11 gennaio 2023: l'FAA ordina il primo stop dei voli negli USA dopo l'11 settembre

di Leonardo Salvaggio

Lo scorso 11 gennaio l'FAA (l'ente americano che gestisce il trasporto aereo) ha disposto lo stop di tutti i voli in partenza dagli aeroporti degli Stati Uniti a causa di un problema di un software di gestione delle comunicazioni verso i piloti. Si è trattato del primo arresto totale dei voli dall'11 settembre 2001.

Il software interessato dal disservizio è noto come NOTAM (Notice to Air Missions) ed è utilizzato da varie agenzie governative per inviare ai piloti informazioni di sicurezza relative alla rotta che il velivolo deve percorrere o alla località di destinazione, ad esempio nell'elenco delle notifiche si trovano numerose segnalazioni di vulcani attivi da evitare. L'FAA ha annunciato la prima volta che il sistema era indisponibile alle 19:47 (ora della costa orientale) del 10 gennaio, quando il sistema aveva smesso di inviare aggiornamenti già da quattro ore. Un'ora dopo ha annunciato che i tecnici stavano lavorando alla risoluzione del problema, ma per tutta la notte il disservizio non è rientrato. La mattina dell'11 gennaio l'agenzia ha ordinato alle 7:30 lo stop di tutti i voli in partenza. Intorno alle 9 il divieto di decollo è stato revocato; in quel momento erano stati posticipati circa 8.500 voli e 1.200 erano stati cancellati. Ovviamente ci sono volute ore prima che i ritardi venissero smaltiti.

Tuttora le cause dell'incidente non sono chiare. L'FAA ha dichiarato che non si è trattato di un attacco informatico, ma di un errore umano di un ingegnere che durante una finestra di manutenzione ha sostituito uno dei file del database con una copia corrotta dello stesso in quanto non ha seguito correttamente la procedura. La spiegazione è di suo ragionevole, ma non spiega per quale motivo il Canada, che utilizza un software diverso anch'esso chiamato NOTAM, abbia avuto problemi simili nelle stesse ore; in ogni caso il disservizio in Canada e durato solo tre ore e non ha causato ritardi perché il sistema di backup ha sostituito il primario che era indisponibile. In ogni caso né l'FAA né l'omologo canadese Nav Canada hanno spiegato se i due eventi siano legati. Una seconda notevole stranezza è che soli dieci giorni prima, l'1 gennaio, nelle Filippine si è verificato un problema simile che ha causato il blocco totale dello spazio aereo.

Rispetto al blocco dei voli dell'11 settembre, questo caso recente presente comunque una notevole differenza: in questa occasione i velivoli già in volo hanno potuto completare il loro viaggio verso le loro destinazioni, mentre l'11 settembre 2001 tutti i voli dovettero atterrare nel più breve tempo possibile. Quello dell'11 settembre non fu comunque la prima chiusura dello spazio aereo, il quanto nel primi anni 60 i voli degli Stati Uniti furono bloccati tre volte nell'ambito di altrettante esercitazioni militari note come Sky Shield.

Il Segretario dei Trasporti Pete Buttigieg ha dichiarato alla CNN che le indagini dovranno proseguire per capire da dove è arrivato il file corrotto e perché la ridondanza dei sistemi non ha garantito il funzionamento. Fino a quando questi aspetti non verranno chiariti, quanto accaduto l'11 gennaio scorso resterà poco chiaro.

Il dirottamento del volo Lufthansa 592 del 1993: l'ultimo caso di cooperazione tra FAA e NORAD prima dell'11/9

di Leonardo Salvaggio

L'11 febbraio del 1993 il ventenne egiziano Nebiu Zewolde Demeke dirottò il volo Lufthansa 592, un Airbus A310-300 diretto da Francoforte ad Addis Abeba con uno scalo intermedio al Cairo, costringendo il pilota a volare fino all'aeroporto JFK di New York dove intendeva chiedere asilo politico. Il dirottamento del volo Lufthansa 592 fu l'ultimo caso di cooperazione tra FAA e NORAD prima dell'11 settembre 2001 e rappresenta tuttora l'ultimo dirottamento intercontinentale della storia.

L'Airbus 310-300 coinvolto nel dirottamento, fotografato nel 2003

Al tempo i controlli di sicurezza negli aeroporti non erano rigidi come quelli messi in atto dopo l'11/9, pertanto Demeke riuscì a portare con sé una pistola. L'arma era nascosta nel cappello fedora che l'uomo indossava; quando al metal detector gli fu chiesto di toglierlo, lo prese con pollice e indice bloccando anche la pistola al suo interno, quindi lo appoggiò su un tavolo accanto al varco di controllò e lo indossò nuovamente dopo essere passato. Demeke riuscì così a non far passare il cappello con dentro la pistola attraversi i controlli del metal detector.

