialmente la polverizzazione del blocco copre molti dettagli.
A costo però di ricadere in errore, io non credo che si vedano coriandoli di f4 schizzare via.
Sperando di poter uscire da questa situazione di imbarazzo senza condannare il resto dei miei commenti, ritornerei però al discorso principale, quello del pentagono.
La mia posizione a riguardo è stata abbastanza chiara. Non ho mai detto che secondo me è impossibile che sia avvenuto un volo radente di quel tipo, anzi sto ragionando proprio sull'ipotesi che sia avvenuto. La questione è un'altra.
Stabilito che un 757 è qualcosa di molto diverso da un caccia militare, quanto emerge dagli unici 3 video disponibili per il pentagono è tale da far pensare che ad impattare sia stato un 757 che ha dovuto effettuare una qualche manovra per non toccare il suolo prima (e non lo fa) o qualcos'altro con delle caratteristiche dimensionali, di elasticità e distribuzione di massa diverse?
Spiegando quanto sopra, non intendevo dire che fosse impossibile ma che secondo me le condizioni supposte farebbero pensare ad un impatto molto diverso per un 757. Non ne sono certo ma è un dubbio, e non è che perchè tutti i velivoli che impattano passano per determinate condizioni vuol dire che vadano tutti a finire contro la parete del pentagono in quel modo penetrandola completamente.
Probabilmente la mia esperienza sarà anche molto poca (ed in effetti mi occupo di numerica) però qualche aeroplanino, anche in volo, l'ho visto anch'io e quindi chiedo all'esperienza: basandosi unicamante sugli unici 3 fotogrammi utili del video del pentagono (i testimoni purtroppo lasciano il tempo che trovano se danno molte versioni discordi... a fatima, o Lourdes, qualche decennio fa molti avrebbero concordato sul fatto di vedere la madonna, quindi anche in caso fossero concordi non mi fiderei ciecamente) e i supposti dati di telemetria, si può affermare che senza alcun dubbio il Pentagono è stato colpito da un 757? Se non ciecamente con che probabilità?
Io, senza esperienza, guardo i due fotogrammi in cui compare il velivolo, guardo quello successivo con l'esplosione, guardo la supposta manovra, e dico che secondo me la probabilità è prossima allo 0. Sarei invece davvero curioso di sapere cosa ne pensa lei, senza alcuna polemica, soprattutto riguardo al fotogramma in cui l'aereo è supposto essere nascosto dalla colonnina e seguito dalla fumata di un motore, ma dal quale comunque si scorge la sagoma, distintamente il piano di coda verticale.
Riguardo al volo AA587 e il distacco della deriva nulla da obiettare, è un fatto accertato. Era solo un esempio su come un computer di bordo possa non saper gestire condizioni di volo non previste, e lo facevo in relazione alla possibilità che non fosse possibile, anche con un computer di bordo, gestire una manovra come quella che ha portato all'impatto...ovviamente rimane un'opinione.
Saluti
ciò che lo ha colpito, dal video, sembra avere molte delle caratteristiche del phantom che colpisce il blocco di cemento.
Al di là delle questioni dimensionali che contraddicono questa ipotesi (l'F-4 ha un'apertura alare di appena 11 metri) sarebbe interessante capire la ragione logica per cui si sarebbe dovuto radiocomandare un altro aereo e non un Boeing 757 e non quel Boeing 757, rischiando che un qualsiasi passante lo inquadrasse con una telecamera e ritrovandosi con il problema di far sparire il volo 77.
le ali sono quasi prive di carburante (rispetto ad un velivolo civile), perchè per necessità aerodinamica molto sottili,
Questo non è corretto.
Le ali di praticamente tutti gli aerei militari contengono serbatoi di carburante.
In particolare l'F-4 Phantom trasporta 1260 galloni di carburante in fusoliera e 630 galloni nelle ali.
A questi si possono aggiungere due serbatoi subalari esterni da 370 galloni l'uno e un serbatoio centrale esterno da 600 galloni.
Su un velivolo militare, sono in numero minore (forse addirittura uno) ma complessivamente hanno un costo molto maggiore di quelli per l'aviazione civile perchè devono garantire ben altre condizioni di volo...
Non è corretto parlare di "velivolo militare" come se questo termine focalizzasse un tipo preciso di aerei.
Velivolo militare può essere un caccia da Mach-2 o un addestratore a turboelica o un E-3 che ha ben poco di diverso da un civilissimo Boeing 707.
