2007/07/09

Guida all'animazione NTSB del Volo 93

di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

English abstract: A FOIA request filed by John, one of the writers of this blog, has provided the Undicisettembre team with a copy of the NTSB's animation of Flight 93, based on the data from the flight recorders. The animation is now freely available for download (details here). This article transcribes the words recorded by the Cockpit Voice Recorder and summarizes the events as documented by the animation. A key finding is that at the time of the only two phone calls actually made with cellphones (all other calls were placed with onboard Airphones), the altitude of Flight 93 was no more than approximately 1800 meters (5900 feet). Such a low altitude would seem to be compatible at least with brief cellphone calls. Also, the flight recorder data shows the engines and all other systems functioning normally until seconds before impact, when the aircraft was already in an inverted dive. This would seem to rule out any shootdown.

La richiesta FOIA fatta da John, autore di Crono911.net e membro di Undicisettembre, ha reso disponibile a tutti i ricercatori l'animazione del Volo 93 realizzata dall'ente NTSB sulla base dei dati delle "scatole nere" e di altre informazioni emerse dalle indagini. L'animazione e i dati sono scaricabili nel modo descritto qui.

Ecco alcuni chiarimenti sulla cronologia, la natura e il significato di vari aspetti di quest'animazione, insieme alla trascrizione integrale delle frasi riportate nell'animazione e provenienti dal registratore audio in cabina (Cockpit Voice Recorder) e alla sintesi dell'animazione pubblicata da Undicisettembre.

L'animazione segue l'intero Volo 93 dal suo decollo dall'aeroporto di Newark, alle 8:42 circa, fino a pochi istanti prima delle 10:03:11 (ora legale della costa orientale o EDT), per un totale di 81 minuti e 33 secondi.

La dicitura in alto, nella finestra, riporta la dicitura Animator - B757 Basic Instruments Final4.anm [Modified], che può risultare poco leggibile nelle versioni a bassa risoluzione. Il software usato per creare l'animazione non è identificato dall'NTSB nella documentazione che accompagna l'animazione. La parola Animator non sembra esserne il nome. A giudicare dall'interfaccia grafica, identica a quella di Motif, si tratta di software per Unix o sistemi operativi analoghi.

La strumentazione presentata è soltanto una minima parte di quella registrata dalla "scatola nera" (Flight Data Recorder) e include:
  • nella colonna di destra, dall'alto in basso: l'indicatore di velocità relativa (rispetto all'aria) in nodi (1 nodo = 1856 m/h; 100 nodi = 185,6 km/h); l'altimetro, con le misure espresse in piedi (1 piede = 30,5 cm; 1000 piedi = 304 m); l'orizzonte artificiale; la bussola.
  • nella zona in basso, da sinistra a destra: l'indicatore di potenza dei due motori, la posizione della cloche, l'angolo del timone (Rudder position) e la condizione dei tre piloti automatici (L = sinistra, C = centro, R = destra).

E' importante sottolineare che il posizionamento dei riferimenti a terra è puramente a scopo illustrativo, a differenza dei dati utilizzati per generare l'animazione, che sono rigorosamente quelli della "scatola nera".

In particolare, l'animazione non tiene conto dell'altimetria del terreno. Inoltre l'altimetro indica la quota con una certa approssimazione (anche dell'ordine di qualche decina di metri), dovuta alla nota imprecisione dello strumento barometrico comunemente usato in aviazione. L'altimetria del terreno è particolarmente importante, perché la zona d'impatto (presso Shanksville, in Pennsylvania) è a 2400 piedi (circa 730 m) sul livello del mare.

La cronologia che segue fa riferimento anche ad altri dati:
  • Il documento Flight Path Study dell'NTSB, incluso nella documentazione fornita in seguito alla richiesta FOIA di John.
  • La trascrizione del Cockpit Voice Recorder fornita nel processo Moussaoui, che è molto più completa di quella riportata nell'animazione. La registrazione del CVR non è stata resa pubblica; al suo posto è stata pubblicata appunto questa trascrizione integrale, identificata come Government Exhibit P200056T.
  • Uno spezzone delle comunicazioni audio ricevute a terra, pubblicato da Airdisaster.com.
  • L'Exhibit P200055 del processo Moussaoui, per gli orari e le modalità delle telefonate effettuate dai passeggeri.
  • Il Rapporto della Commissione 11/9.

Prima parte: introduzione, decollo, assalto



8:41:50.
Il volo inizia regolarmente, con i piloti Jason Dahl (comandante) e LeRoy Homer Jr. (primo ufficiale) ai comandi. Tutto procede senza problemi, a parte il ritardo: il Boeing 757 si leva dalla pista dell'aeroporto di Newark circa 42 minuti dopo l'orario previsto.

8:57:07. viene attivato il pilota automatico centrale. Il velivolo sale fino a posizionarsi a 35.000 piedi (circa 10.700 metri), la sua quota assegnata, e prosegue in queste condizioni per 26 minuti.

9:22. La moglie del copilota Leroy Homer fa inviare in cabina un messaggio chiedendo se il marito sta bene, visti gli eventi a New York (nota 70, pag. 456, Rapporto Commissione 9/11). Il messaggio viene trasmesso usando l'ACARS, un sistema di comunicazione testuale simile per certi versi a un SMS o a un telex (qui accanto ne vedete un esemplare) e installato sul pannello comandi in cabina di pilotaggio.

9:23:00. Dalle 9:19 circa, Ed Ballinger, della United Airlines, sta usando l'ACARS per avvisare a turno tutti i piloti della propria linea aerea di stare in guardia contro eventuali tentativi d'intrusione in cabina, informandoli che due aerei hanno colpito gli edifici del World Trade Center. Ora invia il messaggio al Volo 93. Secondo il Rapporto della Commissione 9/11, pag. 11, e tutte le altre fonti consultate tranne una, il testo esatto è "Beware any cockpit intrusion – two a/c hit World Trade Center". L'unica eccezione è il Flight Path Study, secondo il quale il testo esatto del messaggio è invece "BEWARE ANY COCKPIT INTROUSION [sic]. . TWO AIRCRAFT IN NY, HIT TRADE CNTER BUILDS". Il senso è lo stesso.

9:26. Il pilota, Jason Dahl, conferma la ricezione dell'allerta contro le intrusioni e chiede chiarimenti usando l'ACARS: "Ed, confirm latest mssg plz – Jason" (Rapporto Commissione 9/11, pag. 11). Due minuti più tardi, l'avviso diventerà realtà.

9:27:30. L'ultima comunicazione radio regolare dai piloti del Volo 93. "Negative contact we're looking United ninety three".

9:28:05. L'aereo inizia a scendere improvvisamente a seguito di un movimento della cloche, perdendo circa 700 piedi (200 metri) in una ventina di secondi. Questo è il presumibile inizio della colluttazione con i dirottatori. Il pilota automatico centrale resta attivo.

9:28:17. Meno di un minuto dopo l'ultima comunicazione regolare dei piloti con i controllori di volo, viene registrata a terra una comunicazione anomala, il cui audio è agli atti del processo Moussaoui: "Mayday! Mayday! Mayday!".

9:28:51. I controllori di volo ricevono un'altra comunicazione anomala. Le parole "Mayday! Get out of here!" ("Mayday! Fuori di qui!") si odono ripetutamente. I controllori tentano a lungo di contattare il Volo 93.

9:29:35. L'aereo riprende la quota assegnata di 35.000 piedi e la mantiene. Il pilota automatico centrale è ancora attivo.

9:30:32. Il passeggero Thomas Burnett chiama la moglie usando un telefono di bordo, un Airfone della GTE. Uno di essi, proveniente proprio dai resti del Volo 93, è mostrato qui accanto.

9:31:58. La registrazione del Cockpit Voice Recorder, la "scatola nera" che registra l'audio in cabina di pilotaggio, inizia a questo punto, secondo il Flight Path Study e secondo la trascrizione Moussaoui.

C'è una discrepanza di tre secondi fra l'orario d'inizio della registrazione secondo il Flight Path Study e l'orario della prima comunicazione riportata dall'animazione. E' possibile che questa discrepanza sia dovuta a un errore di sincronizzazione degli orologi, cosa peraltro piuttosto frequente in condizioni normali, o a una leggera imprecisione nella preparazione dell'animazione.