L'aereo con centoquattro persone a bordo, novantaquattro passeggeri e dieci di equipaggio, partì da Francoforte alle 10:15 locali e dopo circa trentacinque minuti di volo il dirottatore si alzò per andare in uno dei bagni nella parte anteriore del velivolo dove estrasse la pistola e indossò un passamontagna. Demeke uscì dal bagno e, minacciandola con la pistola, intimò a un'assistente di volo di aprirgli la cabina di pilotaggio; la donna rifiutò, quindi il dirottatore si fece strada da solo ed entrò nella cabina che trovò aperta. Il dirottatore puntò la pistola contro il pilota e il copilota ordinando loro di dirigersi a ovest verso gli Stati Uniti.

Il pilota, il tedesco Gerhard Goebel, non ebbe altra che scelta che tentare di accontentare il dirottatore, ma il primo problema che si presentò fu che l'aereo non aveva abbastanza carburante per attraversare l'Atlantico. Demeke si convinse della necessità quando il copilota gli mostrò su una mappa quanto New York fosse più distante del Cairo rispetto a dove si trovavano, cioè sopra l'Austria. Il pilota si accordò con i controllori di volo per trovare un aeroporto dove potesse atterrare per un rifornimento, il luogo scelto fu l'aeroporto di Hannover.

Una volta atterrato ad Hannover, l'aereo venne circondato dalle teste di cuoio nascoste tra le piantagioni accanto alla pista, ovviamente all'insaputa del dirottatore il quale voleva che l'aereo ripartisse prima possibile. Il camion del rifornimento arrivo quaranta minuti dopo l'atterraggio causando molto nervosismo da parte di Demeke che tenne la pistola puntata alla testa del pilota durante tutto il tempo dello scalo e minacciò di uccidere un assistente di volo ogni cinque minuti se le operazioni non si fossero svolte in fretta. I controllori del traffico fecero ripartire il velivolo nel minor tempo possibile e l'intera operazione di rifornimento si svolse senza incidenti.

Durante il volo intercontinentale Demeke si tolse il passamontagna e il pilota tentò di stabilire con lui un dialogo. Il dirottatore non volle rivelare il suo nome e si fece chiamare semplicemente Jack, spiegò anche ai piloti che tutta la sua famiglia viveva negli USA ma lui non riusciva ad ottenere il visto per entrare, pertanto aveva architettato un dirottamento per forzare le autorità a lasciarlo entrare nel paese. Il dirottatore mostrò interesse per gli occhiali da sole del pilota e i due si accordarono che una volta arrivati all'aeroporto JFK il pilota li avrebbe regalati a Demeke in cambio della pistola, che a quel punto non gli sarebbe più servita perché il dirottatore aveva comunque intenzione di consegnarsi pacificamente alle autorità.

A New York nel frattempo si stavano radunando forze di varie agenzie, come il Dipartimento di Stato, l'agenzia delle dogane, l'FBI, l'NYPD e la Port Authority per avviare i negoziati e organizzare l'intervento sulla scena nel caso fosse stato necessario. In ogni caso, anche se le intenzioni di Demeke erano pacifiche, il giornalista Eric Margolis, che era uno dei novantaquattro passeggeri, riportò in seguito che molti dei passeggeri temevano che volesse far schiantare il velivolo in mezzo a Manhattan.

Il celebre libro Touching History di Lynn Spencer (che narra in dettaglio come avvenne la reazione militare agli attacchi dell'11/9) cita il caso come uno degli esempi più tipici di come avveniva la cooperazione tra FAA e NORAD. Robert Marr del NORAD (che ebbe un ruolo chiave anche nel coordinamento tra le due agenzie l'11 settembre 2001) contattò la sua controparte dell'FAA e gli chiese di far partire subito la richiesta di intervento militare lungo la sua catena gerarchica, perché l'ottenimento delle autorizzazioni avrebbe richiesto ore. Al contempo Marr si mosse all'interno del NORAD informando i propri responsabili del fatto che sarebbe arrivata una richiesta da parte dell'FAA. L'autorizzazione arrivò dopo ore, il libro di Lynn Spencer non specifica quante ma dice chiaramente several hours (molte ore). Quando arrivò l'autorizzazione si alzarono in volo gli F-15 dalla base di Otis, nel Massachusetts, e gli F-16 da quella di Atlantic City; uno dei velivoli era pilotato da Timothy Duffy, detto Duff, che intervenne come pilota di caccia anche l'11 settembre.

I militari intercettarono il volo Lufthansa 592 quando questo si trovava vicino alle coste orientali del Canada rimanendo dapprima a una distanza di circa dieci miglia; quando l'aereo si avvicinò all'aeroporto JFK si avvicinarono fino a circa cinque miglia e quando atterrò rimasero in volo circolare sopra all'aeroporto.