Ogni velivolo ha la struttura idonea a svolgere i compiti per i quali è stato progettato.
Un A-10 avrà l'intera struttura progettata per riportare a casa il velivolo dopo aver incassato una raffica di antiaerea o persino un missile terra-aria spalleggiabile, requisito che non si richiede a un caccia puro da intercettazione.
Alla stessa maniera, la ridondanza di avionica e sistemi vitali dipende al tipo di aereo.
Un caccia aerodinamicamente stabile può tranquillamente volare anche con il computer di volo guasto, e pertando una ridondanza spinta di questo sistama può essere considerata un requisito non stringente. Viceversa, un caccia aerodinamicamente instabile (che è ormai la regola) può volare solo se il computer di volo e i canali di governo sono efficienti: in caso di guasto il pilota non ha alcuna possibilità fisica di governare l'aereo. In questo caso la ridondanza è d'obbligo.
Ogni velivolo fa storia a sè, le generalizzazioni vanno bene a livello didattico ma quando si scende nel dettaglio di un evento non si può prescindere in alcun modo dal valutare esattamente ciò di cui si sta parlando e lo specifico velivolo interessato.
Se si parla di Phantom si parla di Phantom, non di "velivoli militari", e se si parla di B-757 si parla di B-757, non di "aerei civili".
Mi fa specie leggere un ingegnere aerospaziale che fa affermazioni o ragionamenti così vaghi e generici per valutare un caso così specifico e concreto.
Purtroppo ho scritto il commento senza aver visto l'ultimo. Ora però questa mi sembra proprio polemica.
Anzitutto non ho sbandierato nessun titolo, mi sono solo presentato, come immagino lo abbia fatto lei. Se avessi voluto e potuto avrei fatto una pubblicazione, in quel contesto avrei difeso il mio titolo, se mi trovo a discuterne quì è perchè evidentemente certezze assolute non ne ho. L'ho sempre scritto. Tra l'altro il mio lavoro non dipende da nessuna delle informazioni di cui ho discusso perchè mi occupo di altro. Riguardo al numero di computer di bordo dei caccia militari evidentemente ho commesso un altro errore anche se non cambia il senso di quello che ho scritto.
Se l'intento è screditarmi allora partiamo pure dal punto che non sono un ingegnere aerospaziale, parola che riempie solo la bocca (a volte di str... farà notare qualcuno), e che invece sono un ragazzino abbonato a JP4 (ma non so cos'è). Detto questo, riaffermo quanto ho detto in precedenza sui dubbi riguardo la dinamica dell'impatto.
Ed è su questo che mi aspettavo una risposta. Se per caso mi sono addentrato in più aspetti della dinamica dell'impatto, è solo per spiegare quelli che sono i miei dubbi, non per dire "è così che deve andare, se non lo vedo in un video allora non è successo".
L'atteggiamento del "finchè non vedo una pubblicazione rimango della mia opinione" è del tutto sensato, anzi, ma allora non si capisce il motivo di entrare in una discussione che evidentemente non porterà a nessuna pubblicazione.
Capisco che possa essere prevenuto a causa di esperienze precedenti, ma mi pare che abbia passato il tempo solo a screditarmi anzichè discutere di quelli che sono i dubbi.
Se avesse detto che per lei nelle immagini c'è un 757 senza ombra di dubbio, che la manovra è fattibile con quella velocità e raggio di virata perchè l'ha vista fare o l'ha fatta, che non ha dubbi che l'impatto di un 757 possa avere quella dinamica perchè...beh a me basterebbe e la discussione sarebbe finita lì, non dobbiamo arrivare ad una conclusione assoluta necessariamente.
Ho appena visto il messaggio di john quindi rispondo anche a lui.
"ciò che lo ha colpito, dal video, sembra avere molte delle caratteristiche del phantom che colpisce il blocco di cemento.
Al di là delle questioni dimensionali che contraddicono questa ipotesi (l'F-4 ha un'apertura alare di appena 11 metri) sarebbe interessante capire la ragione logica per cui si sarebbe dovuto radiocomandare un altro aereo e non un Boeing 757"
Io non ho mai parlato di radiocomandare ne di cosa sia mai potuto entrare nel pentagono, ma di una similitudine, tutto quà. Tra l'altro non mi pare ci sia alcuna evidenza dimensionale se non nei danni provocati al pentagono.