9:31:55. L'animazione segnala questa comunicazione: "CAM-1 ladies and gentlemen here the captain please sit down keep remaining seating we have a bomb onboard so sit". Qualcuno, presumibilmente il dirottatore Ziad Jarrah, in un inglese molto sgrammaticato, ordina ai passeggeri di sedersi e restare seduti, e annuncia che c'è una bomba a bordo. Il Flight Path Study riporta una versione leggermente troncata di questa comunicazione, corrispondente alla parte ricevuta dai controllori di volo di Cleveland, la cui registrazione è pubblicamente disponibile.

La comunicazione è chiaramente diretta ai passeggeri, ma il dirottatore commette un errore e preme il pulsante per le comunicazioni con i controllori di volo (situato vicino a quello per comunicare con i passeggeri, secondo quanto riferitomi da un pilota Alitalia), per cui il messaggio viene captato a terra ma probabilmente non viene udito dai passeggeri.

L'indicazione "CAM" che precede ogni frase della registrazione identifica un Cockpit Area Microphone, ossia uno dei vari microfoni installati nella cabina di pilotaggio e usati per captare e registrare i rumori e le voci. Di norma, CAM-1 è il microfono del posto del comandante, CAM-2 è quello del posto del primo ufficiale, CAM-3 è quello del flight engineer o ingegnere di bordo, ma la configurazione è variabile.

Dalle comunicazioni dei controllori di volo si evince che non hanno ancora capito che si tratta di un dirottamento: chiedono conferma di ricezione ai piloti in zona perché credono che si tratt di un'interferenza radio, non di una comunicazione da un aereo. Passano così almeno cinque minuti preziosi dall'inizio del dirottamento.

9:32:09-9:32:39. L'animazione trascrive parzialmente le voci captate dal Cockpit Voice Recorder. "CAM-1 shut up... come on come... shut up... don't move stop... sit sit sit down... no".

9:33:03. "CAM sound of 4 switches click".

9:33:08. "CAM-1 no more shut up... no no don't don't... shut up".

9:33:18. "Ctr We just ah we didn't get it clear.. is that United ninty [sic] three callin'?". Questa è una comunicazione di un controllore di volo di Cleveland, presente nella registrazione di Airdisaster.com ma assente nel Flight Path Study.

9:33:29. "CAM-? Jassim".

9:33:33. "CAM-1 In the name of god the most merciful the most gracious".

9:33:42. "CAM-2 finish no. no more... hold off... no no no no NO... no no no NO".

Seconda parte: autopilota, errore del dirottatore




9:34:11. "CAM-1 don't don't don't".

9:34:11. Viene disattivato l'autopilota centrale.

9:34:14. "CAM-1 don't do it don't... no no don't". Il Volo 93 comincia a oscillare e variare di quota. Ai comandi c'è, presumibilmente, il dirottatore Ziad Jarrah, l'unico del commando di quattro uomini che possieda una licenza di pilota. L'aereo inizia a salire e virare a sinistra. Secondo il Flight Path Study, l'autopilota viene messo in heading select mode (modalità di selezione della rotta).

9:34:27. "CAM-4 please please please please please, don't hurt me oh god".

9:34:31. "CAM-1 no no no no".

9:34:34. Il pilota automatico centrale viene riattivato.

9:34:56. "CAM-1 move it a little" (questa frase è assente dalla trascrizione del Government Exhibit P200056T ed è in carattere bianco anziché giallo come le altre). L'aereo è salito di oltre 900 piedi (circa 300 metri).

9:34:59. "CAM-1 no more down down down down".

9:35:00. L'assistente di volo Sandy Bradshaw chiama la United Airlines usando un telefono di bordo.

9:35:04. "CAM-1 no no no no no no".

9:35:09. "CAM-1 sit down sit down sit down... down sit down... down down down in that".

9:35:31. "CAM-4 I don't want to die I don't want to die".

9:35:35. "CAM-1 no no down down down down down down".

9:35:55. "CAM-4 female moaning... female voice moaning/being gagged."

9:37:03. Il passeggero Mark Bingham chiama la madre usando un telefono di bordo.

9:37:05. Il Volo 93 continua un'ampia virata e sale fino a oltre 40.800 piedi (12.400 metri).

9:37:35. "CAM-1 [in bianco] Everything's fine, fine." Dal confronto con la trascrizione Government Exhibit P200056T, sembra che le frasi in caratteri bianchi siano quelle tradotte dall'arabo.

9:37:41. Il passeggero Jeremy Glick chiama la moglie e la suocera usando un telefono di bordo.

9:37:53. Il passeggero Thomas Burnett chiama la moglie usando un telefono di bordo.

9:38:35. "CAM-1 Ahhh * *".

9:39:10. "CAM-1 ah here is the captain I would like you all to remain seated we have a bomb aboard and we are going back to the airport and to have our demand so please remain quiet".

9:39:20. "Ctr okay that's united ninety three callin'?... United ninety three understand you have a bomb onboard go ahead".

9:39:41. La virata è completata. L'aereo mantiene un assetto livellato a 40.700 piedi.

9:39:41. La passeggera Lauren Grandcolas chiama il marito usando un telefono di bordo.

9:39:46. "Ctr okay ah who called Cleveland?".

9:40:02. "Ctr United ninety three go ahead".

9:40:05. Il Volo 93 comincia una lunga discesa. Secondo il Flight Path Study, la discesa viene effettuata con il pilota automatico in vertical speed mode, al ritmo di 4000 piedi (1200 metri) al minuto.

9:40:12. "Ctr United ninety three go ahead".

9:41:03. 37.100 piedi (11.300 metri). "Ctr United ninety three do you hear Cleveland center?".

Terza parte: transponder, telefonata, discesa




9:41:36. Secondo il Flight Path Study e le registrazioni di Airdisaster.com, il centro di controllo di Cleveland annuncia di aver perso il segnale del transponder del Volo 93. Si presume che il transponder sia stato spento dai dirottatori agendo sull'apposito comando.

Vale la pena di notare che dal punto di vista tattico, lo spegnimento del transponder dopo la virata è un errore, perché rende più facile per i controllori dedurre correttamente la direzione dell'aereo anche a transponder spento. Sarebbe stato più efficiente, per far perdere le proprie tracce, spegnere il transponder prima della virata, in modo da non far sapere del cambio di direzione.

9:41:55. 33.600 piedi (10.200 metri). "CAM-? Oh man".

9:42:13. Il passeggero Joseph De Luca chiama il padre usando un telefono di bordo.

9:43:03. Joseph De Luca chiama di nuovo il padre, usando ancora un telefono di bordo.

9:43:48. Il passeggero Todd Beamer usa un telefono di bordo per chiamare un operatore della compagnia telefonica GTE. Resta in contatto per 13 minuti.

9:44:17. 23.800 piedi (7200 metri). L'aereo è sceso di cinque chilometri in meno di tre minuti. Caratteri bianchi: "CAM-? This is not working".

9:44:23. Il passeggero Thomas Burnett chiama la moglie usando un telefono di bordo.

9:45:12. "CAM-1 turn it off".

9:45:15. Caratteri bianchi: "CAM-1 seven thousand". La quota è 20.000 piedi (circa 6000 metri).

9:45:18. Caratteri bianchi: "CAM-? Let the guys in now let them in".

9:45:22. Caratteri bianchi: "CAM-? Should we let the guys in?".

9:45:24. Caratteri bianchi: "CAM-1 fine let him talk to the pilot - let him talk to the pilot." Questa frase potrebbe indicare che uno dei piloti originali del Volo 93 fosse ancora vivo, ma questo sarebbe in conflitto con alcuni resoconti fatti dai telefoni di bordo. E' possibile che la frase intenda dire che si propone di concedere a qualcuno dei passeggeri di parlare con il pilota dirottatore, forse per tranquillizzarli.

9:45:35. L'assetto si stabilizza e la discesa cessa a circa 19.100 piedi (5800 metri); poi l'aereo risale.

9:45:56. Caratteri bianchi: "CAM-1 In the name of god in the name of god. I bear witness that there is no god but god (said as a whisper)".

9:46:00. "CAM sound of four alert tones".

9:46:05. La passeggera Linda Gronlund chiama la sorella usando un telefono di bordo.

9:46:19. "CAM sound of 2 clicks loud". L'aereo raggiunge la quota di 20.500 piedi (6200 metri) e si stabilizza. Poi riprende a scendere.

9:47:33. Caratteri bianchi: "CAM-? Ahh *".

