2007/07/20

FDR del Flight 77 e altitudine barometrica

di John - www.crono911.org. L'articolo è stato modificato e integrato dopo la pubblicazione iniziale.

English abstract (updated): An Italian Air Force officer and expert in Flight Data Recorder (FDR) analysis has examined the FDR data from Flight 77, as obtained directly from the NTSB. His findings, based entirely on publicly available and verifiable sorces, open the way to some explanations of recorded data and show that some of claims made by Pilots for 9/11 Truth (PFT) are incorrect.

According to PFT, the FDR reports the aircraft to be several hundred feet too high to hit the Pentagon and the highway poles near the building. However, this claim is based on the assumption that the last recorded altitude (173 feet) is about 300 feet lower than sea level altitude at the time of impact, due to incorrect altimeter setting.

The altimeter setting has a very important effect on the accuracy of altitude indications, but there are factors that PFT seems to ignore.

This article has been updated and extended after its initial posting.


La "scatola nera" (FDR, Flight Data Recorder) del volo American Airlines 77, schiantatosi contro il Pentagono alle ore 9:37 dell'11 settembre 2001, è sopravvissuta all'impatto ed è stata recuperata tra le macerie dell'edificio: la foto accanto al titolo ne mostra il modulo di memoria.

Benché seriamente danneggiata, da essa l'NTSB (l'ente americano che indaga sui disastri aerei) è riuscito ad estrarre buona parte dei parametri di volo del velivolo. L'ente ha rilasciato un rapporto sull'esame dell'FDR e un tabulato dei dati estratti.

Alcuni sostenitori di teorie alternative hanno affermato che questi dati sono incompatibili con la "versione ufficiale" rilasciata dalle autorità. In particolare, il sito "Pilots for 9/11 Truth" (PFT) sostiene che l'altezza dell'aereo rispetto al suolo al momento dell'ultimo record disponibile (09:37:44) è pari a 480 piedi (circa 146 metri), una quota che non avrebbe consentito all'aereo né di colpire i pali posti ai margini dell'autostrada che fiancheggia il Pentagono, né di colpire l'edificio stesso.

Nella pagina dedicata al volo AA77, PFT evidenzia i dati barometrici dell'aeroporto Reagan (situato in prossimità del Pentagono) quella mattina:






Li abbiamo verificati, e abbiamo verificato anche quelli dell'aeroporto di Dulles (da cui è decollato il Volo 77).

Come si può notare nella tabella allegata, la pressione di riferimento per l'aeroporto Reagan (sigla KDCA) è pari a 30,21 inHg mentre quella del Dulles (sigla KIAD) è pari a 30,23 inHg.

Per interpretare le stringhe, lo stesso sito segnala questa legenda, dalla quale si ricava che 111251Z indica le ore 12:51 ZULU (corrispondente alle 08:51 locali) del giorno 11 [settembre 2001], mentre A3021 è il dato di pressione, espresso nell'unità di misura inHg (pollici di mercurio), che deve essere inserito nell'altimetro barometrico. Questo dato è indicato nel gergo aeronautico come "Altimeter Setting" o QNH.

Per saperne di più sui parametri di pressione atmosferica connessi alla regolazione dell'altimetro, possiamo consultare questo sito.

A questo punto, PFT spiega che l'ultima registrazione dell'FDR, alle ore 09:37:44, vale a dire un secondo prima dell'orario d'impatto ufficiale, indica una quota barometrica di 180 piedi (circa 54 metri) e ne trae questa conclusione:

"This altitude has been determined to reflect Pressure altitude as set by 29.92 inHg on the Altimeter. The actual local pressure for DCA at impact time was 30.22 inHg. The error for this discrepancy is 300 feet. Meaning, the actual aircraft altitude was 300 feet higher than indicated at that moment in time.



Which means aircraft altitude was 480 feet above sea level (MSL, 75 foot margin for error according to Federal Aviation Regulations). You can clearly see the highway in the below screenshot directly under the aircraft. The elevation for that highway is ~40 feet above sea level according to the US Geological Survey.

The light poles would have had to been 440 feet tall (+/- 75 feet) for this aircraft to bring them down. Which you can clearly see in the below picture, the aircraft is too high..."

Traduzione:
"Questa quota è stata determinata tenendo conto che l'altimetro era stato regolato per una quota corrispondente alla pressione atmosferica di 29.92 inHg. L'effettiva pressione atmosferica locale sulla DCA al momento dell'impatto era di 30.22 inHg. L'errore determinato da questa discrepanza è pari a 300 piedi. Ciò significa che la quota di volo effettiva dell'aereo era 300 piedi più alta di quella indicata in quel momento.

Di conseguenza, la quota del velivolo era pari a 480 piedi sul livello del mare (con un margine di imprecisione pari a 75 piedi sulla base delle normative della Federal Aviation). Nello screenshot potete vedere chiaramente l'autostrada: si trova proprio sotto l'aereo. L'altezza sul livello del mare di quella strada è di circa 40 piedi [12 metri circa], sulla base dei dati del servizio geologico statunitense.

I lampioni avrebbero dovuto essere alti 440 piedi (+/- 75 piedi) [134 metri, +/- 23 metri] per poter essere colpiti da questo aereo. Come potete chiaramente notare nell'immagine, l'aereo è troppo alto".

Bene, data la complessità della materia, ed avendo disponibili i dati dell'FDR forniti direttamente dall'NTSB grazie a una nostra richiesta FOIA, abbiamo deciso di chiedere chiarimenti a un professionista esperto in analisi dei dati FDR, un ufficiale superiore dell'Aeronautica Militare Italiana, già comandante di gruppo di caccia con migliaia di ore di volo all'attivo e attualmente impegnato nella formazione e addestramento di piloti e navigatori. L'ufficiale ci ha chiesto di indicarlo con il nick "Nickelob".

Nickelob è abilitato alla lettura e interpretazione dei dati degli FDR e dei Voice Recorder, è esperto in navigazione aerea ed avendo effettuato vari stages addestrativi e operativi nel Nord America, conosce le procedure di volo militari e civili degli Stati Uniti.

Nickelob ha esaminato i tabulati dei dati dell'FDR e le osservazioni avanzate dal sito Pilots for 9/11 Truth, quindi ci ha fornito una serie di chiarimenti e spiegazioni.

Come stanno le cose

Il dato altimetrico riportato nel tabulato dell' NTSB è un dato ricavato dalla misurazione della pressione dell'aria (pressione statica). Su ogni velivolo è installato un altimetro barometrico che ha il compito di indicare al pilota la quota a cui sta volando, calcolata sulla base della pressione rilevata.