"le ali sono quasi prive di carburante (rispetto ad un velivolo civile), perchè per necessità aerodinamica molto sottili,
Questo non è corretto.
Le ali di praticamente tutti gli aerei militari contengono serbatoi di carburante.
In particolare l'F-4 Phantom trasporta 1260 galloni di carburante in fusoliera e 630 galloni nelle ali."
Quasi prive di carburante rispetto ad un velivolo civile penso sia il modo giusto di descrivere tale suddivisione (1/3 nelle ali, 2/3 in fusoliera)
"Non è corretto parlare di "velivolo militare" come se questo termine focalizzasse un tipo preciso di aerei..."
Ora, chiunque abbia letto una sola volta quello che ho scritto capirebbe che l'argomento era la fattibilità di una manovra con un determinato computer di bordo su un certo velivolo (757) e la stessa fattibilità con velivoli di altro genere, generalizzando militari, intendendo una specifica capacità di manovrabilità a certe velocità conservando la stabilità. Non mi sembrava necessario scendere nel dettaglio dei singoli velivoli.
Le affermazioni vaghe e generiche non mi sembrano così gravi laddove si sta esprimendo un dubbio. Se l'intento di nuovo è quello di screditarmi, lasciamo stare il titolo e passiamo a quelli che sono i fatti. Sarà semmai un problema mio dover difendere la mia credibilità in altra sede.
Paolo L., non è polemica: è correzione per migliorare il tuo ragionamento.
Nessuno sta mettendo in dubbi i tuoi titoli: ma è chiaro da alcuni degli errori che hai commesso che ti mancano alcune informazioni di base e che questa lacuna ti porta inevitabilmente a deduzioni errate.
La correzione di una teoria all'emergere di fatti nuovi o di dati più corretti fa parte del normale processo di sviluppo delle idee scientifiche. Non c'è nessun problema. Abbiamo sbagliato tutti, qualche volta, e la differenza fra un ricercatore onesto e un cospirazionista sta nel modo in cui reagisce ai propri sbagli, li ammette e li corregge.
Alcune tue affermazioni in questo scambio di commenti sono state troppo assolute e categoriche e ti è stato chiarito perché sono errate. Accettiamo gli errori in buona fede, metabolizziamoli e andiamo avanti, se vuoi.
Per Paolo L.
Da ignorantazzo aeronautico, ti segnalo che ho capito bene he quando ti riferivi a velivoli militari ti riferivi ai caccia, anche se capisco gli appunti di chi ti chiede di specificare, soprattutto in presenza di tue specifiche conoscenze aeronautiche.
Sempre da ignorantazzo invece ti segnalo che John e Giulio hanno fatto benissimo a riprenderti sulla questione del carburante nelle ali e della ridondanza, perché dalle tue parole avevo proprio capito che i caccia non hanno carburante nelle ali (nemmeno un po', non significativamente meno) e che non avevano computer ridondanti.
Se credi alla mia scarsissima competenza aeronautica, spero tu creda alla mia buona fede nel leggere le tue parole.
Per quanto riguarda l'argomento di discussione, io ti propongo di fugare qualche dubbio in questa maniera. Se ti suona strano che un B757 abbia fatto quei danni, se hai dei dubbi, c'è un velivolo o una soluzione differente che, con le tue conoscenze, spiegherebbe il fenomeno meglio di un 757?
Magari se ti suona strano è solo perché è una cosa non molto studiata e non molto vista prima.
Come pure la manovra. I voli a bassa quota e ad alta velocità con i liner sono possibilissimi. Tanto più se riprendere quota alla fine del passaggio e mantenere integro l'aereo non sono requisiti fondamentali della manovra. Non pensare ad Hanjour che "compie quella manovra", ma ad Hanjour che "compia una manovra qualsiasi purché lo porti contro il Pentagono". Che abbia preso i pali e abbia volato così basso negli ultimi secondi è del tutto casuale. A lui sarebbe andato bene in qualunque altro modo, purché contro la facciata. Vedi come la manovra diventa quasi semplice nella sua inelegante rozzezza?
Hanjour non ha compiuto quella manovra. E' capitato che il Boeing passasse di lì durante la manovra con cui Hanjour ha cercato di schiantarlo sul Pentagono.
Caro Paolo A.,
ci mancherebbe altro, sono d'accordo con te.