9:47:57. L'assistente di volo CeeCee Lyles chiama il marito usando un telefono di bordo. Il messaggio che lascia in segreteria è una delle telefonate ascoltabili negli atti del processo Moussaoui.

9:48:36. 18.000 piedi (5500 metri). "CAM-1 set course". Viene aumentata brevemente la spinta dei motori.

9:49:00. La passeggera Marion Britton chiama un amico usando un telefono di bordo.

9:49:55. "CAM Sound of papers shuffling." 16.200 piedi (4900 metri). La spinta dei motori viene aumentata, passando dal 30% all'80%, e poi si stabilizza intorno al 50%. L'aereo accelera di conseguenza.

9:50:00. L'assistente di volo Sandy Bradshaw chiama il marito usando un telefono di bordo.

9:53:19. Caratteri bianchi: "CAM-2 the best thing is for the guys to go in, lift up * and put the axe into it so someone would get scared". 11.800 piedi (3500 metri).

9:53:27. Caratteri bianchi: "CAM-? look should I take it out". "CAM-1 no this is not the * (sound of cough) let him look through the window". "CAM-2 let him look through the window".

9:53:43. La passeggera Honor Wainio chiama i genitori usando un telefono di bordo.

9:57:30. Inizia una virata verso est. L'aereo è a 6400 piedi (1950 metri).

9:57:57. "CAM-2 Huh".

Quarta parte: cellulari, rivolta, epilogo




9:58:00. Secondo l'Exhibit P200055 del processo Moussaoui, vengono effettuate le uniche due telefonate con telefoni cellulari: quelle di Edward Felt e di CeeCee Lyles. Felt chiama il 911 (il numero per le emergenze); la Lyles chiama il marito.

L'altimetro indica 5900 piedi (1800 metri) di quota. Al momento attuale non è chiaro se l'indicazione riportata nell'animazione tiene conto o meno degli errori di taratura dello strumento e soprattutto se indica la quota rispetto al suolo o rispetto al livello del mare. La differenza è importante, perché il terreno sorvolato durante le due telefonate cellulari, stando ai dati di Google Earth incrociati con il tracciato radar del Flight Path Study, si trova a circa 700 metri sul livello del mare.

Se l'altimetro indica la quota sul livello del mare, l'altitudine rispetto al suolo durante le telefonate cellulari era circa 1100 metri. Se l'altimetro indica la quota rispetto al suolo, si tratta comunque chiaramente di una quota che facilita notevolmente la possibilità di effettuare telefonate cellulari, ben diversa dalle quote di crociera normali, che sono oltre i 10.000 metri.

9:58:00. Questo sembra essere il momento della rivolta. Movimenti molto violenti della cloche a destra e a sinistra, ripetutamente. "CAM Sound of galley dishes/trays rattling starts". L'aereo s'inclina violentemente e rapidamente a sinistra e a destra più volte.

9:58:14. "CAM Sound of galley noise stops.". "CAM sound of distant male scream". L'aereo continua a oscillare. "CAM sound of distant male scream."

9:58:32. Caratteri bianchi: "CAM-1 come on guys god is great sit down guys god is great".

9:58:43. Caratteri bianchi: "CAM-1 God willing oh God most gracious". Continuano le oscillazioni violente. "CAM-? (sound of scream) Ugh Ugh". "CAM-? Stay back (said in distance)". "CAM-? There in the cockpit". "CAM-? ** the Cockpit". Caratteri bianchi: "CAM-1 the want to get in there hold (the door). Hold (it) from the inside hold (it) from the inside hold".

9:59:08. "CAM-? Stop him.". "CAM-? Sit down sit down". Continuano le oscillazioni. "CAM-? Let's get them".

9:59:27. Caratteri bianchi: "CAM-1 what". "CAM-1 what". Le oscillazioni si fermano.

9:59:43. "CAM-? Sit down (from a distance)". Le oscillazioni riprendono e vengono combinate con una salita ripida. "CAM-? Ahh". "CAM start of a series of crashes". "CAM start of a series of very loud crashes".

10:00:05. Caratteri bianchi: "CAM-? Take it easy". "CAM-1 Is that it, should we finish (her(it) off?" "CAM-? No not yet". "CAM-2 * and then finish (her/it) off".

10:00:11. "CAM-? Ahh". "CAM-? I'm injured".

10:00:21. Caratteri bianchi: "CAM-1 oh God".

10:00:24. "CAM-? Cockpit if we don't we'll die". Tre secondi dopo, il pilota automatico centrale viene disattivato.

10:00:40. "CAM-? roll it (in distance)". Altre manovre verticali brusche. "CAM sound of first of two loud plate/glass crashes". "CAM sound of second of two loud plate/glass crashes".

10:01:07. I motori sono al 75%. L'aereo viene fatto oscillare lateralmente e fatto salire e scendere bruscamente. Caratteri bianchi: "CAM-1 Is that it? I mean should we shut it off?". "CAM-2 put it in it and pull it down".

10:01:10. "CAM-1 * engine *".

10:01:17. "CAM-1 cut off the oxygen cut off the oxygen cut off the oxygen".

10:01:43. Ripida arrampicata con oscillazioni laterali. "CAM sound of first of two loud crashes". "CAM sound of second of two loud crashes". "CAM-? sound of grunt". "CAM-? sound of loud grunt". "CAM-? sound of loud shout (from distant male)". "CAM-? sound of loud shout".

10:01:58. "CAM-? * shut them off". L'aereo oscilla e s'impenna. I motori sono all'80% della piena potenza. "CAM-1 shut them off".

10:02:13. L'aereo cessa di arrampicarsi e si livella. "CAM-1 go go".

10:02:16. "CAM-? Turn up". L'aereo è a 9800 piedi (2900 metri) e viaggia a 322 nodi (circa 600 km/h, o 165 m/s) con i motori all'80%.

10:02:22. Caratteri bianchi: "CAM-? Bring it down *". L'aereo continua a oscillare. "CAM-? Down push push push push * push". Viene ridotta la potenza dei motori dall'80% al 40% nel giro di una decina di secondi.

10:02:33. "CAM-2 hey hey give it to me". "CAM-2 give it to me". 8300 piedi (2500 metri), 356 nodi (660 km). L'aereo ha perso 400 metri in 17 secondi.

10:02:41. "CAM sound of grunt". "CAM sound of loud air noise starts".

10:02:51. "CAM sound of loud air noise stops" . Non è chiaro cosa s'intenda con questo "forte rumore d'aria". Potrebbe essere il rumore del vento relativo fuori dall'aereo. E' possibile che sia stato aperto uno dei finestrini (i Boeing 757 e 767 hanno i finestrini apribili nella cabina di pilotaggio). "CAM start of air noise starts". 6400 piedi (1950 metri), 380 nodi (703 km/h).

10:02:59. L'aereo è ormai in ripida picchiata e s'inclina verso destra in seguito a una manovra della cloche. 5500 piedi (1600 metri), 407 nodi (754 km/h). Un'ulteriore manovra della cloche capovolge l'aereo.

10:03:02. Secondo la trascrizione del CVR fornita nel processo Moussaoui, voci arabe dicono ripetutamente "Allah is the greatest" da questo punto fino all'impatto. Queste voci non sono citate nell'animazione.

10:03:07. "CAM sound of loud air noise stops". La registrazione termina quando l'altimetro segna 2187 piedi (circa 670 metri) sul livello del mare e la velocità è pari a 471 nodi (872 km/h). Occorre tenere presente che il punto d'impatto si trova a 2400 piedi (circa 730 m) sul livello del mare, secondo i dati riportati a pag. 10 del documento General Management Plan - Affected Environment (PDF) del Flight 93 Memorial Project.

E' possibile che manchi qualche secondo di registrazione prima dell'impatto, perché fra il rilevamento dei dati e la loro memorizzazione, condotta per blocchi, passa del tempo. L'aereo ha impattato, danneggiando i meccanismi della scatola nera, prima che questa facesse in tempo a memorizzare quegli ultimi terribili istanti.

10:03:09. La trascrizione del CVR fornita nel processo Moussaoui riporta che a questo punto termina la registrazione dell'audio.

10:03:11. Il Volo United Airlines 93 colpisce il suolo della Pennsylvania, presso Shanksville, a circa 490 nodi (circa 91o km/h), in assetto rovesciato, con il muso in basso, inclinato a 40°, secondo le risultanze del Flight Path Study. Muoiono 33 passeggeri, sette membri dell'equipaggio e quattro dirottatori.