In effetti l'altimetro barometrico utilizza dei sensori, chiamati "prese statiche", posti generalmente nei pressi della prua dell'aereo, che misurano la pressione atmosferica esterna. Qui accanto mostriamo le due prese statiche utilizzate dagli altimetri del pilota e del secondo ufficiale su un aviogetto commerciale moderno.

Conoscendo la pressione esistente al livello del mare, è possibile stimare la quota a cui si sta volando. Il problema nasce dal fatto che la pressione sul livello del mare non è un valore costante ma muta a causa delle condizioni meteorologiche. Persino il livello del mare non è un dato costante: esso muta per le maree e per il moto ondoso.

Per assicurare uniformità nei calcoli, si è stabilito un valore convenzionale, che corrisponde alla pressione misurata sul livello medio del mare in un'atmosfera standard. Si tratta di un valore che potremmo definire "ideale". Questo valore di pressione "ideale" sul livello medio del mare è fissato in 29,92 inHg o 1013,2 millibar.

Approssimativamente, teniamo a mente che la pressione diminuisce con l'aumentare della quota (e viceversa) e varia approssimativamente in misura di circa un inHg ogni 1000 piedi, o di un centesimo di inHg ogni 10 piedi.

Questo significa che se a livello del mare abbiamo 29,92 inHg, a 1000 piedi di elevazione sul livello del mare avremo 28,92 inHg (in realtà ne avremo 28,86: come abbiamo detto, si tratta di un'approssimazione).

Ovviamente tutto questo vale in condizioni di atmosfera standard, con valori ideali di umidità, temperatura eccetera.

Da queste considerazioni preliminari, ricaviamo un primo elemento importante: l'altimetro barometrico ci fornisce una valutazione di quota riferita al livello del mare in condizioni atmosferiche ideali. Questa quota così valutata si chiama generalmente "Pressure Altitude".

Poichè la quota è riferita al livello del mare, se sorvoliamo una collina o una montagna, la nostra altezza rispetto al terreno sarà quindi più bassa di quella calcolata dall'altimetro.

Come tutti sappiamo, le condizioni atmosferiche variano in continuazione. Per esempio, tutti sentiamo parlare di "aree di alta pressione" o di "bassa pressione" quando ascoltiamo le notizie meteo. La temperatura dell'aria varia nel corso delle stagioni e varia nel corso della stessa giornata, così come varia il tasso di umidità nell'aria. La pressione effettiva sul livello del mare, quindi, è quasi sempre diversa da quella ideale.

Tutti gli aeroporti hanno una stazione meteo, che misura i vari parametri atmosferici ed emette periodicamente (di solito ogni ora) dei radio-bollettini (METAR) grazie ai quali i piloti sono informati delle reali condizioni meteo presenti sull'aeroporto. Tra i parametri misurati c'è quello della pressione atmosferica, rilevata sull'aeroporto e "ridotta" al livello del mare.

L'altimetro barometrico è dotato di un meccanismo di regolazione che consente al pilota di inserire l'effettiva pressione atmosferica esistente al livello del mare così come calcolata dalla stazione meteo aeroportuale. In questo modo l'indicazione di quota fornita al pilota terrà conto della differenza di pressione calcolata al livello del mare e sarà più precisa e attendibile.

La correzione da inserire nell'altimetro è espressa anch'essa in inHg ed è chiamata "Altimeter Setting" o QNH. La quota così calcolata è generalmente chiamata "True Altitude". Naturalmente la True Altitude è precisa solo in prossimità dell'aeroporto dal quale è stato acquisito il QNH.

La True Altitude è utile per verificare il corretto funzionamento dell'altimetro (con l'aereo fermo sulla pista, una volta inserito il QNH l'altimetro deve indicare la corretta elevazione della pista: è ammesso uno scarto non superiore a 75 piedi in più o in meno).

A causa delle imprecisioni dell'altimetro barometrico, nelle delicate fasi di atterraggio e di decollo si fa ricorso generalmente a un altro strumento, il radio-altimetro, che funziona con lo stesso principio del radar misurando l'effettiva distanza dell'aereo dal suolo. Esso però si attiva solo quando il terreno è relativamente vicino all'aereo per cui non è di alcuna utilità alle quote più alte.

In quota però sorge un altro problema: tutti gli aerei devono osservare una certa separazione verticale l'uno dall'altro, per evitare collisioni. Se l'indicazione dell'altimetro barometrico dipende dalle effettive condizioni atmosferiche e dal QNH introdotto dal pilota, come si fa a essere certi che due aerei possano incrociarsi mantenendo la corretta separazione verticale?

La soluzione è semplice: la normativa internazionale prevede che tutti gli altimetri, durante il volo oltre una certa quota, siano settati di modo che indichino la Pressure Altitude, ossia l'altitudine ottenuta calcolando la differenza tra la pressione atmosferica rilevata dai sensori dell'aereo, ed il valore convenzionale di 29,92 inHg.

In questo modo, due aerei che si incrociano avranno gli strumenti settati nello stesso modo e ciascuno di essi volerà alla quota che gli è stata assegnata mantenendo quindi la corretta separazione verticale, senza rischio di collisioni.

Ad esempio, all'aereo A sarà detto di volare al livello 250 (25.000 piedi) che in condizioni di atmosfera standard corrisponde a una pressione di 11.11 inHg mentre all'aereo B sarà detto di volare al livello 300 (30.000 piedi) che corrisponde a una pressione di 8.9 inHg.

Non importa se la linea di pressione (isobara) di 11.11 inHg si trova in quel momento a una quota effettiva più alta o più bassa rispetto ai 25.000 in cui si troverebbe in atmosfera ideale: la linea di pressione di 11.11 inHg si troverà sempre e comunque più sotto rispetto alla linea di pressione di 8,9 inHg e i due aerei non rischieranno di collidere.

Negli Stati Uniti la regolamentazione prevede che ogni aereo, in fase di decollo, abbia l'altimetro (in effetti sia il pilota che il secondo pilota dispongono ciascuno di un proprio altimetro) settato sul QNH dell'aeroporto da cui sta decollando. Una volta raggiunti i 18.000 piedi di quota, gli altimetri vanno settati con il valore di riferimento di 29,92 inHg. In fase di discesa, quando la quota si abbassa sotto i 18.000 piedi, gli altimetri vanno settati sul QNH dell'aeroporto su cui si intende atterrare.

Al di sopra dei 18.000 piedi, quindi, si vola per "livelli" , ossia si segue una linea di pressione (isobara).