E' probabile che alcune mie affermazioni siano potute apparire come categoriche, ma più che ripetere ogni volta che sono solo opinioni, considerazioni, del tutto opinabili perchè non basate su alcun dato concreto, non penso posso fare altro. Tra l'altro mi pare di aver ammesso tutti gli errori che ho commesso senza nascondermi dietro nessuna scusa.
Va però notato che seppure quelle che mi mancano siano informazioni di base, e non mi tiro indietro di fronte a questo, queste non sono mai entrate nel ragionamento pentagono in senso stretto ma solo per spiegare alcune cose la cui validità secondo me rimane (il numero di computer di bordo non cambia la loro capacità), perciò la considero polemica e non miglioramento di un ragionamento.
Infatti riguardo al phantom penso di aver reagito in tutt'altro modo, avendo io semplicemente sbagliato senza se e senza ma.
E' vero che forse un pò mi sono risentito, ma comunque non era mia intenzione "scendere in battaglia" a difendere il mio titolo. Più che altro mi interessa la credibilità che ho nella discussione per poterla continuare serenamente e attivamente.
Infine, spero di essermi distinto da un cospirazionista in almeno qualche riga, anche perchè sennò penso che i toni sarebbero stati diversi fin da subito. Posso capire che avendo a che fare spesso con persone che hanno atteggiamenti soprattutto antagonisti si possa essere naturalmente prevenuti, ma non mi pare di aver neanche avvicinato quel tipo di comportamento. Viceversa me ne scuso perchè non era mia intenzione.
Sono ovviamente disposto a riprendere la discussione in maniera costruttiva.
A tal proposito faccio notare come sia ben diversa la critica di SirEdward alla quale rispondo molto volentieri.
In effetti se mi si dice che non sono stato chiaro non posso che prenderne atto. E' quindi giusto che me lo si faccia notare, però è innegabile che quello che ho scritto riguardo alla ridondanza è:
"Su un velivolo militare, sono in numero minore (forse addirittura uno)"
mentre riguardo al carburante:
"Faccio notare quindi che le ali sono quasi prive di carburante (rispetto ad un velivolo civile)"
Evidentemente sono stato poco chiaro nell'evidenziare quello che secondo me aveva importanza nel ragionamento e cosa no (oltre evidentemente a fare un errore sulla possibilità che il numero di computer di bordo sul generico velivolo militare fosse minore rispetto a quelli dell'aviazione civile).
Credo del tutto alla buona fede.
Riguardo ai danni in effetti, io sono di quelli che crede che siano più o meno compatibili, quindi ho delle difficoltà ad indicare altri velivoli. E forse questo dovrebbe bastare per mettere fine alla discussione.
Ne sono di quelli che crede che Hanjour non avrebbe potuto compiere la manovra. Nella ormai assodata mia incompetenza so che, come mi pare riferisca Giulio B. in un suo articolo, è del tutto plausibile che da una configurazione stabile in un punto A si riesca con poche conoscenze (non difficili da reperire allo scopo) a schiantarsi in un punto B.
E questo a maggior ragione dovrebbe forse chiuderla definitivamente, perchè in sostanza concordiamo sui fatti.
Il mio dubbio è esclusivamente, e lo sottolineo solo questo, che nell'andare al punto B ci siano alcune manovre che, sitema di controllo o meno, sono per me poco credibili (diverso da impossibili, perciò chiedo a chi ne possa sapere più di me) e che, una volta arrivato al punto B, l'effetto dello schianto di un 757 possa essere quello mostrato nel video del pentagono. Poichè sono questi i miei dubbi, ho portato nella discussione quelli che sono i motivi che li fomentano.
Non sto dicendo "questo è il mio lavoro quindi sono sicuro" ma anzi chiedo a chi ne possa sapere più di me se è possibile escludere le mie motivazioni e, se si, perchè?
Paolo L., non metto in dubbio le sue competenze ingegneristiche ma il metodo di approccio al problema.
Sicuramente sbaglio io, ma secondo me la questione è molto semplice:
1) i danni sulla facciata del Pentagono sono compatibili con un aereo dell'apertura alare di un 757. Non è questioni di opinioni, l'estensione dei danni è evidente, come pure le impronte lasciate dalle ali.
2) la distanza tra i pali abbattuti corrisponde perfettamente all'apertura alare di un 757.
Anche a voler escludere tutto il resto (ed è un resto imponente) queste due semplici evidenze stroncano qualsiasi ipotesi di aereo di più piccole dimensioni.