Considerazioni sulle ipotesi di complotto

Se si parte dal presupposto che i dati delle scatole nere siano autentici, nei parametri di volo rilevati non c'è alcun segno di abbattimento. In particolare, i motori, i cui circuiti di alimentazione e lubrificazione sarebbero quasi certamente danneggiati dagli effetti di un'esplosione di un missile aria-aria, continuano a funzionare regolarmente fino all'ultimo istante.

In base alla medesima considerazione, si può presumere che fino a tre-quattro secondi prima dell'impatto l'aereo fosse ancora integro e quindi non si sia frammentato in volo a causa delle sollecitazioni della picchiata, conformemente con quanto risulta dalle dimensioni del cratere d'impatto e dalla distribuzione dei rottami e delle vittime.

Le uniche due telefonate effettuate con cellulari sono avvenute a quote bassissime (1800 metri, secondo l'altimetro, sopra una zona avente un'elevazione di circa 700 metri sul livello del mare), compatibili con la rete telefonica mobile, sia pure per chiamate di brevissima durata.

Inoltre la presenza di voci arabe indica che le varie ipotesi sulla mancanza di nomi arabi nelle liste dei passeggeri sono infondate.

Se invece si ipotizza che i dati del Flight Data Recorder siano stati manomessi, occorre ipotizzare anche l'incompetenza o la complicità dei tecnici dell'NTSB che l'hanno esaminato (e si badi che l'FDR contiene molti più parametri di quanti ne sono mostrati nell'animazione, e tutti dovrebbero essere coerenti in caso di falsificazione), dei controllori di volo, degli addetti ai radar civili e degli altri piloti di linea che erano in zona e hanno udito le comunicazioni e (nel caso del volo American Airlines 1060) visto la nube di fumo prodotta dall'impatto.

Inoltre sarebbe necessario ipotizzare un numero imprecisato di collaboratori alla cospirazione, in grado di falsificare in tempo reale le telefonate e la registrazione dell'audio della colluttazione finale, con le relative voci, tanto bene da ingannare persino i familiari delle vittime.

A questi collaboratori si dovrebbero anche aggiungere coloro che avrebbero fatto sparire il Volo 93 e quelli che (secondo alcune teorie complottiste) avrebbero piazzato una carica esplosiva nel campo a Shanksville per formare un cratere e poi disseminato l'area di rottami, spargendo inoltre altri, più leggeri, a circa 5 km di distanza, nel lago Indian.

39 commenti:

(_Serse_) ha detto...

ottimo articolo Paolo.

quello che rende impossibile l'abattimento in volo, con buca piena di esplosivo preparata al suolo, è il fatto che non potevano prevedere dove si sarebbe diretto l'aereo dopo il dirottamento... come diavolo facevano a preparare la buca in anticipo?
a questo punto il complottista doc direbbe: "ma è ovvio che lo sapevano! è radio comandato a distanza!"
e allora perchè abbaterlo? non facevano prima a farlo schiantare direttamente al suolo ?

usa-free ha detto...

Purtroppo, se ho ben capito, manca una parte fondamentale dal materiale reso disponibile dall' NTSB, ovvero l'audio del CVR, in particolare nel momento cruciale in cui i terroristi entrano nel cockpit e prendono possesso dell'aereo.

Sarebbe interessante acquisire l'opinione dei familiari dei piloti in merito. Ossia se concordano con questa decisione, se volessero o meno a distanza di anni ascoltare gli ultimi drammatici momenti di vita dei loro congiunti.

E anche acquisire un parere sull'ACARS, ovvero se emette segnali sonori o altre indicazioni al ricevimento di una comunicazione , in modo da poter capire se , in condizioni normali, un messaggio in arrivo può essere ignorato o se questa eventualità è meno probabile.

In ogni caso, ringrazio Paolo, John e il gruppo Undicisettembre per aver messo a disposizione della comunità questo materiale.
Complimenti e continuate così!

Usa-free

Paolo Attivissimo ha detto...

>L'audio del CVR, se non ricordo male, è stato tenuto riservato proprio su richiesta dei familiari delle vittime, che l'hanno ascoltato in tribunale.

>E anche acquisire un parere sull'ACARS, ovvero se emette segnali sonori o altre indicazioni al ricevimento di una comunicazione

Chiedo subito a mio cognato pilota e ti so dire.

John ha detto...

Grazie a te, Usa-free. ;-)

A dire il vero i familiari hanno potuto ascoltare il nastro prima del processo. L'ascolto fu gestito dall'FBI proprio per verificare se i familiari potessero fornire dati utili al processo (come l'identificazione delle voci).

http://archives.cnn.com/2002/US/04/18/rec.flight.93/index.html

John ha detto...

Se il link si legge troncato, riassemblare questo:

http://archives.cnn.com
/2002/US/04/18/
rec.flight.93/index.html

Paolo Attivissimo ha detto...

Usa-free, mio cognato è a Osaka, appena legge la mail mi risponderà. Ti posso già confermare, comunque, che i piloti del Volo 93 seppero del messaggio.

Nel Rapporto della Commissione si dice infatti che il pilota, Jason Dahl, conferma la ricezione dell'avviso e chiede chiarimenti: "Ed, confirm latest mssg plz – Jason" (Rapporto Commissione 9/11, pag. 11).

Ho corretto l'articolo di conseguenza. Grazie per aver sollevato la questione.

Andrea Occhi ha detto...

e la condizione dei tre piloti automatici (L = sinistra, C = centro, R = destra).
Scusate l'ignoranza, ma cosa si intende per 3 piloti automatici?
Io pensavo che il pilota automatico fosse uno solo...

Paolo Attivissimo ha detto...

Si', la triplicazione dell'autopilota fa parte delle ridondanze dei sistemi vitali sugli aerei.

Andrea Occhi ha detto...

Grazie per la precisazione!
Segnalo al volo un sito: http://www.seeninside.net/911/.
Contiene un po' di foto, grafici e studi sull'11 settembre. Ci sono anche foto "inedite" per me, che non avevo visto su nessun altro sito.
non ho la competenza tecnica per valutarne l'affidabilità, ma a me è parso fatto molto bene.

John ha detto...

Conosco il sito, contiene un po' di imprecisioni a dire il vero, e non è molto aggiornato su alcuni aspetti che sono stati resi pubblici in tempi recenti.
E' un peccato, perchè l'impostazione è piacevole e di grande semplicità espositiva.

Gwilbor ha detto...

Curiosamente, Pilots for Truth ha deciso di non divulgare proprio quel materiale che non dà appigli per interpretazioni alternative... strano eh!

usa-free ha detto...

Ringrazio Paolo per l'interessamento.

Credo che sia doverosa una presa di coscienza.

Come ben si sa, io non sono un complottista ma sono un tipo sospettoso per natura.

Se uno si pnesse in maniera neutra (ma forse un pò morbosamente curiosa) rispetto alle questioni 9/11, è chiaro che vorrebbe poter sentire il CVR nel momento in cui i terroristi irrompono in cabina di pilotaggio, e vorrebbe avere tutta la documentazione video disponibile sull'attacco al Pentagono.Tanto per fare due esempi.

a prescindere dall'inclinazione personale di ognuno, penso però che si debbano considerare anche altri aspetti, che appunto ridimensionano la "voglia di sapere" senza farla degenerare nella morbosità.

Mettiamoci nei panni dei familiari dei piloti: se ci fosse stato qualcosa di veramente eclatante nel cvr audio, è lecito che avrebbero superato il loro dramma personale per far conoscere la verità.

Secondo il mio modesto parere invece, è probabile che in aula fossero stati messi di fronte a una registrazione confusa, drammatica, in cui l'unico elemento incontrovertibile (acc ho pronunciato la parola diabolica!) fosse il riconoscimento della voce di un proprio congiunto, e che quindi decidessero per la non divulgazione di un elemento così... "atroce".

Ora io non sono certo un esperto di queste cose, ma sono convinto che, se la registrazione ha una qualità minima da permettere il riconoscimento della voce, sia estremamente difficile falsificarne tutte le peculiarità di fronte a un familiare (cosa ben diversa da quanto fa un imitatore , perchè la persona che imita è una persona nota ma non un tuo familiare)

L'ipotesi di falsificazione reggerebbe solo per una qualità audio molto bassa.