A questo punto è chiaro che quando si legge che un aereo è a 1000 piedi di Pressure Altitude, si indica in realtà che l'aereo in quel preciso momento si trova sull'isobara di 28.85 inHg che in condizioni atmosferiche standard (in cui tutte le isobare sono perfettamente parallele rispetto alla superficie del mare) corrisponde alla quota di 1000 piedi.
Nella realtà, l'isobara di 28.85 è solo una linea di pressione e ogni punto di quella linea si trova a un'altezza differente rispetto agli altri, descrivendo una linea sinuisodale.

Guardiamo questo disegno esplicativo.

In esso è riportato il livello del mare e una serie di altitudini assolute rispetto al livello del mare, punteggiate in celeste.
A sinistra per ciasuna altitudine sono indicati i livelli di pressione che riscontreremmo in atmosfera standard e con pressione al livello del mare pari a 29.92 inHg mentre a destra sono indicati i livelli di pressione che riscontreremmo per le stesse altitudini nel caso in cui la pressione sul livello del mare fosse pari a 30.21 inHg.

Ogni linea orizzontale punteggiata, quindi, corrisponde in realtà anche a un'isobara.
Ad esempio la linea dei 650 piedi corrisponde a un'isobara di 29.22 inHg con la pressione sul livello del mare pari a 29.92 inHg (pressione di riferimento convenzionale) e a un'isobara di 29.51 inHg con la pressione sul livello del mare pari a 30.21 inHg.
Ma questo solo in atmosfera standard, in cui le isobare sono tutte perfettamente parallele tra di loro e rispetto al livello del mare, e regolarmente distanziate.

Ma nella realtà le isobare sono delle linee curve o sinusoidali più o meno accentuate e poste a distanze più o meno irregolari tra di loro, come quella che abbiamo disegnato in colore rosso, che rappresenta un possibile andamento di una isobara a 29.22 inHg.

In qualsiasi punto di quella linea rossa, la pressione rilevata dai sensori di un aereo è pari a 29.22 inHg. Ad esempio, sia che si trovi nel punto A sia che si trovi nel punto B di quell'isobara, l'aereo rileverà una pressione di 29.22 inHg.
E pertanto in termini di Pressure Altitude ciò equivarrà sempre a una quota di 650 piedi letta sulla scala di sinistra, mentre in termini di True Altitude ciò equivarrà sempre a una quota di circa 940 piedi letta sulla scala di destra con la pressione effettiva di 30.21 inHg sul livello del mare (che nel nostro esempio corrisponde al QNH, ossia alla correzione da inserire nell'altimetro).

In realtà, però, il nostro aereo si troverà a un'altitudine di 460 piedi nel punto A, e di circa 400 piedi nel punto B.
E questo indipendentemente da qualsiasi scala di riferimento si intenda adottare.

Teniamo bene a mente questo concetto. Ci servirà più avanti.

Riepilogando:
  • L'atmosfera standard è un modello atmosferico ideale di riferimento. Sono stati messi a punto vari modelli atmosferici, ma i più utilizzati sono il modello internazionale dell'ICAO e l'atmosfera standard adottata dalle autorità aerospaziali americane.
  • La pressione ideale al livello del mare in atmosfera standard è pari a 29,92 inHg o 1013,2 millibar; la temperatura è di 15 gradi centigradi e non c'è umidità.
  • Le stazioni meteo sugli aeroporti rilevano le effettive condizioni meteo sull'aeroporto e calcolano la pressione effettiva che si avrebbe sul livello del mare in quel determinato punto. Questi dati sono comunicati in bollettini periodici chiamati METAR. Questo archivio conserva tutti i METAR a partire dal 1998.
  • Il calcolo della quota di un aereo viene effettuato raffrontando la rilevazione fatta dai sensori del velivolo, con le condizioni atmosferiche standard. Si ottiene così la Pressure Altitude. A quel punto si introduce la correzione per tener conto della pressione effettiva sul livello del mare (QNH). Si ottiene così la True Altitude. Entrambi i dati sono indicativi e l'ultimo è sufficientemente preciso solo in prossimità dell'aeroporto che ha originato il QNH.
  • La mattina dell'11 settembre 2001, sia l'aeroporto Dulles (da cui decollò il Volo 77) che l'aeroporto Reagan (in prossimità del Pentagono) calcolarono una pressione sul livello del mare compresa fra 30,21 e 30,23 inHg secondo l'orario.

Fatte queste premesse, esaminiamo adesso il tabulato dell'FDR del Volo 77. Notiamo che prima del decollo il settaggio (QNH) dei due altimetri barometrici (colonne BARO 1 e BARO 2) è pari a 30,21 inHg per BARO 1 (altimetro del comandante) e 30,20 inHg per BARO 2 (altimetro del secondo ufficiale).

A 15.500 piedi circa (ore 8:26:52), già il secondo ufficiale inizia a spostare il settaggio del proprio altimetro passando su 29,96 e infine su 29,91 inHg (il primo valore significa che l'FDR ha "fotografato" il movimento intermedio durante la regolazione della manopola).

Puntualmente il comandante fa lo stesso quando l'aereo supera i 18.000 piedi, alle ore 8:28:06. Anche qui si coglie il movimento della manopola: la taratura infatti passa a 29,94 e infine a 29,92, esattamente come spiegato prima. La quota segnalata in quel momento è di 18.402 piedi.

Vediamo adesso che queste tarature (29,92 e 29,91) vengono mantenute per tutto il volo ad alta quota, fino alle 9:24:16, quando l'aereo inizia a scendere di quota e passa sotto i 18.000 piedi.

A quel punto il BARO 2 viene settato a 30,23 inHg e il BARO 1 (altimetro del comandante) passa da 29,92 a 30,01 e poi a 30,07, quindi a 30,29. Poi torna a 29,97 e riprende a salire via via fino a 30,24 inHg.

Anche qui questi "scatti" sono dovuti al fatto che l'FDR registra il dato ogni secondo mentre la manopola di regolazione viene spostata.

Sono le 9:24:46. Entrambi gli strumenti sono stati settati ai nuovi valori nel giro di 30 secondi. I nuovi valori sono, come abbiamo visto, 30,24 per BARO 1 e 30,23 inHg per BARO 2.

Con tutta evidenza il pilota ha settato lo strumento alla pressione sul livello del mare(QNH) corrispondente a quella presente sull'aeroporto Reagan, vicino al Pentagono.

PFT invece sostiene che l'altimetro è tarato al settaggio di 29,92 inHg. Questo non è esatto: come abbiamo visto, l'altimetro era tarato a quel valore quando l'aereo era in quota, ma il pilota lo ha spostato su 30,24 inHg quando è sceso sotto i 18.000 piedi.