Durante il volo transatlantico la squadra dei negoziatori aveva preso contatti con il dirottatore il quale chiese solo di poter entrare negli Stati Uniti confermando che una volta atterrato si sarebbe consegnato senza resistenze. Il volo atterrò all'aeroporto JFK intorno alle 16. Demeke consegnò la propria pistola (che si rivelò essere una pistola da starter, cioè quelle utilizzate per dare l'avvio a competizioni sportive, caricata a salve) al pilota e scese dalla scaletta per lo sbarco con il passamontagna addosso e con uno zaino sulle spalle, circostanza che destò timori da parte delle forze dell'ordine; una squadra di cecchini lo teneva sotto tiro ed era pronta a intervenire se il dirottatore non avesse rispettato gli accordi. Tuttavia dopo pochi passi l'uomo alzò le mani e si consegnò agli agenti che gli tolsero il passamontagna e lo zaino. Il dirottatore si arrese e la crisi terminò senza incidenti per i passeggeri dopo undici ore dall'inizio del dirottamento.

Come è evidente quello del volo Lufthansa 592 fu un caso completamente diverso rispetto a quanto avvenne l'11 settembre: il dirottatore non prese i comandi del volo, il tempo per organizzare la reazione era consistente e soprattutto non si trattava di una missione suicida. Purtroppo otto anni più tardi i dirottatori riuscirono a prendere la difesa aerea completamente impreparata, proprio perché gli scenari previsti dalle procedure erano molto diversi e più semplici.



Fonti (oltre a quelle citate nell'articolo):

• Criminal Acts Against Civil Aviation. 1993
• Jet Diverted To Kennedy By Hijacker
• U.S. Details Careful Plan Of Hijacker
• 11-Hour Hijack Ends Without Injury in N.Y.
• Documentario "The Last Transatlantic Hijacking" della serie "Hostage Do or Die"

Volo 77: altri documenti dalla FAA

di John - www.Crono911.org

Con una richiesta FOIA, John Farmer ottiene documenti e registrazioni dei centri di controllo del traffico aereo.

Altro "colpaccio" di John Farmer, webmaster del sito AAL77.com.

Dopo aver ottenuto i tracciati dei radar militari che hanno inquadrato tutti i quattro voli dirottati l'11 settembre, è la volta delle registrazioni dei centri di controllo che gestivano lo spazio aereo di Washington D.C., ottenute con una richiesta FOIA avanzata alla FAA, l'ente che amministra il traffico aereo civile negli Stati Uniti.

La documentazione ottenuta da Farmer comprende le registrazioni radar, le registrazioni delle comunicazioni radio, i registri operativi dei controllori di volo e un'animazione realizzata dalla FAA e dal NORAD.

Tutto il materiale è online e può essere scaricato dal link che abbiamo indicato sopra.

Ad un primo esame, i "nuovi" documenti non riservano alcuna sorpresa: il loro contenuto era già stato anticipato nei rapporti, nelle trascrizioni e nelle testimonianze che si sono resi disponibili nel corso di questi anni. Nondimeno essi sono di grande interesse, per il loro valore storico e documentale.

I dati dei radar del traffico aereo confermano quelli dei radar militari e del Flight Data Recorder, mentre le registrazioni delle comunicazioni radio dimostrano che le trascrizioni divulgate negli anni precedenti sono corrette.

Naturalmente l'esame completo di questo materiale richiederà molti mesi ma qualcosa siamo andati a "spulciarla" subito.

Non senza qualche difficoltà abbiamo individuato la registrazione delle conversazioni radio tra Gofer-06 (il velivolo da trasporto C-130 pilotato dal tenente colonnello O'Brien in volo su Washington al momento dell'impatto del Volo 77) e il controllo aereo. O'Brien è stato uno dei testimoni oculari dell'impatto.

Il 9/11 Commission Report e alcuni documenti annessi facevano cenno a queste conversazioni, e lo stesso O'Brien ed i controllori di volo avevano rilasciato un certo numero di interviste al riguardo, ma sinora non avevamo mai sentito quelle conversazioni né avevamo mai letto la loro trascrizione. Grazie a Farmer abbiamo potuto farlo.

Lo scambio di comunicazioni può essere ascoltato scaricando questo grosso file audio (oltre 600 MB, consigliamo di disabilitare il canale audio destro perché la registrazione è mono) e andando al minuto 43 e 27 secondi.

Abbiamo così potuto verificare con le nostre orecchie le imprecisioni tra talune ricostruzioni giornalistiche e la realtà. In particolare, i giornali hanno spesso scritto che O'Brien disse di aver avvistato un Boeing 757 o un Boeing 767 con i colori American Airlines e di averlo visto schiantarsi contro il Pentagono. In realtà O'Brien non comunicò nulla, via radio, in ordine ai colori dell'aereo ma lo identificò univocamente per un Boeing 757.