Magari per completezza (e anche per legittima curiosità , non macabra perchè esclusivamente tecnica)si potrebbe approfondire il discorso CVR.

Nel senso: come viene registrato l'audio nel cockpit? Con quale campionamento? Analogico o digitale? In presa diretta o con un lag? Continuo o solo alla variazione del rumore ambientale?

Naturalmente per questioni così tecniche, fai pure tornare tranquillo tuo cognato da Osaka eh Paolo? ^_^ Non c'è fretta.

Concludo solo dicendo: queste sono le iniziative per le quali mi sono affezionato a questo blog, se potete lasciate stare in futuro sterili polemiche dialettiche e battutine varie,siete molto più simpatici quando state sul tecnico ed evitate le ciarle di piazza :)

Paolo Attivissimo ha detto...

è chiaro che vorrebbe poter sentire il CVR nel momento in cui i terroristi irrompono in cabina di pilotaggio, e vorrebbe avere tutta la documentazione video disponibile sull'attacco al Pentagono.Tanto per fare due esempi.

L'audio captato a terra durante la colluttazione è pubblicamente disponibile ed è incluso nel video di sintesi del Volo 93 che ho realizzato.

>Mettiamoci nei panni dei familiari dei piloti: se ci fosse stato qualcosa di veramente eclatante nel cvr audio, è lecito che avrebbero superato il loro dramma personale per far conoscere la verità.

Esatto. Se per esempio fosse emerso che i passeggeri avevano ripreso il controllo dell'aereo, o che l'aereo fosse stato colpito da un missile, l'avrebbero fatto notare.

>Secondo il mio modesto parere invece, è probabile che in aula fossero stati messi di fronte a una registrazione confusa, drammatica, in cui l'unico elemento incontrovertibile (acc ho pronunciato la parola diabolica!) fosse il riconoscimento della voce di un proprio congiunto, e che quindi decidessero per la non divulgazione di un elemento così... "atroce".

Chi l'ha sentito dice che è indubbiamente atroce e che l'audio non è particolarmente confuso.

>sia estremamente difficile falsificarne tutte le peculiarità di fronte a un familiare (cosa ben diversa da quanto fa un imitatore , perchè la persona che imita è una persona nota ma non un tuo familiare)

Con i moderni sistemi di sintesi, una registrazione è falsificabile in modo perfetto. Però richiede tempo. Quindi un CVR, volendo fare l'avvocato del diavolo, sarebbe falsificabile anche a prova di familiare. Altro discorso è falsificare una conversazione in tempo reale (le telefonate dagli aerei).

>Magari per completezza (e anche per legittima curiosità , non macabra perchè esclusivamente tecnica)si potrebbe approfondire il discorso CVR.

>Nel senso: come viene registrato l'audio nel cockpit? Con quale campionamento? Analogico o digitale? In presa diretta o con un lag? Continuo o solo alla variazione del rumore ambientale?

Domanda molto interessante. Sto acquisendo informazioni, se trovo qualcosa di pertinente, lo pubblico.

>Naturalmente per questioni così tecniche, fai pure tornare tranquillo tuo cognato da Osaka eh Paolo? ^_^ Non c'è fretta.

Torna comunque alla velocità di crociera standard :-)

>Concludo solo dicendo: queste sono le iniziative per le quali mi sono affezionato a questo blog, se potete lasciate stare in futuro sterili polemiche dialettiche e battutine varie,siete molto più simpatici quando state sul tecnico ed evitate le ciarle di piazza :)

Ben volentieri. Il complottismo, però, ogni tanto va rintuzzato, spiegandone gli errori e le bugie, per evitare che diventi un tormentone dalle conseguenze preoccupanti (vedi il ministro francese che crede ai complottisti).

repiazz ha detto...

Paolo:
> Con i moderni sistemi di sintesi, una registrazione è falsificabile in modo perfetto. Però richiede tempo. Quindi un CVR, volendo fare l'avvocato del diavolo, sarebbe falsificabile anche a prova di familiare

francamente mi riesce difficile credere che si siano potuti recuperare "ex post" campioni vocali di persone decedute (chi di noi lascia in giro registrazioni se non in ambito familiare? sono complici anche i familiari? o sono stati rubati nastri e nessuno se ne è accorto?)

e un campionamento preventivo avrebbe comportato la conoscenza della composizione - e il furto in tempo utile dell'impronta vocale - di _tutti_ i possibili piloti (di una compagnia privata, soggetti a turni, ferie, malattie ecc) che avrebbero potuto effettuare _quel_ volo _quel_ giorno

il complotto rasenterebbe la perfezione anche nei minimi dettagli, sbaglierò ma mi sembra improbabile

Paolo Attivissimo ha detto...

repiazz,

sono perfettamente d'accordo: sono i complottisti che ancora si ostinano a non capire questo fatto. Del resto, se lo capissero, il loro business di libri e DVD e il loro simulmondo di paranoia si sgonfierebbero e sarebbe la fine.

repiazz ha detto...

ah già, dimenticavo la paranoia.

Quindi nessun campionamento, le voci sono quelle _vere_ dei piloti. Che non sono morti nel finto crash, ma passati in clandestinità (con tutto l'equipaggio e i passeggeri, magari in Nuova Zelanda per evitare incontri casuali) hanno prestato le voci vere al falso dialogo, ovviamente con la complicità dei controllori di volo

lineare, no? forse solo un filino complesso da coordinare con tutto il resto, la segretaria di produzione del complotto alla fine avrà avuto un po' di esaurimento nervoso o almeno un feroce mal di testa...

john_wayne ha detto...

Faccio anch'io l'avvocato del diavolo:

"francamente mi riesce difficile credere che si siano potuti recuperare "ex post" campioni vocali di persone decedute "

Beh, se erano piloti della compagnia sarebbe bastato registrare qualcosa dai loro precedenti voli no?

Paolo Attivissimo ha detto...

Sempre per stare al gioco:

Beh, se erano piloti della compagnia sarebbe bastato registrare qualcosa dai loro precedenti voli no?

Certo, ma si porrebbe il problema dell'interazione in tempo reale con i controllori di volo. Se leggi la trascrizione integrale, noterai che si parlano non poco. Ammesso di falsificare perfettamente le voci, come fai se il controllore ti butta lì una battuta non prevista, tipo "bella giornata oggi" oppure "per favore cambia quota e confermami la quota raggiunta"?

A meno che anche il controllore sia parte della cospirazione, e allora si finisce nel ridicolo. Anche perché bisognerebbe aggiungere alla cospirazione i piloti dei voli vicini che hanno sentito e localizzato le comunicazioni e i radioamatori a terra (e ce ne sono tanti; ci sono persino i siti dedicati all'ascolto dei messaggi ACARS).

Sarebbe davvero la cospirazione più stupida e rischiosa della storia.

mastrocigliegia ha detto...

Sarebbe davvero la cospirazione più stupida e rischiosa della storia.
No.
E' stata la cospirazione più democratica e popolare, con la partecipazione di quel 33% di americani non interessati alla riapertura delle indagini perché perfettamente informati.

mc

jumpjack ha detto...

Missile in arrivo, tentativi di evitarlo:
9:58:00. Questo sembra essere il momento della rivolta. Movimenti molto violenti della cloche a destra e a sinistra, ripetutamente. "CAM Sound of galley dishes/trays rattling starts". L'aereo s'inclina violentemente e rapidamente a sinistra e a destra più volte.

I tentativi di manovra evasiva potano a destabilizzare l'aereo, e i piloto dilettanti non riescono subito a riportarlo in assetto.

L'impatto del missile (forse del SECONDO missile, dopo che il primo è stato fortunosamente evitato!):
9:59:43. "CAM-? Sit down (from a distance)". Le oscillazioni riprendono e vengono combinate con una salita ripida. "CAM-? Ahh". "CAM start of a series of crashes". "CAM start of a series of very loud crashes".

Disattivazione autopilota per tentare di "recuperare" il velivolo danneggiato:
10:00:24. "CAM-? Cockpit if we don't we'll die". Tre secondi dopo, il pilota automatico centrale viene disattivato.

I motori vanno a fuoco: sarà meglio spegnerli??
10:01:07. I motori sono al 75%. L'aereo viene fatto oscillare lateralmente e fatto salire e scendere bruscamente. Caratteri bianchi: "CAM-1 Is that it? I mean should we shut it off?". "CAM-2 put it in it and pull it down".
10:01:10. "CAM-1 * engine *".
10:01:17. "CAM-1 cut off the oxygen cut off the oxygen cut off the oxygen".