PFT poi dice che la taratura dello strumento a 29.92 inHg anzichè a 30.24 inHg ha determinato un errore di circa 300 piedi e pertanto la quota reale sarebbe di 300 piedi superiore a quella indicata.

Anche questo non è esatto. La taratura errata dello strumento avrebbe sì portato a una differenza di 300 piedi (questa è la differenza tra 29.92 e 30.24 inHg in atmosfera standard ) ma non nell'altezza reale dell'aereo, bensì solo in quella indicata dall'altimetro.

Come abbiamo visto nel disegno in precedenza, qualunque sia la scala di riferimento e qualunque sia il valore di QNH (correzione) introdotto nello strumento, l'altezza assoluta del velivolo rispetto al livello del mare non cambia.

Bisogna prestare attenzione al fatto che la quota barometrica corretta con il QNH si chiama in gergo True Altitude, e quel True può far pensare che sia la quota reale, la quota assoluta del velivolo. Non è così. Che si parli di Pressure Altitude o si parli di True Altitude, quello che cambia è solo il valore mostrato dall'altimetro, ma la quota assoluta è sempre la stessa ed è determinata esclusivamente dalla reale posizione dell'aereo sull'isobara corrispondente alla pressione statica che i suoi sensori stanno rilevando.

Inoltre lo stesso sito PFT dice che sul Reagan la pressione variava tra 30,21 e 30,23, e abbiamo verificato che l'altimetro era settato correttamente (30,24 inHg rispetto ai 30,21 - 30,23 inHg rilevati a terra). Ciò significa che i piloti hanno "letto" le quote altimetriche corrette.

PFT però sostiene anche che tutti i dati altimetrici presenti sul tabulato estratto dall'FDR siano basati sempre e comunque sulla pressione ideale al livello del mare, ossia 29,92 inHg, indipendentemente dalle correzioni introdotte dai piloti.

Sul punto va precisato che l'NTSB è solita specificare questo particolare, come ha fatto per esempio nel rapporto sul Volo 587, a pagina 7.

Inoltre va notato che mentre nei tabulati dell'FDR relativi al volo United 93 è chiaramente sottolineato che i dati di quota sono riferiti alla pressione ideale di 29,92 inHg (colonna BQ, valore di riferimento 1013,25 millibar), nei tabulati dell'FDR del Volo 77 non è precisato nulla del genere.

Sulla base di queste due evidenze, l'affermazione di PFT non è una certezza e non è certamente l'unica spiegazione possibile.

L'NTSB può infatti aver ritenuto di mostrare in alcuni punti del tabulato le quote barometriche riferite a diversi valori (livello del mare, altitudine aeroportuale, atmosfera standard) se ciò era utile ai fini per i quali sono stati estrapolati i dati. Va infatti sottolineato che l'ente non ha svolto alcuna inchiesta sul Volo 77, ma si è limitato a fornire assistenza tecnica all'FBI, come si rileva dalla relativa scheda ufficiale.

Da questi dati l'NTSB ha anche realizzato un'animazione, definita "una copia di lavoro", che in pratica è solo una bozza per uso interno.

Se esaminiamo il momento del decollo, intorno alle ore 08:20 locali, quando l'aereo è ancora sulla pista di Dulles, notiamo che l'altimetro segna 40 piedi e la regolazione (QNH) è impostata a 30,21 inHg, ossia esattamente alla pressione atmosferica di Dulles in quell'ora, come si evince nella tabella a fianco (terzultima riga, codice KIAD).

Se proviamo a inserire i dati (elevazione di Dulles pari a circa 300 piedi, QNH pari a 30,21 inHg) in questo simulatore (ringraziamo l'utente Pappy Boyington per la segnalazione), notiamo che il dato di 40 piedi è quello che si otterrebbe paragonando la pressione effettiva sull'aeroporto rispetto al valore ideale di 29.92 inHg e non rispetto al QNH.

Scorrendo il tabulato, vediamo poi che quando il pilota cambia il settaggio dell'altimetro da 30,21 a 29,92 inHg e da 29.92 inHg a 30,24 inHg (rispettivamente in fase di salita e di discesa in prossimità dei 18.000 piedi così come previsto dalle normative) , i dati non presentano alcun "salto" repentino, anche se questi cambiamenti di settaggi dovrebbero comportare una indicazione di quota diversa di circa 300 piedi rispetto al settaggio precedente.

Secondo PFT, tutto ciò dimostra che tutti i dati sul tabulato sono sempre riferiti alla pressione convenzionale di 29.92 inHg sul livello del mare.

In realtà occorre tener presente che la correzione dell'altimetro si effettua ruotando una manopola o una rotellina. Durante la rotazione, l'FDR (il registratore dei dati di volo) continua a memorizzare dati. La correzione può essere stata "spalmata" su più secondi di registrazione.

Ma se anche l'ipotesi di PFT fosse corretta (tutto il tabulato è riferito alla pressione standard di 29,92 inHg), questo non vuol dire che sia corretta anche la conclusione che PFT ne trae: che il Volo 77 non si è schiantato sul Pentagono ma lo avrebbe semplicemente sorvolato per perdersi chissà dove.

Questa conclusione si basa essenzialmente sul fatto che se l'ultimo dato registrato (Pressure Altitude di 173 piedi) è riferito alla pressione standard sul livello del mare di 29,92 inHg, mentre quella reale sul livello del mare era intorno ai 30,21-30,23 inHg, alla quota registrata di 173 piedi vanno aggiunti altri 300 piedi circa, e pertanto la quota effettiva sul livello del mare era di circa 480 piedi.

E poiché - sempre secondo PFT - quell'ultima registrazione è riferita a non più di un secondo prima dell'impatto, non era fisicamente possibile che l'aereo potesse perdere istantaneamente alcune centinaia di piedi, per poi colpire i pali della luce (la cui sommità era situata a circa una settantina di piedi sul livello del mare), attraversare il prato del Pentagono a pochi piedi di quota e infine schiantarsi contro l'edificio.

Questa conclusione si basa solo su presunzioni.

Innanzitutto l'orario dell'impatto non è stabilito con precisione. L'NTSB, in un rapporto del 2002, riferisce che l'orario dell'impatto è le 09:37:45. Il Rapporto della Commissione Indipendente sull'11/9, del 2004, indica invece un orario delle 09:37:46, e anche quello è un orario ufficiale.

L'ultimo dato registrato dall'FDR è delle 09:37:44.