A parte queste due imprecisioni, per il resto i resoconti giornalistici di cui disponiamo sono fedeli e va rimarcato che quanto riferito sul punto nel Commission Report è esatto parola per parola.

Tra i documenti acquisiti da Farmer, come abbiamo accennato, vi è anche un'animazione che ricostruisce le ultime miglia di volo di American 77.

Non sembra che questa animazione (che Farmer riporta come realizzata dalla FAA e dal NORAD) sia destinata a ricevere commenti più lusinghieri di quelli che ha meritato la già nota animazione dell'NTSB.

L'animazione arriva fino all'impatto e questo lascia perplessi, giacché gli ultimi secondi di volo di American 77 non sono stati registrati dalla "scatola nera", per cui è legittimo pensare che gli autori di questa ricostruzione grafica abbiano integrato i dati mancanti con un po' di creatività.
Anche il rendering ed i posizionamenti relativi aereo-terreno (sia in senso orizzontale che verticale) non convincono molto. E' un'animazione utile per illustrare visivamente la dinamica dell'attacco ma senza alcuna pretesa di valere come una precisa ricostruzione.

Concludiamo con una sincera attestazione di apprezzamento per il lavoro svolto da John Farmer che - non dimentichiamolo - è un complottista, che nel tempo è passato da posizioni "radicali" a posizioni decisamente più equilibrate (con drastico rinnovamento del suo sito, prima smaccatamente cospirazionista).

Di Farmer apprezziamo l'impegno serio per la ricerca e l'acquisizione di documentazione (caso più unico che raro nel panorama complottista), la disponibilità allo scambio di documenti e valutazioni, l'onestà intellettuale con la quale presenta e rappresenta documentazione (lo studio sui video della Citgo di Caustic Logic, il libro del DOD sull'attacco al Pentagono) che smentisce le teorie complottiste, senza far finta che tale documentazione non esista.

Ringraziamo Farmer, quindi, e gli auguriamo di riuscire a ottenere ancora altro materiale.

Commissione 11/9: farsa o vera inchiesta?

di John - www.Crono911.org

Documenti pubblici, ma ben poco conosciuti sia dall'opinione pubblica sia dai media, dimostrano che la commissione ufficiale d'inchiesta sull'11 settembre non fu affatto addomesticata o debole nelle proprie indagini.

Dopo gli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001, il Congresso americano stabilì (legge 107-306) che fosse creata una commissione indipendente, incaricata di ricostruire gli eventi unificando tutti i dati in possesso di enti e agenzie governative, analizzare le circostanze e i presupposti che avevano portato a una simile tragedia, e suggerire gli interventi e i provvedimenti da adottare per evitare il ripetersi di episodi analoghi.

Nacque così nel 2002 la "National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States", composta da dieci membri, che qui chiameremo semplicemente Commissione.

Dopo circa due anni di lavori, la Commissione produsse un rapporto finale che, assieme a numerosi altri atti e documenti, può essere anche visionato e scaricato via Internet.

I lavori ed il rapporto finale della Commissione sono stati oggetto di critiche e controversie sin dall'inizio: la contestazione più frequente è quella secondo cui l'inchiesta sarebbe stata addomesticata allo scopo di nascondere le responsabilità e le malefatte del governo americano, degli enti militari e della comunità di intelligence.

Ma esaminando nel dettaglio i lavori, i documenti e le testimonianze acquisiti nel corso dell'inchiesta, nonché la notevole mole di documentazione che si è resa disponibile successivamente alla sua chiusura, si scopre che i membri della Commissione sono stati tutt'altro che accondiscendenti nei confronti delle persone e degli enti che (secondo le critiche) essi avrebbero tentato di salvaguardare.

Anzi, è accaduto spesso che la Commissione abbia messo in risalto gli errori, le imprecisioni e le reticenze dei vertici civili, politici e militari, nonché delle varie agenzie interessate, giungendo talvolta ad emettere veri e propri "subpoena", atti giudiziari di formale intimazione o mandati di comparizione, allo scopo di acquisire la documentazione necessaria ad accertare la verità dei fatti e le responsabilità connesse.

Vediamo alcuni esempi.

Nella seduta del 23 maggio 2003 fu sentito il generale Craig McKinley (a sinistra), in rappresentanza del NORAD, il comando della difesa aerea per il Nord America.

McKinley, però, aveva assunto l'incarico soltanto nel 2002 e non aveva cognizione diretta dei fatti per i quali era chiamato a rispondere, per cui dopo una breve introduzione passò la parola al generale (in pensione) Larry Arnold (a destra), comandante in carica la mattina degli attacchi, e al colonnello (in pensione) Alan Scott, che aveva analizzato la timeline (cronologia) dei fatti.