L'aereo non è piu' controllabile, bisogna ATTERRARE (non SCHIANTARLO):
10:02:22. Caratteri bianchi: "CAM-? Bring it down *". L'aereo continua a oscillare. "CAM-? Down push push push push * push". Viene ridotta la potenza dei motori dall'80% al 40% nel giro di una decina di secondi.

L'aereo comincia a sbriciolarsi; non si sente piu' nessuna voce da questo momento in poi, e per i prossimi 30 secondi (fino allo schianto finale); nessun grido, nessun commento:
10:02:41. "CAM sound of grunt". "CAM sound of loud air noise starts".
10:02:51. "CAM sound of loud air noise stops" . Non è chiaro cosa s'intenda con questo "forte rumore d'aria". Potrebbe essere il rumore del vento relativo fuori dall'aereo. E' possibile che sia stato aperto uno dei finestrini (i Boeing 757 e 767 hanno i finestrini apribili nella cabina di pilotaggio). "CAM start of air noise starts". 6400 piedi (1950 metri), 380 nodi (703 km/h).

Misteriose voci non registrate dalla scatola nera???
10:03:02. Secondo la trascrizione del CVR fornita nel processo Moussaoui, voci arabe dicono ripetutamente "Allah is the greatest" da questo punto fino all'impatto. Queste voci non sono citate nell'animazione.

jumpjack ha detto...

Nota: perche' non rendere pubblico l'abbattimento volontario di un aereo di linea?
Semplice: perche' la gente non avrebbe capito che è meglio ammazzare 40 persone che lasciarne morire 1000!!!

Paolo Attivissimo ha detto...

>Missile in arrivo, tentativi di evitarlo:

Jumpjack, secondo te come avrebbero fatto i dirottatori ad accorgersi di un missile in arrivo? Guardando negli specchietti? Hai presente quanto sia lento e poco manovrabile un aereo di linea rispetto a un missile?

Hai presente la distribuzione vastissima dei rottami che sarebbe causata da un abbattimento in volo? No, vero?

>L'aereo s'inclina violentemente e rapidamente a sinistra e a destra più volte.

Certo: dondolare è il modo migliore per evitare un missile.... ma per favore.

>L'impatto del missile (forse del SECONDO missile, dopo che il primo è stato fortunosamente evitato!)

Non ti basta inventartene uno? Addirittura DUE missili? E lanciati da quale caccia, di grazia?

>Disattivazione autopilota per tentare di "recuperare" il velivolo danneggiato:

Da questo deduco che non hai la più pallida idea di come funzioni un autopilota. Parlane con un pilota. Uno che non si metta a ridere troppo facilmente.


>L'aereo non è piu' controllabile, bisogna ATTERRARE (non SCHIANTARLO)

Come no! Atterrare con un aereo di linea in un campo! Geniale. Chissà perché perdono tempo a costruire le piste degli aeroporti, visto che secondo te gli aerei di linea possono usare il primo pezzo di terreno che passa.

Jumpjack, prima di lanciarti in teorie ridicole, documentati sulla realtà del pilotaggio. Eviterai figure imbarazzanti e perdite di tempo.

jumpjack ha detto...

Usi lo stesso tono di derisione che i complottisti usano contro i realisti... e questo non va bene.
COmunque:

>>Missile in arrivo, tentativi di evitarlo:

>Jumpjack, secondo te come avrebbero fatto i dirottatori ad accorgersi di un missile in arrivo? Guardando negli specchietti? Hai presente quanto sia lento e poco manovrabile un aereo di linea rispetto a un missile?
Perche', un missile arriva per forza da dietro??
E poi ho ASSOLUTAMENTE prsente quanto è poco manovrabile un aereo di linea; il fatto è che nel filmato questa cosa... è evidentissima: i "piloti inesperti" del volo 93 (ergo i terroristi, o i passeggeri) sperano di poter schivare il missile e "sterzano" di botto. Ma un aereo di linea non risponde subito ai comandi, a un'inerzia enorme. E infatti si vede chiaramente nel filmato, in vari punti, che l'aereo sembra virare dalla parte OPPOSTA di dove è girata la cloche! Ma solo perche' il "pilota" ha iniziato a girare a destra e a sinistra come un pazzo, senza aspettare la lentissima reazion dell'aereo. E cloche e aereo non sono piu "sincronizzati".

>Hai presente la distribuzione vastissima dei rottami che sarebbe causata da un abbattimento in volo? No, vero?
Veramente è il punto chiave della mia ipotesi: i rottami non sarebbero sparsi ovunque, se l'aereo si fosse schiantato di suo, sarebbero sparsi "ovunque" ("quanto" ovunque dipende ovviamente dalla quota a cui l'aereo va in pezzi dopo essere stato colpito).

>>L'aereo s'inclina violentemente e rapidamente a sinistra e a destra più volte.

>Certo: dondolare è il modo migliore per evitare un missile.... ma per favore.
E un pilota con un esperienza di 10 ore di volo che ne sa? Lui "sterza"... poi cerca di "raddrizzare" e succede quanto detto sopra.

>>L'impatto del missile (forse del SECONDO missile, dopo che il primo è stato fortunosamente evitato!)

>Non ti basta inventartene uno? Addirittura DUE missili? E lanciati da quale caccia, di grazia?
E che ne so? Sto ipotizzando.

>>Disattivazione autopilota per tentare di "recuperare" il velivolo danneggiato:

>Da questo deduco che non hai la più pallida idea di come funzioni un autopilota. Parlane con un pilota. Uno che non si metta a ridere troppo facilmente.
L'autopilota serve a mantenere l'aereo in volo livellato durante il tratto di volo di crociera, e permette solo variazioni di direzione minime, attuate con una mini-cloche o con dei pulsantini posti sulla cloche, o spostando il "controller" stesso del pilota automatico.
Giusto?
Un po' difficile schivare un missile con l'autopilota inserito.


>>L'aereo non è piu' controllabile, bisogna ATTERRARE (non SCHIANTARLO)

>Come no! Atterrare con un aereo di linea in un campo! Geniale. Chissà perché perdono tempo a costruire le piste degli aeroporti, visto che secondo te gli aerei di linea possono usare il primo pezzo di terreno che passa.

Tu cosa cercheresti di fare se fossi un passeggero qualunque, il tuo aereo venisse colpito da un missile, e ti trovassi in cabina di pilotaggio???

Mi sono venute in mente un altro paio di cose:
- perche' dopo aver fatto tanto baccano, all'improvviso tutti in cabina stanno zitti e si sente solo un gran fracasso??
- l'esplosione del motore colpito dal missile (i motori sono i bersagli prferiti dei missili a ricerca termica) potrebbe aver causato la distruzione dell'ala, e il conseguente capovolgimento dell'aereo per l'effetto di portanza dovuto a UNA SOLA ala.

Dalle scatole nere si capisce se un motore è andato a fuoco? Perche' l'impressione datami dal filmato è proprio quella... "Togligli l'ossigeno!!" "Spegnilo, spegnilo!!" ecc...

Paolo Attivissimo ha detto...

>Usi lo stesso tono di derisione che i complottisti usano contro i realisti... e questo non va bene.

Scusami, ma quando mi tocca rispondere per l'ennesima volta alle solite domande di chi non ha la più pallida idea di come funziona un aereo, a volte mi scappa la pazienza.

>Perche', un missile arriva per forza da dietro??

Se arriva da davanti, le velocità combinate dei due oggetti (aereo più missile) rendono nulli i tempi di reazione. Non fai in tempo a vederlo che ti è già addosso.

>i rottami non sarebbero sparsi ovunque, se l'aereo si fosse schiantato di suo,

E infatti non sono sparsi ovunque. Documentati, per favore, prima di dire queste cose.

>E che ne so? Sto ipotizzando.



>>Disattivazione autopilota per tentare di "recuperare" il velivolo danneggiato:

>L'autopilota serve a mantenere l'aereo in volo livellato durante il tratto di volo di crociera, e permette solo variazioni di direzione minime, attuate con una mini-cloche o con dei pulsantini posti sulla cloche, o spostando il "controller" stesso del pilota automatico.
Giusto?

No. Ripeto: parlane con un pilota.

>Tu cosa cercheresti di fare se fossi un passeggero qualunque, il tuo aereo venisse colpito da un missile, e ti trovassi in cabina di pilotaggio???