Già così, se considerassimo che gli orari sono indicati al secondo e quindi approssimati, possono esserci anche 29 decimi di secondo di differenza, ossia quasi tre secondi, che alla velocità a cui viaggiava il Boeing 757 prima dell'impatto (oltre 460 nodi, pari a circa 850 km/h) possono significare ben 700 metri di distanza dal Pentagono.

Altre fonti, però, parlano di 4, 5 o perfino 6 secondi di differenza.

Esiste un margine di incertezza sul momento effettivo dell'impatto, quindi, come dimostra anche questo documento dal quale si evince che l'esercito americano ha cercato di individuare quel momento ricorrendo ai rilievi dei sismografi, senza successo.

Senza conoscere quanti secondi manchino da quell'ultima registrazione sull'FDR al momento effettivo dell'impatto, persino una quota di 400 o 500 piedi sul livello del mare non può essere definita incompatibile.

Un altro aspetto da considerare, poi, è che quell'ultimo dato (173 piedi) e anche quelli immediatamente precedenti, potrebbero essere inattendibili, tenuto conto del particolare assetto di volo del velivolo.

Nel momento in cui quell'aereo ha volato a pochi piedi da terra ad una velocità superiore a quella per la quale era stato certificato (e quindi in una condizione mai sperimentata in precedenza per quel modello), la fluidità dell'aria intorno all'aereo può aver subito notevoli variazioni rispetto al comportamento aerodinamico normale, compromettendo la capacità dei sensori di bordo di fornire rilevazioni precise.

Si pensi, per esempio, che il vento tra le montagne può determinare un abbassamento della pressione atmosferica, facendo credere a un altimetro su un aereo di trovarsi a una quota più alta di quella effettiva. Questa interessante tabella dell'ICAO (l'organizzazione che fissa gli standard internazionali per il volo) a pag. 26, appendice A, ci dice che un vento di 80 nodi può determinare un'indicazione altimetrica superiore di ben 812 piedi rispetto a quella effettiva.

Se quello è l'effetto provocato da un vento di 80 nodi tra le montagne, che effetto può provocare l'aria che si muove alla velocità relativa di 460 nodi tra la fusoliera di un aereo e il terreno pochi piedi più sotto?

Inoltre, come abbiamo visto sopra, l'indicazione altimetrica è solo un'indicazione riferita a un modello di atmosfera standard, un calcolo ottenuto partendo dall'isobara in cui si trova l'aereo in un dato momento, nel presupposto che quell'isobara si trovi a una quota molto simile a quella a cui si troverebbe in atmosfera standard. La quota effettiva dell'aereo potrebbe essere del tutto diversa ed indipendente dalla scala di riferimento adottata (29.92 o 30.21 inHg).

Con tutte queste incognite, come può PFT stabilire che il Boeing 757 si trovava a un secondo di volo dall'impatto e a 480 piedi di quota sul livello del mare, sulla base di un unico e superficiale calcolo fatto basandosi sui dati presenti al momento del decollo?

Un altro aspetto importante da tenere in considerazione è che nel tabulato a nostra disposizione mancano dei dati molto importanti, inclusi in un gran numero di parametri che la stessa NTSB dichiara non aver inserito in quanto inattendibili (si veda la pagina 16 del rapporto che abbiamo linkato più sopra).

Tra questi dati, mancano proprio quelli della pressione statica rilevata dai sensori (che è il più importante di tutti per calcolare la Pressure Altitude) e quelli del radio-altimetro (che sarebbero stati di grande utilità per ricostruire la fase finale del volo, quando l'aereo è a una quota molto bassa).

In compenso, sul tabulato sono presenti altri dati che possono tornarci utili:


  • La Total Pressure, espressa in millibar arrotondati all'intero, che è data dalla somma della Static Pressure (il dato che ci manca) e della Dynamic Pressure che è la pressione provocata dal movimento dell'aereo rispetto all'aria;
  • La True Air Speed, che è la velocità dell'aereo rispetto all'aria, espressa in nodi e arrotondata all'intero, così come rilevata in base alla pressione dinamica.
  • La Computed Air Speed (chiamata anche Calibrated Airspeed), che è la velocità rispetto all'aria calcolata dal computer di bordo tenendo conto di alcuni parametri di correzione;
  • La Static Temperature, che è la temperatura dell'aria esterna, espressa in gradi centigradi.


Questi parametri ci consentono di verificare se la Pressure Altitude indicata nel tabulato è sufficientemente attendibile oppure no.

Come abbiamo detto, l'altitudine è calcolata paragonando i valori di pressione rilevati dai sensori agli stessi valori in un modello di atmosfera standard o ideale.

In atmosfera standard, a ogni livello di quota corrispondono determinati valori di di pressione statica, temperatura e densità dell'aria.

Conoscendo la Pressure Altitude, la temperatura esterna e la velocità dell'aereo rispetto all'aria si può calcolare la pressione dinamica.
Conoscendo la pressione totale e la pressione dinamica, per differenza si ottiene la pressione statica.
Conoscendo la differenza tra la temperatura rilevata e quella del modello atmosferico di riferimento, si può calcolare la Computed Air Speed.

Pertanto in presenza di determinati valori di Pressure Altitude, di Temperatura e di True Airspeed, dobbiamo trovare valori coerenti di Computed Airspeed e di Pressione Statica.

Se questi valori sono coerenti tra loro, significa che le condizioni atmosferiche effettive non sono molto lontane da quelle dei modelli atmosferici e pertanto la Pressure Altitude restituisce un valore indicativamente attendibile. Se i valori non sono coerenti, significa che le linee di pressione (isobare) sono molto spostate rispetto alla quota che esse indicano.

Utilizzeremo per tale verifica questo notevole calcolatore on-line preparato dagli ingegneri aerospaziali del sito Aerospaceweb, che si basa sul modello di atmosfera US-Standard 1976, i cui parametri sono praticamente identici a quelli ISA stabiliti dall'ICAO.

Nella sezione Inputs andremo ad inserire l'Altitude in piedi, così come espressa nel nostro tabulato alla colonna Pressure Altitude, la correzione di temperatura in gradi centigradi necessaria affinché il dato presentato nel campo Molecular Temperature sia identico a quello presente nel tabulato alla colonna Static Temperature, e la velocità (KTAS Knots True Airspeed) espressa in nodi, così come rilevata dal tabulato alla colonna True Airspeed.

A quel punto leggeremo sul calcolatore i risultati ottenuti alle seguenti voci:
Calibrated Airspeed (espressa in nodi) e Compressible Dynamic Pressure (espressa in millibar).