Terminata l'esposizione cronologica del colonnello Scott, il membro di Commissione Richard Ben-Veniste (persona di grande esperienza e competenza professionale: avvocato, pubblico ministero, membro inquisitore contro il governo in occasione dello scandalo Watergate, esperto in crimini di guerra) incalzò i presenti con una serie di domande e osservazioni che potremmo definire "scomode".

Agli ufficiali che giustificavano il fallimento della difesa aerea sostenendo che il NORAD era strutturato per rispondere ad attacchi provenienti dall'esterno e non dall'interno, Ben-Veniste contestò che il compito della difesa aerea era quello di difendere il territorio americano ed i suoi cittadini contro qualsiasi minaccia aerea, a prescindere dalla direzione di provenienza dell'attacco:

"Le ho chiesto quali fossero i vostri compiti, signore, e le chiedo nuovamente se non fosse vostro compito, come NORAD, di proteggere gli Stati Uniti e i loro cittadini nei confronti di un attacco aereo".

"I asked you about your responsibilities, sir, and I ask you again, whether it was not your responsibility as NORAD to protect the United States and its citizens against air attack"

E quando gli stessi ufficiali affermarono che nessuno aveva mai previsto attacchi di quel tipo, Ben-Veniste (nella foto a sinistra) oppose episodi ed esercitazioni che avevano avuto ad oggetto situazioni simili a quelle verificatesi:

"Ma non è un dato di fatto, signore, che prima dell'11 settembre 2001 il NORAD aveva già in programma di tenere un'esercitazione in cui si simulava il dirottamento simultaneo di due aerei sugli Stati Uniti?... Si chiamava Operazione Amalgam Virgo."

"But isn't it a fact, sir, that prior to September 11th, 2001, NORAD had already in the works plans to simulate in an exercise a simultaneous hijacking of two planes in the United States?... That was Operation Amalgam Virgo."

Ben-Veniste colse gli ufficiali in fallo anche in relazione alle comunicazioni intercorse tra FAA e NORAD. L'inquirente chiese, infatti, se quelle comunicazioni fossero state registrate:

"Mi permetta di chiederle se di norma le conversazioni su queste linee di comunicazione aperte fossero registrate su nastro".

"Let me ask whether there is regularly made a tape recording of these open-line communications".

Il generale Arnold rispose: "Non che io sappia", e il generale McKinley gli fece eco: "Non che io sappia".

Invece quelle comunicazioni erano state tutte registrate ed acquisite dalla Commissione. Furono citate negli atti ed in particolare nello Staff Report del 26 agosto 2004, reso pubblico solo nel 2005, e furono successivamente acquisite e rese pubbliche dalla rivista Vanity Fair nel 2006.

A tale proposito, è interessante notare che è opinione diffusa che le registrazioni diffuse da Vanity Fair costituiscano un elemento sconosciuto alla Commissione. In realtà la Commissione le aveva già acquisite, come detto sopra, e trascritte nel citato Staff Report, al punto che il Rapporto Finale della Commissione non è stato minimamente influenzato dalle imprecisioni e dalle lacune dei testimoni, potendo basarsi su dati oggettivi come le registrazioni telefoniche.

Le domande di Ben-Veniste dimostrano che i membri della Commissione disponevano di dati e fonti di cui persino i generali ignoravano (o fingevano di ignorare) l'esistenza.

Nella stessa seduta intervenne anche un altro membro inquirente, John F. Lehman (a destra), anch'egli persona di grande esperienza (ex Segretario della Marina, ex consigliere di Henry Kissinger, ex delegato alle trattative per la riduzione degli armamenti).

Lehman chiese espressamente di sapere se la difesa aerea sarebbe stata in grado di abbattere il volo United 93, se questo non fosse precipitato prima:

"Dunque, se il volo 93 non fosse precipitato, gli F-16 non avrebbero potuto intercettarlo? E lei pensa che lo avrebbero fatto?"

"Now, had 93 not crashed, would it not have been possible for the F-16s to have intercepted 93, and do you think they would have?"

Il generale Arnold rispose che i caccia erano in volo su Washington, pronti ad abbattere lo United 93 se si fosse avvicinato alla capitale, ma la ribellione dei passeggeri che spinse i dirottatori a far precipitare l'aereo al suolo sollevò i piloti dei caccia da questo drammatico epilogo:

"Volevamo intercettare il volo United 93. Infatti per quanto riguarda la mia squadra, a quel punto circuitavamo sopra Washington D.C. ed io ero personalmente preoccupato di capire cosa avrebbe fatto il volo 93, e avevamo intenzione di intercettarlo... Così decidemmo di restare sulla capitale finché non fosse stato certo che quell'aereo si stava avvicinando... Le donne e gli uomini coraggiosi che riconquistarono quell'aereo ci evitarono di prendere una terribile decisione che i giovani piloti dei nostri caccia avrebbero dovuto sopportare per il resto della loro vita, se l'avessero dovuta eseguire".