Con questi dati di fatto, le impressioni soggettive sull'esplosione lasciano il tempo che trovano, tanto più che l'evento è stato unico nella sua dinamica (ma a ben vedere anche ogni incidente aereo è unico perchè non esistono incidenti aerei assolutamente identici) e pertanto non esiste un'esperienza che possa venire a confortare una qualsiasi valutazione soggettiva.
Un aereo delle dimensioni di un 757 si è schiantato contro il Pentagono, e in presenza di questo dato di fatto ha ben poco senso dire che la manovra è poco credibile.
Non è una manovra che qualcuno sta raccontando. E' una manovra che è stata fatta ed è stata fatta da un aereo di quelle dimensioni.
Si può spiegare in altro modo l'abbattimento dei pali?
Cos'altro esiste al mondo in grado di abbattere quei pali, lasciare quei danni sulla facciata, creare quella palla di fuoco, fare quei danni interni, lasciare rottami di un 757, cadaveri dei passeggeri di un volo di un 757, la scatola nera di un 757, ed essere scambiato per un aereo di linea da decine di testimoni?
C'è qualcos'altro di altrettanto credibile di un Boeing 757 ?
John, mi sa che a sbagliare fin ora sono stato io, quindi...
Comunque, sostanzialmente concordo su tutto.
Ed in effetti rimanendo solo le impressioni personali, qualche post fa si era concluso che non ci fosse poi tanto altro materiale da discutere.
qualche post fa si era concluso che non ci fosse poi tanto altro materiale da discutere.
Forse non come contrapposizione, ma come approfondimento coordinato sì. Se la cosa ti interessa, siamo a disposizione.
Non so se ho capito bene, ma se è l'invito a collaborare per approfondire l'argomento, beh ben volentieri.
Laddove nel futuro abbia informazioni che penso possano ulteriormente illuminare la faccenda sarò ben lieto di condividerle.
Saluti
se è l'invito a collaborare per approfondire l'argomento, beh ben volentieri.
Esatto. Si può fare in molti modi, a partire da una presa di contatto con il professor Lecce per chiarire il suo punto di vista.
Beh questo in particolare potrebbe essere un pò complicato perchè come ho detto non sono stato un suo studente, quindi neanche lo conosco personalmente. Ma penso che si possa trovare qualche modo formale di arrivarci. Ma anche in quel caso potrebbero esserci delle difficoltà perchè mi sto accorgendo, dopo un pò di ricerca, che è impossibile ritrovare quel filmato (credetemi sulla parola sul fatto che in un certo momento è esistito), mi pare relativo al film zero, in cui prendeva posizione in modo non equivoco riguardo alla faccenda. Immagino non abbia ritenuto più opportuno sbilanciarsi più di tanto...non ho visto zero ma forse non compare più neanche lì...non saprei. Comunque ci provo.
Saluti
eh questo in particolare potrebbe essere un pò complicato perchè come ho detto non sono stato un suo studente, quindi neanche lo conosco personalmente.
Ok, vedi cosa riesci a fare.
è impossibile ritrovare quel filmato (credetemi sulla parola sul fatto che in un certo momento è esistito), mi pare relativo al film zero, in cui prendeva posizione in modo non equivoco riguardo alla faccenda.
Lecce è citato su Zerofilm.info fra i consulenti di Zero, ma non compare nel video. Lo so per certo, l'ho visto.
Forse il filmato col Prof. Lecce era la puntata "Enigma" di Augias del 13 luglio 2006?
E' citata da LC, e su md80.it ho trovato questo:
"se utenti emule
potete trovare la puntata
in 4 file .vob,..
Enigma - Corrado Augias_Maurizio Blondet_Carlo Panella (13.07.2006) 1.VOB
..questo il criterio di ricerca,.."
Pero', carina la ricerca con Internet: con la chiave "Prof. Lecce" avevo trovato filmati di quella Prof. di Lecce che si faceva ...massaggiare di dietro :-)
Forse il filmato col Prof. Lecce era la puntata "Enigma" di Augias del 13 luglio 2006?
Sì, esatto. Ho la registrazione, Mother ha scritto un sunto tempo fa, al quale ho aggiunto adesso la trascrizione delle affermazioni di Lecce. Non sono molto categoriche.
Mi sopportate ancora una volta?