La Calibrated Airspeed dovrà corrispondere alla Computed Airspeed sul nostro tabulato, mentre la pressione statica ottenuta sottraendo quella dinamica da quella totale, dovrà essere quella corrispondente all'altitudine indicata nella colonna Pressure Altitude del tabulato.

Ma innanzitutto controlliamo la validità del ragionamento e la validità del calcolatore.

Partiremo dalla situazione presente prima che l'aereo si muova, quando è fermo sulla pista. In questa situazione la pressione dinamica è pari a zero, a meno che non ci sia vento. I dati meteo del Dulles ci confermano che non c'era vento.

Verifichiamo sul tabulato che dalle 08:19:00 fino alle 08:19:40:
  • L'aereo è immobile sulla pista e pronto ad iniziare la sua corsa di decollo
  • La Total Pressure è ferma a 1012 millibar
  • La temperatura esterna è pari a 18,8 gradi centigradi
  • La Pressure Altitude è pari a 40 piedi
I dati oggettivi a nostra disposizione ci dicono che l'elevazione effettiva è pari a 288 piedi e che la pressione al livello del mare è pari a 30,21 inHg.

Con questa pressione al livello del mare, la pressione a 288 piedi di elevazione è pari a 29,90 inHg, ossia 1012,7 millibar.

Abbiamo così dimostrato che la Total Pressure è la somma tra la pressione statica rilevata (1012 millibar) e la Dynamic Pressure (che in questo momento è zero).
L'indicazione di 1012 corrisponde in questo caso a un'approssimazione di 0,7 millibar, pari a 2 centesimi di inHg. Tutti i valori di Pressione Totale sul tabulato sono arrotondati al millibar intero.

Aprendo una parentesi, dobbiamo rilevare che la Pressure Altitude avrebbe dovuto essere pari a quella corrispondente in atmosfera standard a 29,90 inHg / 1012,7 millibar: 14 piedi. Invece è di 40 piedi.

Non si può dire che i 40 piedi siano dovuti all'approssimazione: 1012 millibar corrisponderebbero in tal caso a 33 piedi.

Nè c'è dubbio sul fatto che l'aereo si trovi sulla pista n. 30: la True Heading indicata sul tabulato, la direzione della prua, è di 292 gradi, che corrisponde solo alla pista n. 30 del Dulles.

E nemmeno si può tirare in ballo un errore strumentale perchè i millibar indicati sono proprio 1012.

40 piedi di Pressure Altitude corrispondono perfettamente a quello che si sarebbe dovuto leggere se si prendesse in considerazione l'elevazione del Dulles (313 piedi) e non della pista su cui si trovava realmente l'aereo.

Questo particolare sembra avvalorare una delle nostre ipotesi, ossia che i dati altimetrici in alcuni punti sul tabulato potrebbero essere stati corretti per fornire indicazioni più precise. In questo caso però è stata considerata l'elevazione di 313 piedi del Dulles che è genericamente corretta ma non è esattamente quella della pista.

O più semplicemente, c'è stata una leggera variazione locale della pressione sulla pista rispetto ai dati di pressione rilevati dalla stazione meteo aeroportuale.

Chiudendo la parentesi e tornando a noi, adesso che abbiamo verificato la correttezza del ragionamento Total Pressure - Dynamic Pressure = Static Pressure, andiamo a verificare la validità del modello del calcolatore.

Faremo la verifica su quattro livelli altimetrici: 3000 piedi, 10.000 piedi, 20.000 piedi e 35.000 piedi, per testare il modello in condizioni diverse.

Dal tabulato prendiamo i dati presenti alle ore 08:21:43 :
Pressure Altitude: 3017 piedi
Temperatura statica: 15,2 gradi
True Airspeed: 228 nodi
Computed Airspeed: 215 nodi
Total Pressure: 984 millibar

Inseriamo i dati richiesti nel calcolatore e leggeremo:
Altitudine: 3017 piedi (questo campo si limita a ripetere il valore inserito)
Temperatura: 15,2 gradi (parificata introducendo una correzione di 6,18 gradi)
True Airspeed: 228 nodi (questo campo si limita a ripetere il valore inserito)
Calibrated Airspeed: 216 nodi
Compressible Dynamic Pressure: 77 millibar

Calcoliamo la pressione statica per differenza tra la Pressione Totale indicata nel tabulato (984 millibar) e la pressione dinamica calcolata (77 millibar) e otteniamo 907 millibar di pressione statica che effettivamente corrispondono ai 3017 piedi di Pressure Altitude.

I dati corrispondono e sono coerenti. Differenze di un nodo nella Computed Airspeed o di un millibar nei valori di Pressione sono effetto delle approssimazioni.

Ripetiamo la stessa procedura agli altri livelli altimetrici:
Ore 08:24:13, Pressure Altitude di 10.011 piedi
Ore 08:28:52, Pressure Altitude di 20.041 piedi
Ore 08:50:22, Pressure Altitude di 35.000 piedi

In tutti e tre i casi, abbiamo verificato piena corrispondenza e coerenza sia tra i parametri indicati nel tabulato, che tra essi e quelli calcolati dal nostro calcolatore.

Qualcuno potrebbe pensare che il calcolatore di Aerospaceweb sia straordinariamente preciso: la realtà è che il computer di bordo del velivolo esegue gli stessi calcoli utilizzando lo stesso modello atmosferico.

A questo punto possiamo affermare che il calcolatore riproduce esattamente il modello adottato dal computer di bordo per generare i dati dell'FDR.

I dati di Pressure Altitude presentati dal tabulato sono quindi ottenuti semplicemente rapportando la situazione rilevata dai sensori alla corrispondente situazione in termini di modello atmosferico, indipendentemente dal grado di corrispondenza tra questo e le reali condizioni atmosferiche a cui sta volando l'aereo. Di queste ultime il computer di bordo tiene conto solo per calcolare la Computed Airspeed, esattamente come fa il nostro calcolatore.

Si può verificare, infatti, che in alcuni punti è necessario applicare una correzione di oltre 11 gradi di temperatura di differenza rispetto al modello atmosferico ideale, per ottenere la corretta Computed Airspeed.

Se pensiamo che nel modello atmosferico standard la temperatura diminuisce di circa 1 grado centigrado ogni 500 piedi (alle nostre latitudini) possiamo avere un'idea di quanto la quota indicata dalla Pressure Altitude può differire rispetto a quella reale e possiamo capire perchè la pretesa di calcolare l'effettiva altezza dal livello del mare di un velivolo semplicemente aggiungendo o togliendo 300 piedi per tener conto della pressione reale (QNH) sia un esercizio privo di concretezza, se non in un modello di atmosfera ideale.