"It was our intent to intercept United Flight 93. And in fact my own staff, we were orbiting now over Washington, D.C. by this time, and I was personally anxious to see what 93 was going to do, and our intent was to intercept it.... So we elected to remain over D.C. until that aircraft was definitely coming towards us... The brave men and women who took over that aircraft prevented us from making the awful decision which the young men that were flying those aircraft would have lived with for the rest of their lives if they had to do that."

Ebbene, la risposta del generale Arnold fu del tutto fuorviante. Come si evince dalle registrazioni delle conversazioni pubblicate da Vanity Fair, nonché dallo Staff Report del 2004, in realtà il NORAD apprese dell'esistenza dello United 93 soltanto alle 10:07, quando l'aereo era già precipitato.

Difatti lo stesso Rapporto Finale della Commissione, a pagina 31 del Capitolo 1, afferma che il NEADS (settore del NORAD) non ebbe mai alcuna notizia dello United 93 se non dopo che era precipitato:

"La comunicazione che il Volo 93 era precipitato avvenne alle 10:15. Gli operatori del NORAD non localizzarono né seguirono mai il velivolo sui propri schermi radar. Il volo era già precipitato quando appresero che era stato dirottato."

"The time of notification of the crash of United 93 was 10:15. The NEADS air defenders never located the flight or followed it on their radar scopes. The flight had already crashed by the time they learned it was hijacked."

Un errore ancor più madornale lo aveva commesso in quella stessa seduta il colonnello Alan Scott (a sinistra), ossia proprio la persona che doveva riferire delle timeline. Scott sostenne che il NORAD era stato informato del dirottamento dello United 93 sin dalle ore 9:16:

"Alle 9:16 la FAA riferisce di un possibile dirottamento del volo United 93, che si trova da qualche parte sull'Ohio".

"9:16, now FAA reports a possible hijack of United Flight 93, which is out in the Ohio area".

L'orario è del tutto sbagliato: alle 9:16 non era nemmeno ancora iniziato il dirottamento dello United 93, che avvenne a partire dalle ore 9:28.

Anche in questo caso il Rapporto Finale della Commissione non è stato fuorviato da un simile errore. Nella pagina 34 del Capitolo 1, leggiamo infatti che la Commissione stigmatizza questo e altri errori contenuti nelle testimonianze:

"Nell'audizione pubblica davanti a questa Commissione, nel maggio del 2003, ufficiali del NORAD hanno affermato che il NEADS fu avvertito dalla FAA del dirottamento del volo United 93 alle ore 9:16. Questa dichiarazione fu errata. Non c'era alcun dirottamento da segnalare alle 9:16. In quel momento a bordo era tutto normale".

"In public testimony before this Commission in May 2003, NORAD officials stated that at 9:16, NEADS received hijack notification of United 93 from the FAA. This statement was incorrect. There was no hijack to report at 9:16. United 93 was proceeding normally at that time."

"Nella stessa audizione pubblica, gli ufficiali del NORAD hanno affermato che alle 9:24 il NEADS fu avvertito del dirottamento del volo American 77. Anche questa dichiarazione fu errata. L'informazione ricevuta dal NEADS alle 9:24 fu che il volo American 11 non aveva colpito il World Trade Center e stava puntando su Washington D.C.".

"In this same public testimony, NORAD officials stated that at 9:24, NEADS received notification of the hijacking of American 77. This statement was also incorrect. The notice NEADS received at 9:24 was that American 11 had not hit the World Trade Center and was heading for Washington, D.C."

"Nelle loro testimonianze e in altre dichiarazioni pubbliche, gli ufficiali del NORAD hanno affermato inoltre che i caccia di Langley furono lanciati in volo in risposta agli allarmi ricevuti sul volo American 77 o sul volo United 93 o su entrambi. Anche queste affermazioni furono errate. I caccia decollarono a causa della segnalazione che il volo American 11 puntava verso sud, e questo è evidente non solo dalle conversazioni registrate presso il NEADS ma anche da quelle registrate presso i centri di controllo della FAA..."

"In their testimony and in other public accounts, NORAD officials also stated that the Langley fighters were scrambled to respond to the notifications about American 77, United 93, or both. These statements were incorrect as well. The fighters were scrambled because of the report that American 11 was heading south, as is clear not just from taped conversations at NEADS but also from taped conversations at FAA centers..."