Primo, i dirottatori non sono passeggeri qualunque. Ai comandi c'è un dirottatore pilota.

Secondo, un pilota (come pure qualsiasi passeggero) sa che se è stato colpito seriamente da un missile e non ha una pista di atterraggio, non ha speranze.

Piuttosto, chiediti come mai i dirottatori, alla presunta vista di questo presunto missile, non dicono nulla? "Ssssh... Ziad, ho visto un missile, schivalo ma non dire niente, che il registratore di volo ci ascolta!".

Le ipotesi sono una bella cosa, ma cerca di limitarti a quelle che non stridono con i fatti e con il buon senso.

>- l'esplosione del motore colpito dal missile (i motori sono i bersagli prferiti dei missili a ricerca termica) potrebbe aver causato la distruzione dell'ala, e il conseguente capovolgimento dell'aereo per l'effetto di portanza dovuto a UNA SOLA ala.

In tal caso, dove sarebbe finita l'ala staccata?

Prova a studiare Lockerbie. Bomba a bordo. Aereo disintegrato in volo. Guarda la distribuzione dei rottami. Poi ne riparliamo.

>Dalle scatole nere si capisce se un motore è andato a fuoco?

Sì.

> Perche' l'impressione datami dal filmato è proprio quella... "Togligli l'ossigeno!!" "Spegnilo, spegnilo!!" ecc...

Questo dimostra che non sai niente di motori d'aereo. Un turbofan non ha un'alimentazione d'ossigeno che si può "togliere" a comando.

Per favore, non sprecare il tuo e il mio tempo con queste fantasie. Studia aeronautica, documentati, e presentati con teorie meno traballanti.

jumpjack ha detto...

>> Perche' l'impressione datami dal filmato è proprio quella... "Togligli l'ossigeno!!" "Spegnilo, spegnilo!!" ecc...

>Questo dimostra che non sai niente di motori d'aereo. Un turbofan non ha un'alimentazione d'ossigeno che si può "togliere" a comando.
E' quello che diceva la gente a bordo, mica l'ho detto io!! Sono loro che dicevano "togli l'ossigeno!" e "spegnilo!".
Immagino che loro sapessero... quanto me come funziona il motore di un aereo! Al massimo potevano sapere che se TOGLI L'OSSIGENO al fuoco, quello si spegne!

>Per favore, non sprecare il tuo e il mio tempo con queste fantasie. Studia aeronautica, documentati, e presentati con teorie meno traballanti.
Infatti sto cercando di capire dove trovare dati sulla dispersione dei rottami: alcuni dicono che erano sparsi per piu' di un chilometro!
Ci sono dati ufficiali?

E comunque, torniamo al punto-chiave iniziale, che non rende credibile lo schianto volontario: l'incendio.
21800 litri di kerosene prendono fuoco tra prati e boschi... e producono MENO FUMO che se prendono fuoco dentro a un edificio????
Hai detto tu che nella zona "c'era poco da bruciare".
In campagna???? C'e' piu' roba da bruciare dentro al Pentagono che in mezzo alla campagna??? Solo in italia basta una bottiglietta di benzina per dar fuoco a tutto il Gargano? In America hanno l'erba ignifuga??

Ci dev'essere per forza un'altra spiegazione.
Ok, forse non era un missile. Magari è solo l'indicatore del livello del carburante che era guasto, e il serbatoio era vuoto, chissa'.
Da quanto tempo era in volo l'aereo? Quelli delle Torri erano appena decollati e pieni di kerosene fino all'orlo. E il 93?
O forse quei 4 idioti pensvano che schiantarsi con l'aereo non avrebbe fatto abbastanza danni, e avevano addosso anche delle bombe, e si sono fatti saltare quando hanno visto che si metteva male?
Chi lo sa?

Mi sta venendo in mente solo ora che l'11 settembre viene... giusto dopo 3 mesi di estate: non conosco il clima della Pennsylvania, nè com'era il tempo quell'estate... ma se oggi 31 luglio si schiantasse un aereo nelle campagne italiane, brucerebbe un bel po' di roba per un bel po' di tempo!
Altro che una buca con una nuvoletta di fumo!

Dan ha detto...

A quel che ne so di aerei di linea, quello a cui puoi togliere l'ossigeno dalla cabina di pilotaggio non è il motore, ma il vano passeggeri. Se togli pressurizzazione al vano, le persone che vi stanno dentro potrebbero perdere i sensi. Non è che i dirottatori avevano pensato di provare quel trucco per cercare di fermare un tentativo di intrusione in cabina?

Quanto all'incendio... da dove si vede che c'è poco fumo? Non ci vuole così tanto per disperdere una nuvola una-tantum come quella di un'esplosione di carburante.
Inoltre, in un ufficio sono concentrati in poco spazio molti materiali ad alto potere calorico: carta di documenti e risme, plastiche, legno dei mobili... dalle foto il campo di Shanksville appare molto brullo, e se in un campo c'è solo un po' d'erba corta bruciata dall'estate potrebbe anche non essere abbastanza da propagare le fiamme.
Giusto un paio di cose che mi sono venute in mente sul momento.

airone76 ha detto...

21800 litri di kerosene prendono fuoco tra prati e boschi... e producono MENO FUMO che se prendono fuoco dentro a un edificio????


Hai letto l´articolo sulla buca? (cerca in homepage "buca" e "UA93")
Lì spiega perfettamente la differenza di consistenza tra il terreno normale e il muro del pentagono. E, quindi, perchè al pentagono c`è stata una palla di fuoco, mentre a Shanksville solamente una grossa nube di fumo nero.

Paolo Attivissimo ha detto...

Jumpjack:

>E' quello che diceva la gente a bordo, mica l'ho detto io!! Sono loro che dicevano "togli l'ossigeno!" e "spegnilo!".
Immagino che loro sapessero... quanto me come funziona il motore di un aereo! Al massimo potevano sapere che se TOGLI L'OSSIGENO al fuoco, quello si spegne!

Ripeto: stai facendo teorie sconclusionate su argomenti che non conosci. Scusami ma non ho tempo di spiegarti per filo e per segno perché sono sbagliate.

>Infatti sto cercando di capire dove trovare dati sulla dispersione dei rottami: alcuni dicono che erano sparsi per piu' di un chilometro!
Ci sono dati ufficiali?

Si', basta che sfogli gli articoli di questo blog per trovare tutti i riferimenti. Nessun rottame di grandi dimensioni è stato trovato a più di 300 metri.

>Hai detto tu che nella zona "c'era poco da bruciare".
In campagna???? C'e' piu' roba da bruciare dentro al Pentagono che in mezzo alla campagna???

Guardati le foto della zona. E' piuttosto brulla. Scusami, ma ti spiacerebbe fare un po' di ricerca prima di fare tutte queste domande? Ti abbiamo messo a disposizione un indice con oltre 110 indagini. Consultale, per favore.

>Magari è solo l'indicatore del livello del carburante che era guasto, e il serbatoio era vuoto, chissa'.

Scusami, ma credi che gli aerei siano come una Fiat Panda? Mica hanno la spia della riserva e basta. Il consumo di carburante è registrato momento per momento dalla scatola nera.

>Da quanto tempo era in volo l'aereo? Quelli delle Torri erano appena decollati e pieni di kerosene fino all'orlo. E il 93?

Tutti dati che trovi nella documentazione già pubblicata.

>O forse quei 4 idioti pensvano che schiantarsi con l'aereo non avrebbe fatto abbastanza danni, e avevano addosso anche delle bombe, e si sono fatti saltare quando hanno visto che si metteva male?
Chi lo sa?

Se così fosse, vi sarebbero tracce evidenti. Non ce ne sono.

Christian ha detto...

Salve,
volevo far notare che, almeno per Mac, i file in mp4 vengono scaricati da Safari come ".mp4.txt" e dunque per visionarli è necessario togliere il suffisso ".txt".
Inoltre il filmato "riassuntivo" in italiano ha dei problemi. Non si riesce a vederlo correttamente.
Credo sia danneggiato.
Saluti
Christian

Paolo Attivissimo ha detto...

Strano, i filmati sono stati generati proprio su un Mac e li ho ricontrollati prima di pubblicarli. La versione Youtube funziona? Mi descrivi il tipo di difetto?

Grazie e ciao da Paolo.

Christian ha detto...