Desidero innanzi tutto manifestare tutta la mia ammirazione (non sto prendendo in giro) per Paolo l'ingegnere che, cosa assolutamente rarissima, ha ammesso con prontezza di aver commesso alcuni errori fattuali e di analisi.
Tutto questo mi fa sentire terribilmente in colpa per la veemenza con cui ho attaccato alcune sue affermazioni.
Non era mia intenzione attaccare la persona, ma solo evidenziare errori gravi da parte di uno che poteva apparire competente e magari non esserlo.
Mi spiego: in un mondo in cui chiunque, anche l'analfabeta, osservando un video sgranato ritiene di saperne di più dei migliori ingegneri strutturisti,
esiste la necessità di avere figure realmente competenti per trattare determinati temi.
La cosa peggiore che può accadere è che nell'arena si getti qualcuno che, dichiarando titoli accademici, utilizzi termini e concetti nebulosi per propalare quello che Paolo Attivissimo chiama bufale.
La difesa contro questi elementi è difficilissima, perché pochissime persone sono in grado di stabilire se l'esperto dice fesserie o no.
Confesso che, nel leggere la sua analisi del test sul cemento, e la questione della ridondanza, mi ero fatto l'idea che lei avesse studiato su Wikipedia.
L'onestà intellettuale che lei ha dimostrato mi ha convinto che io fossi nel torto.
Esiste però una carenza da parte sua, se mi posso permettere, già evidenziata da altri in questo sito:la scarsa conoscenza dei fatti (o delle "versioni ufficiali").
Il punto di partenza dovrebbe essere quello di leggere i resoconti delle indagini, fatti non da peracottari, ma da stimatissimi professionisti. E lì lei si troverebbe a suo agio, conoscendo la "lingua" che essi parlano.
La mia preparazione professionale è ormai prettamente pratica, ed un "numerico",dalla mente aperta e senza pregiudizi, farebbe veramente comodo.
Per quanto riguarda la fattibilità della manovra, ferme restando le osservazioni intrise di purissimo buon senso fatte da John, che condivido pienamente, fornisco un link ad un blog di un ricercatore di teorie alternative con il quale ho scambiato qualche opinione. Ci sono alcuni spunti che, seppure mancanti di qualsivoglia eleganza formale, hanno forse un interesse tecnico.
Noi siamo gente strana, in questo blog, leggiamo sempre tutte le citazioni, cerchiamo le fonti, riteniamo che per parlare di crolli gli ingegneri siano preferibili ai teologi...
Cito il link, se Paolo (il padrone di casa) me lo consente: http://debunkerfakeblog.
blogspot.com
/2008/02/fake-blog-undicisettembre
-johner-mejo.html
Si potrà vedere come sia complesso parlar di cose tecniche che, anche se vissute in prima persona dal sottoscritto, non possono essere "iniettate" con una siringa magica nella testa di chi non ha la stessa competenza ed esperienza.
Motivi di lavoro potrebbero limitare la mia presenza su questo blog, ma la mia email è scritta da qualche parte.
Un saluto a tutti ed in special modo a Paolo l'ingegnere, sempre benvenuto a contattarmi direttamente.
Giulio
Ho letto la trascrizione nel post segnalato.
Mi era sembrato dai primi interventi di Paolo L. (ha anche un cognome, ma qui abbiamo due Paoli ed e' piu' carino mettere solo il nome) che il suo dubbio, piu' che l'avvenimento accaduto, riguardasse l'integrita' di un areo di linea che voli molto veloce a pressione atmosferica ordinaria.
Dalla trascrizione di Lecce riportata in questo blog:
"Io sarei un po' dubbioso, insomma, perché per poter manovrare un velivolo di quelle dimensioni a quote relativamente basse... diciamo... non è possibile avere velocità così elevate".
E poi:
"Sicuramente avranno adottato delle procedure tali da ridurre la velocità, magari poi all'ultimo momento hanno, diciamo così, messo piena potenza se volevano, insomma, massimizzare l'effetto".
Cioe', un aereo di linea puo' volare veloce a quote basse, ma non e' manovrabile.
La trascrizione su Luogo Comune e' solamente:
"a bassa quota non è possibile avere velocita cosi elevate".
http://www.luogocomune.net/site/modules/news/article.php?storyid=1309
Insomma, il concetto cambia.