"Il NEADS non ricevette mai notizia che il volo American 77 era stato dirottato. Fu informato alle 9:34 che il volo American 77 era disperso. Poi, qualche minuto dopo, fu informato che un aereo sconosciuto si trovava sei miglia a sud-ovest della Casa Bianca. Solo a quel punto i caccia decollati in precedenza iniziarono a portarsi direttamente verso Washington D.C."

"NEADS never received notice that American 77 was hijacked. It was notified at 9:34 that American 77 was lost. Then, minutes later, NEADS was told that an unknown plane was 6 miles southwest of the White House. Only then did the already scrambled airplanes start moving directly toward Washington, D.C."

"Pertanto i militari non ebbero 14 minuti di tempo per intercettare il volo American 77, come lascerebbero intendere le testimonianze rese alla Commissione nel maggio del 2003. Al massimo ebbero uno o due minuti per reagire a un aereo non identificato che si avvicinava a Washington, e i caccia non erano nella posizione giusta per essere di aiuto".

"Thus the military did not have 14 minutes to respond to American 77, as testimony to the Commission in May 2003 suggested. It had at most one or two minutes to react to the unidentified plane approaching Washington, and the fighters were in the wrong place to be able to help..."

"Parimenti, i militari non ebbero 47 minuti per reagire al volo United 93, come sottintenderebbe la testimonianza secondo cui il dirottamento fu notificato loro alle 9:16. Il volo era già precipitato quando i militari appresero della sua esistenza".

"Nor did the military have 47 minutes to respond to United 93, as would be implied by the account that it received notice of the flight’s hijacking at 9:16. By the time the military learned about the flight, it had crashed".

Questo paragrafo del rapporto dimostra chiaramente che la Commissione seppe riconoscere le testimonianze errate ed era in possesso delle registrazioni e dei record che permettevano di stabilire con precisione le sequenze temporali. Quelle stesse registrazioni furono poi incorporate nello Staff Report del 2004 e pubblicate da Vanity Fair nel 2006.

La confusione dei generali e degli alti ufficiali del NORAD non deve stupire più di tanto: uno di essi (McKinley) non era in carica al momento dei fatti, e gli altri due (Arnold e Scott) erano già in pensione quando furono ascoltati dalla Commissione e non avevano più accesso ai dati di archivio.

Lo stesso generale Arnold fu costretto ad ammettere, infatti:

"Cercherò di fare del mio meglio. E forse il generale McKinley ha qualche dato che potrebbe aiutarci, perché io sono in pensione da poco e non ho accesso allo staff per alcuni specifici particolari sulla questione. Cercherò comunque di fare del mio meglio".

"I will try to do that to the best of my ability. And perhaps General McKinley has some data that he could shed light on, because I have been retired a little while, and do not have access to the staff for some of the very specifics on that. But I will try to do my best."

In realtà si nota un errore piuttosto frequente in questo tipo di inchieste: quello di sentire i massimi responsabili di un settore, senza considerare che quasi sempre essi non hanno vissuto direttamente i fatti che sono chiamati a ricostruire, ma ne sono stati informati dai propri subordinati, i quali a loro volta li hanno appresi dagli ufficiali di grado inferiore, dai sottufficiali e dagli specialisti che ne ebbero cognizione diretta e immediata.

Più si sale nella catena gerarchica, più si allarga la visione generale, a spese però dei particolari.

Si pensi che quando Lehman chiese che tipo di armi fossero montate sui caccia F-15 ed F-16 in servizio quella mattina, il generale MacKinley rispose: "AIM-7, -8, -9."

L'AIM-7 Sparrow e l'AIM-9 Sidewinder sono due tipi di missili utilizzati effettivamente dagli F-15 ed F-16, mentre un "AIM-8" semplicemente non esiste e non è mai esistito. Probabilmente il generale intendeva riferirsi all'AIM-120 Slammer, missile che aveva sostituito l'AIM-7 nel servizio operativo.

Errori banali, quasi certamente determinati da scarsa conoscenza dei particolari, più che da una precisa volontà di mentire, cosa peraltro inutile, considerato che la Commissione disponeva di tutti i dati necessari per verificare la correttezza delle testimonianze e non mancò di segnalarne le inesattezze.

Enti civili reticenti: la FAA

Di ben diverso tenore fu invece la diatriba fra la Commissione e la FAA (Federal Aviation Administration), l'ente americano che controlla lo spazio aereo civile e gestisce i centri di controllo del traffico aereo.

La Commissione, nonostante le frecciatine indirizzate ai generali responsabili della difesa aerea, dovette prendere atto che la gestione dello spazio aereo civile interno degli Stati Uniti, ossia di quello spazio aereo in cui avvennero i dirottamenti, era affidata completamente alla FAA, che aveva anche la responsabilità di fornire ai caccia militari le coordinate dei velivoli da intercettare.