Ho riprovato a scaricare il video in mp4 e questa volta funziona senza problemi. Ho riprovato il primo file e non funziona. Da metà va a scatti e poi si blocca. Forse si è corrotto durante il download, a meno che non sia stato sostituito nel frattempo.
I video su YouTube funzionano.
Non so se hai avuto tempo di vedere il nostro videoblog sul software libero che parla anche di te e del rimborso di Windows...
http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Unique&id=7808
ora stiamo lavorando all'11/9... ma quando abbiamo qualcosa ti facciamo sapere.
Saluti
Christian

Paolo Attivissimo ha detto...

>Ho riprovato a scaricare il video in mp4 e questa volta funziona senza problemi.

Ottimo.

> Ho riprovato il primo file e non funziona. Da metà va a scatti e poi si blocca. Forse si è corrotto durante il download, a meno che non sia stato sostituito nel frattempo.

Non è stato sostituito. Non so quale possa essere il problema del primo file. Sei il primo a segnalare il problema, comunque tengo d'occhio la cosa.

> il nostro videoblog sul software libero che parla anche di te e del rimborso di Windows...

No, ci guarderò, grazie, e tienimi aggiornato sugl sviluppi undicisettembrini!

axlman ha detto...

>No, ci guarderò, grazie, e tienimi aggiornato sugli sviluppi undicisettembrini!

Guarda, tra i siti consigliati in quel videoblog c'è Luogocomune, quindi è tutto un programma...

axlman ha detto...

... e collaborano pure con Rosario Marcianò per diffondere quella baggianata delle scie chimiche, probabilmente la tesi complottista più ridicola mai concepita nella storia del complottismo mondiale: di bene in meglio.

Christian ha detto...

Caro Axlman,
credo sia sempre importante non essere approssimativi quando si fanno dei commenti.
Arcoiris.tv è una televisione satellitare e sul web, dunque un contenitore. Non ha censura, non ha pubblicità e non ha un palinsesto deciso a priori.
Chi vuole manda il suo materiale, che se verrà votato, verrà trasmesso. Questo non significa che se io mando un filmato la devo pensare come gli altri autori. Sarebbe come dire che Paolo Attivissimo è come Maria DeFilippi perché è apparso su Italia1.
Dunque prima di commentare in modo sommario e ironico, ti consiglierei di guardarti il nostro materiale che puoi trovare anche sul nostro sito personale (http://www.biasco.ch/videoblog/vbp4/index.html), per poi notare meglio che il nostro videoblog non fa nessun riferimento a Luogocomune o a scie chimiche, anche perché poi parla d'altro.
Saluti
Christian

PS per Paolo: Sicuramente ti terremo informato sul nostro lavoro sull'11/9. Iniziamo ora le prima stesura del testo e avremo qualche risultato in autunno. Un caro saluto.

axlman ha detto...

Christian, mettiamo i puntini sulle "i": il link che avevi indicato prima è

http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Unique&id=7808

e lì tra i siti consigliati c'è Luogocomune e pure Megachip (o non te ne eri accorto?).

Ora, non mi sembra un'analisi "sommaria e ironica" pensare che se tu consigli qualcosa, quel qualcosa la appoggi e la condividi.

Luogocomune è stracolmo di inesattezze e di bugie belle e buone dette intenzionalmente, così come lo sono Megachip di Giulietto Chiesa, gran fautore dell'antisemitismo (senza dimenticare i siti sulle presunte scie chimiche di Rosario e Antonio Marcianò che non vengono consigliati ma i cui video vengono diffusi da Arcoiris.tv): inesattezze volute e bugie intenzionali scritte e sottoscritte non solo dagli utenti ma proprio dagli organizzatori di suddetti siti (o anche qui non te ne eri accorto?).

Affermanre come fai tu "io le falsità non le invento, mi limito a diffonderle perché sono quelle ben romanzate, e non la piatta e scontata verità, a fare audience" a me pare una scusa molto ipocrita, che ti pone sullo stesso piano, se non peggio, di Mazzucco, di Chiesa e dei fratelli Marcianò.

D'accordo che siamo in Italia, dove "fare i furbi" è ritenuto atteggiamento meritorio e da plaudire, ma questa deresponsabilizzazione d'accatto è e resta inaccettabile, se non moralmente almeno eticamente.

Christian ha detto...

axlman,
o ci fai o ci sei.
iniziamo con il dire che questa frase che tu mi metti in bocca io non l'ho mai detta.
>Affermanre come fai tu "io le falsità non le invento, mi limito a diffonderle perché sono quelle ben romanzate, e non la piatta e scontata verità, a fare audience"

sono proprio curioso di sapere per chi mi hai scambiato.

Se leggi le informazioni come hai letto la mia mail, c'è da temere delle tue affermazioni più di quelle del complottista più pazzo.
Il video che ho indicato a Paolo riguarda la proprietà intellettuale, software libero, linux e licenze Windows, argomenti che sembra interessino Renzo Davoli, ma sembra non molto te.
http://www.liberasw.org/
e pure alla comunità Ubuntu:
http://wiki.ubuntu-it.org/NewsletterItaliana/2007.024#head-7f788c844a184c8c72c41cadd28da6e7fda9b215
Le altre puntate del nostro videoblog riguardano la direttiva europea che obbliga i paesi membri a imporre una remunerazione degli autori sui libri presi in prestito. E sembra che il nostro lavoro sia piaciuto ai bibliotecari:
http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Unique&id=7420
http://www.nopago.org/index.php?page=puntomaggio07
Ne abbiamo fatto poi uno sull'uscita del libro "Manituana" del collettivo WuMing che pubblica in copyleft (ci hanno segnalato due volte nella loro newsletter) e uno sul caso homolaicus.com, ovvero la SIAE che richiede il pagamento del diritto d'autore sulle fotografie a bassa definizione di quadri di pittori famosi presenti sui siti internet.

Il nostro primo spettacolo (ancora in repertorio e in scena il prossimo 1. settembre a Grado), si intitola "L'origine del Male. Storia di una controversa teoria sull'origine dell'AIDS". Te lo consiglio vivamente perché si occupa anche dell'importanza di cercare e documentarsi, e di basarsi sempre sulle fonti.

Te lo ripeto: Arcoiris è una televisione, un contenitore che sponsorizza chi vuole lei e nei suoi link ci mette quello che vuole. Su Arcoiris ci sono anche interviste a Marco Travaglio, Saverio Borrelli, Alex Zanotelli, Margherita Hack. È anche lei complottista?
Guardalo il video e poi parla, perché di sapientoni ce ne sono abbastanza in giro, a destra e a sinistra.
Stiamo lavorando ad un documentario teatrale sull'11 settembre e una degli argomenti che teniamo a sottolineare da una parte come dall'altra è che il fanatismo è pericoloso. E pure l'approssimazione. Quindi la tua frase finale mi sembra molto adatta al tuo comportamento.

Non intendo comunque proseguire questa discussione sterile, che oltre ad innervosire, fa perdere un mucchio di tempo. Se non hai voglia di farti un esame di coscienza sul tuo madornale errore, rifletti almeno sul fatto che è la stessa cosa che fanno i cosidetti complottisti.
christian

axlman ha detto...

Christian
iniziamo con il dire che questa frase che tu mi metti in bocca io non l'ho mai detta.
>Affermanre come fai tu "io le falsità non le invento, mi limito a diffonderle perché sono quelle ben romanzate, e non la piatta e scontata verità, a fare audience"


Quella frase si riferiva a questa tua: "Chi vuole manda il suo materiale, che se verrà votato, verrà trasmesso. Questo non significa che se io mando un filmato la devo pensare come gli altri autori".

Evidentemente la mia critica è riferita al modo di gestire Arcoiris.tv e mi era sembrato di capire dalle tue parole che tu ne fossi in qualche modo collegato: se così non è, rimango della mia opinione a proposito di una gestione siffatta di un mezzo divulgativo come una televisione, ma naturalmente non ti riguarda.

Christian ha detto...

Axlman, ultime due precisazioni e poi basta, anche perché non è questo il luogo per questa discussione.
1. Arcoiris sta finanziando la produzione del nostro lavoro teatrale come pure del nostro videoblog, ma lavoriamo in completa autonomia. Noi non abbiamo alcun ruolo rispetto alle scelte della televisione.
2. Quando si cita qualcuno usando le virgolette, la frase deve essere riportata identica: è assolutamente scorretto parafrasare all'interno delle virgolette.