Prima di tutto vorrei fare i miei complimenti per questo blog molto interessante. Sono nuovo di qui, da poco frequento i blog, e da altrettanto poco ne ho aperto uno. Rimanendo nel tema della discussione sono stati fatti molti commenti giusti e sensati, ma vedo che molte volte non si è pensato al fatto che quel tizio su quell'aereo voleva solo schiantarsi, e non voleva fare un basso passaggio. Il fatto quindi che risulti difficile volare così bassi molto veloci può essere vero se parliamo di una manovra voluta per una dimostrazione o semplicemente per "gioco" (vedi il 777 del quale parlavate). Manovra che comunque si deve concludere con una riattaccata, e che non deve avere effetti disastrosi sulla struttura dell'aeromobile. Carichi strutturali così elevati dovuti a manovre veloci a bassa quota, creano seri danni alla struttura dell'aeromobile. Nel caso in esame non credo proprio che quel "pilota" avesse qualche preoccupazione di provocare danni all'aeromobile che lui stesso voleva distruggere, quindi penso che non abbia battuto ciglio quando il 757 gli annunciava -"overspeed... overspeed..."-
Un saluto a tutti
Davide Cesari
cesari.davide@gmail.com
nonsolovolare@blogspot.com
In effetti in undicisettembre e' stato detto piu' di una volta che al pilota del Pentagono gli e' andata bene, che ha avuto fortuna.
E' stata giudicata una manovra poco ortodossa, sgangherata.
Ciao,
scusate l'assenza ma ultimamente è un periodaccio.
Anzitutto (e neanche io sono ironico) desidero manifestare anch'io la mia ammirazione, anche se più fanciullesca, verso il Comandante Bernacchia. Se ho capito bene da quel pò che sono riuscito a leggere dal link (mooolto lunga ma interessante) postato su, è comandante di un 747...beh se ho scelto il campo che ho scelto è anche perchè guardare un 747 in fase di atterraggio è una cosa che trascende un pò le normali gioie quotidiane, è una cosa così grande (soprattutto se sei un bambino) che ne vuoi far parte a tutti i costi. Anche da adulto poi non è che cambi molto...poi pensi tutto quello spazio lì sù, tutto quel tempo, tutte quelle hostess...e ne vorresti far parte ancora di più :)
Poi nascono altri amori...e vabbè.
Tornando al discorso, il filmato citato del Prof. Lecce potrebbe essere in effetti quello, ricordo che probabilmente lo visionai tra alcuni trailer relativi al film zero forse un anno fa ed ora non c'è più. Vista la data della trasmissione, che io non ho visto, la cosa è possibile...ed in tal caso, effettivamente non è molto categorico. In effetti anche la citazione di Scott, che è quella che mi ha spinto ad un intervento, non è molto categorica in quanto sottolinea solo che non c'è nessun impedimento da effetto suolo in quella circostanza...sono partito un pò prevenuto anche io.
Riguardo alla critica mi sento di respingerla in parte e ne spiego subito il motivo.
Riguardo al phantom penso che ormai non ci siano misteri, lo sanno anche a casa mia che ho sbagliato, sia nell'analisi sia nel motivo che l'ha scaturita che è poi la critica che mi si muove.
Riguardo al resto rimango un pò dubbioso, nel senso che stabilito che concordo sulla possibilità che un 757 crei quei danni, che le manovre erano non impossibili tanto meno il fatto che a farle siano stati i supposti terroristi, quello che in me rimaneva era un dubbio basato unicamente su dei fatti cioè la supposta traiettoria ed il video del pentagono.
Detto questo comunque, accetto la critica, perchè è comunque vero che non ho letto le relazioni tecniche ufficiali e quindi non so cosa ha portato ad escludere ogni ragionevole dubbio dalle indagini.
Concludo cogliendo l'occasione per augurarvi una buona Pasqua
Saluti
Scusate, sono un po' indietro sulla faccenda e non mi interesso particolarmente del caso 11 settembre, ma una curiosità l'avrei (a proposito di prove). Dove sono i filmati che mostrano l'aereo sul Pentagono? Ci sono? Non ci sono?
Magari faccio una domanda trita e ritrita ma come ho detto non ho mai approfondito la cosa, ho solo qualche dubbio sparso.
Ciao!
by Boh
Ciao Boh,
trovi i dettagli nelle FAQ dedicate al Pentagono. Dai un'occhiata a quelle, poi se hai altri dubbi contattaci.
Scusa se non ti diamo al volo una rispostao più lunga, ma il tempo è tiranno e noi siamo pochi e oberati :-)
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