Si pensi che nell'atmosfera ideale il tasso di umidità dell'aria è pari a zero. La mattina dell'11 settembre del 2001 c'era invece una umidità relativa sia sul Dulles che sul Reagan pari al 57 % e anche la temperatura rilevata sulla pista (19 gradi) era di quattro gradi superiore a quella standard (14,9 gradi) e di quasi due gradi superiore a quella rilevata dalla stazione meteo locale (17,22 gradi).

I computer atmosferici cercano di calcolare l'effetto di questi scarti, ma solo per indicare più correttamente la velocità. Nessuna correzione è apportata all'indicazione di quota, allo scopo di garantire uniformità di indicazioni tra gli aerei in volo ai fini del mantenimento della corretta separazione verticale tra essi.

Tanto per fare un esperimento, proviamo a utilizzare questo simulatore che, inserendo i parametri di Pressure Altitude, True Air Temperature, QNH, Station Altitude (Elevazione della stazione che ha rilevato i dati meteo), promette di fornire la True Altitude.

Se inseriamo i dati che rileviamo sul tabulato alla quota di 35.000 piedi, scopriamo che secondo il simulatore l'aereo sta volando, in realtà, a oltre 36.000 piedi di True Altitude: oltre 1000 piedi più in alto.

E' chiaro, adesso, perché il discorso di aggiungere o togliere 300 piedi è del tutto privo di significato reale?

Sulla base della teoria di PFT, la True Altitude di quell'aereo in quel momento era pari a 35.300 piedi. Per un calcolatore aeronautico, è pari a 36.000 piedi.

In ogni caso, verificata la validità del calcolatore di Aerospaceweb e la sua corrispondenza al modello di calcolo usato per interpretare i dati dei sensori di bordo del Volo 77, possiamo sottoporre a verifica anche la parte del volo che più interessa: la discesa e la corsa finale prima dell'impatto.

Abbiamo verificato la situazione in questi livelli altimetrici
Ore 09:24:40 Pressure Altitude: 17.002 piedi
Ore 09:27:34 Pressure Altitude: 10.004 piedi
Ore 09:30:40 Pressure Altitude: 7001 piedi
Ore 09:35:53 Pressure Altitude: 5065 piedi
Ore 09:36:47 Pressure Altitude: 3046 piedi
Ore 09:36:57 Pressure Altitude: 2511 piedi

Tutti i valori sono risultati corrispondenti e coerenti, fino alla quota di 2511 piedi. Da quel momento, però, le cose cambiano.
Appena un secondo più tardi, infatti, quando l'aereo è sceso di soli 26 piedi, i dati non sono più coerenti, e sarà così fino alla fine del tabulato.

Ad esempio alle ore 09:37:18, con la Pressure Altitude pari a 2011 piedi e la pressione totale pari a 1120 millibar, il calcolatore fornisce una Calibrated Airspeed di 324 anziché 323 nodi e una pressione dinamica di 181 millibar, che ci restituisce una pressione statica di 939 millibar contro i 941 che i sensori stanno rilevando.

Alla fatidica quota di 173 piedi di Pressure Altitude, riscontriamo una differenza di 2 nodi nella Computed Airspeed e di 3 millibar nei valori di pressione.

Queste incoerenze possono essere causate dalla presenza di condizioni atmosferiche molto differenti da quelle standard. Può essere che l'aereo stia intercettando delle linee isobariche irregolari o che stia attraversando uno strato atmosferico con temperature fortemente irregolari o una combinazione tra i due fattori.

Se osserviamo i dati della temperatura statica presenti sul tabulato, notiamo che fino alla Pressure Altitude di 2511 piedi, l'ultima per i quali i parametri sono coerenti, la temperatura sale regolarmente al calare della quota, così come avviene normalmente nell'atmosfera.

Proprio a partire da quella quota, i valori di temperatura non rispondono più a questa regola.
Li riportiamo qui sotto per completezza:

Orario Quota Temp. Note
9.36.51 2798 14.00
9.36.52 2737 14.2
9.36.53 2680 14.2
9.36.54 2631 14.5
9.36.55 2586 14.5
9.36.56 2543 14.8
9.36.57 2511 15.0 Finora la T è salita regolarmente al calare della quota
9.36.58 2485 15.0
9.36.59 2465 15.0
9.37.00 2446 15.0
9.37.01 2425 15.0 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.02 2400 15.2
9.37.03 2373 15.2
9.37.04 2340 15.2
9.37.05 2312 15.2 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.06 2287 15.5
9.37.07 2259 15.5
9.37.08 2237 15.8
9.37.09 2210 15.5
9.37.10 2181 15.8
9.37.11 2152 15.8
9.37.12 2128 15.8
9.37.13 2105 15.8
9.37.14 2086 15.8 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.15 2079 15.5
9.37.16 2064 15.2 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.17 2045 15.2
9.37.18 2011 15.2
9.37.19 1981 15.2 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.20 1956 15.5
9.37.21 1908 15.8
9.37.22 1854 15.5 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.23 1796 15.5
9.37.24 1739 15.5 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.25 1690 15.8
9.37.26 1647 16.0
9.37.27 1596 16.0
9.37.28 1545 16.2
9.37.29 1494 16.5 Temperatura sale: comportamento corretto
9.37.30 1432 16.8
9.37.31 1362 16.8
9.37.32 1263 16.8 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.33 1158 17.0
9.37.34 1049 16.8 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.35 955 17.0
9.37.36 869 17.0
9.37.37 786 17.0 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.38 685 18.0 Temperatura salta di un grado in 100 piedi: comportamento anomalo
9.37.39 592 18.0
9.37.40 496 18.5
9.37.41 399 18.8
9.37.42 307 18.5
9.37.43 239 19.0 Temperatura scende poi salta di mezzo grado: comportamento anomalo
9.37.44 173 19.0

In questo disegno mostriamo un tipo di anomalia che può verificarsi quando l'aereo taglia orizzontalmente le linee isobare.



Le linee A, B, C corrispondono a tre isobare, rispettivamente a 910, 920 e 930 millibar. Tra esse ci sono altre isobare intermedie che non disegniamo per semplicità.
La linea rossa è la traiettoria di un aereo che sta perdendo quota, e su di essa abbiamo individuato i punti R1, R2, R3 ed R4.
In R1, l'aereo si trova a un dato livello di altitudine, e la pressione che rileva è superiore rispetto all'isobara C.
In R2, pur continuando a scendere e a perdere quota, l'aereo interseca l'isobara C e legge un valore di pressione più basso, persino più basso di quello che aveva nel punto R1.
L'altimetro indicherà che l'aereo sta salendo mentre la temperatura sta aumentando perchè in realtà l'aereo si avvicina al suolo.
Nel punto R3 l'aereo incrocia l'isobara B, che ha un valore di pressione ancora più basso dell'isobara A, nonostante nel frattempo l'aereo abbia perso altra quota. L'altimetro restituirà una quota superiore rispetto al punto R2 ed R3 mentre l'aereo è più basso.
Sull'altimetro leggeremo che l'aereo sta salendo, mentre in realtà sta scendendo.