Emersero quindi chiaramente gli errori e le deficienze del sistema di controllo della FAA, i cui operatori non riuscirono a seguire i voli dirottati una volta che essi spensero o cambiarono il codice del transponder (un radio-dispositivo che trasmette identità e coordinate del velivolo su cui è installato) e fornirono alla difesa aerea, spesso con notevole ritardo, notizie frammentate, imprecise o clamorosamente errate.

Non stupisce quindi che la FAA si mostrò alquanto reticente nel fornire tutte le documentazioni e le registrazioni richieste dalla Commissione, al punto che quest'ultima fu costretta a votare una "subpoena", una vera e propria intimazione, per costringere l'ente a produrre il materiale richiesto.

In un comunicato stampa del 16 ottobre 2003, la Commissione spiega le ragioni per cui è stata costretta a prendere questo provvedimento nei confronti della FAA:

"Tuttavia, nel corso delle ultime due settimane, in conseguenza di alcune interviste sul campo condotte dal nostro personale, la Commissione ha appreso che vi sono significative lacune nella produzione di documenti di importanza critica da parte di una delle agenzie... Il 7 maggio la Commissione aveva richiesto alla FAA tutta la documentazione relativa al tracciamento degli aerei dirottati l'11 settembre, incluse in via non limitativa tutte le comunicazioni con il NORAD. Ai primi di settembre la Commissione aveva ricevuto assicurazione che la FAA aveva prodotto tutta la documentazione... Nel corso delle citate interviste, la Commissione ha appreso che varie registrazioni, dichiarazioni, rapporti di colloqui e autovalutazioni, e altro materiale estremamente importante per le nostre indagini, sono stati inspiegabilmente esclusi dal materiale prodotto dalla FAA... Abbiamo deciso di emettere un'intimazione alla FAA perché fornisca i documenti che già avevamo richiesto..."

"Over the past two weeks, however, as a result of field interviews conducted by our staff, the Commission has learned of serious deficiencies in one agency’s production of critical documents... On May 7, the Commission requested from the FAA all documents related to the FAA’s tracking of hijacked airliners on 9-11, including without limitation all communications with NORAD. As of early September, the Commission was assured that the FAA’s document production was complete... Over the course of these interviews the Commission learned that various tapes, statements, interview reports, and agency self assessments highly material to our inquiry had been inexplicably withheld from the FAA’s production... We have voted to issue a subpoena to the FAA for the documents we have already requested..."

Oggi tutti i documenti della FAA connessi all'11 settembre 2001 sono disponibili anche online sul sito del National Security Archive, e questo è un risultato che va sicuramente ascritto alla caparbietà e alla determinazione dimostrate dai membri della Commissione.

Questi episodi (che sono solo una parte di quelli che si possono rilevare da un'attenta lettura della corposa documentazione oggi disponibile) dimostrano che l'operato della Commissione Indipendente fu tutt'altro che superficiale o accomodante.

A dirla tutta, non si può fare a meno di notare che gli errori, le omissioni, le manchevolezze di enti e responsabili militari, civili e politici, non sono certo venuti alla luce per merito di coloro che sostengono teorie alternative e si proclamano impegnati nella ricerca della verità, ma per merito di quella stessa Commissione che essi criticano, contestano ed accusano di aver insabbiato la verità.

Persino il libro "Without Precedent: The Inside Story of the 9/11 Commission" scritto da Kean e Hamilton (rispettivamente presidente e vice-presidente della Commissione), spesso indicato come prova dei condizionamenti subiti dalla Commissione, in realtà lamenta che essa non volle o non poté approfondire le ragioni per cui Bin Laden e al-Qaeda avevano deciso di colpire così duramente gli Stati Uniti, ragioni che gli autori individuano nella politica estera americana in favore di Israele.

Peraltro una valutazione politica di questa portata probabilmente avrebbe esulato dai compiti assegnati alla Commissione e sarebbe stata oggetto di discordia tra i suoi membri.

A tre anni di distanza dalla sua pubblicazione, il Rapporto Finale della Commissione e tutti gli atti ad esso connessi conservano un'indubbia validità storica, anche se molti aspetti sono stati integrati e approfonditi da studi e da documenti resisi disponibili in tempi più recenti (si pensi ai lavori del NIST sui collassi del WTC, ai dati delle "scatole nere" dei voli American 77 e United 93, agli atti del processo Moussaoui, alle confessioni di Khalid Sheikh Mohammed e altri complici, eccetera).

Non è un caso che ancora oggi molti sostenitori di teorie alternative sono costretti a ignorare o barare sul reale contenuto del Rapporto, e preferiscono far finta che la "versione ufficiale" sia costituita da articoli di stampa e servizi giornalistici, piuttosto che dalle sue 585 pagine e dai numerosissimi atti e documenti in esse richiamati.