Solo dal punto R4 in poi le cose riprenderanno ad andare per il verso giusto: la pressione e la temperatura aumenteranno entrambe mentre si scende.

A seconda della posizione e conformazione delle isobare, della temperatura degli strati atmosferici incontrati e della traiettoria dell'aereo, qualsiasi combinazione è possibile.

Questa qui sotto è un'illustrazione di fonte FAA (Manuale per il pilota, pubblicazione FAA-H-8083-25, capitolo 6 pagina 3):



che mostra proprio ciò che può succedere ad un altimetro nel caso di temperature non standard. L'aereo continua a perdere realmente di quota, ma l'altimetro continua a segnare una Pressure Altitude di 5000 piedi, perché sta percorrendo quella isobara.

Negli ultimi secondi di registrazione del nostro tabulato sembra proprio che stia succedendo qualcosa del genere: non c'è dubbio, infatti, che la temperatura segua un andamento assolutamente fuori standard.

A questo punto, l'unica cosa che si può dire è che il valore di 173 piedi - ove sia stato riportato sul tabulato senza correzioni - corrisponde a un'isobara di 1007 millibar, ma la quota reale e assoluta dell'aereo può essere notevolmente diversa ed è del tutto indipendente da qualsiasi "settaggio" dell'altimetro (che inciderà solo sull'indicazione fornita ai piloti).

Conclusione



La nostra ipotesi di lavoro, dalla quale siamo partiti nella prima stesura di questo articolo, si basava sul presupposto che la quota di 173 piedi segnata sul tabulato corrispondesse alla quota effettiva sul livello del mare e non alla Pressure Altitude, per effetto di una compensazione introdotta in sede di compilazione del tabulato per renderlo più rispondente alle funzioni cui esso era destinato e per tener conto delle effettive condizioni atmosferiche.

L'angolo di pitch (picchiata) memorizzato dall'FDR, prossimo a -6 gradi, il rateo di discesa (superiore ai 60 piedi al secondo), il tempo di volo rimanente (nell'ordine di 2 secondi) e l'inclinazione del terreno davanti al Pentagono (così come evidenziato in alcune foto e ricostruzioni grafiche) forniscono tutti assieme un quadro coerente e compatibile con le evidenze (impatto sui pali, alti circa 30-35 piedi, sorvolo del prato e impatto contro il Pentagono) e con la nostra ipotesi di lavoro, e peraltro si tratta della stessa quota usata dall'NTSB nella bozza di animazione.

Un esame attento dei parametri che abbiamo utilizzato in questa esposizione ha confermato che gli ultimi secondi di volo sono caratterizzati dalla presenza di forti incoerenze nei dati altimetrici e atmosferici, e pertanto i calcoli superficiali e semplicistici fatti da PFT non hanno alcun significato concreto.

Questo però non basta a stabilire con certezza se i dati altimetrici presenti negli ultimi secondi di volo siano stati corretti per mostrare la quota effettiva del velivolo o siano semplicemente sbagliati per effetto delle particolari condizioni meteo.

Ciò si traduce nell'impossibilità di calcolare ipotesi attendibili sull'altezza effettiva rispetto al terreno sorvolato in quel momento, che è il dato che più ci preme ricavare.

Si renderà necessario quindi integrare le analisi con gli altri parametri non ancora utilizzati, e con i dati presenti nei plot allegati ai rapporti dell'NTSB. Discuteremo questi ulteriori elementi in un apposito articolo.

Note

Le spiegazioni fornite da Nickelob, che ringraziamo per la consulenza fornita, hanno il pregio di poter essere verificate da chiunque perché si limitano a mettere in evidenza dei dati di dominio pubblico.

Abbiamo integrato le sue spiegazioni con ulteriori fonti e le abbiamo adattate per renderle più comprensibili a chi mastica meno la materia, che resta in ogni caso estremamente complessa. Eventuali imprecisioni ed errori sono da attribuirsi a questo lavoro di adattamento.

Abbiamo preferito evitare di convertire le misure anglosassoni nei corrispondenti valori decimali, per non appesantire la leggibilità dell'articolo. Ci permettiamo di ricordare che un piede equivale a 0,3048 metri e un metro equivale a 3,28 piedi. Un nodo equivale a 1,85 km/h.

Questo articolo è stato estesamente modificato rispetto alla versione iniziale, per tener conto delle osservazioni esposte nei commenti e continuerà ad essere integrato e modificato man mano che si renderanno disponibili ulteriori dati ed elementi. L'ultimo aggiornamento è del 9 agosto 2007.

255 commenti:

«Meno recenti   ‹Vecchi   201 – 255 di 255
Unknown ha detto...

"You're a real hero. Perhaps the military thought that having someone who thinks the US government is a bunch of war criminals at the controls of a fighter jet was not a very sensible thing to do. But I digress."

You're such an idiot Paolo. Do you realize the things you say still remain posted here for others to read?

First, At the time i was more blind to govt propaganda than you are now.

Next, I am a NYer, an American, and an Airline pilot. I was effected triple fold on 9/11 and was extremely angry at the "big bad terrahrist". I called every military branch on 9/13 to go get the "terrahris". I thought the official story was the only story up until May 2006. You would know that if you have researched our site and/or listened to some of our radio interviews.

Perhaps do a bit of research as you continually put your foot in your biased scum mouth..lol

The military wasnt taking any pilots at that time. They were well staffed. They already had their plans for Afghanistan and Iraq prior to 9/11. Hmm.. wonder why? But you most likely dont know this as your research is garbage and full of spin.

But hey.. the FAA didnt seem to have a problem keeping me flying. Still dont.. gee.. wonder why?

How do you look yourself in the mirror defending war criminals Paolo? How can you live with yourself when you are so wrong almost all the time?

Ugh.. what a joke.

Paolo.. do something productive with your time and learn about Pressure Altitude so you can teach your "FDR Expert" what it means. lol

I'll be looking forward to seeing the correction on this blog and holding your feet to the fire on many others in which you insult our organization with your poor research skills.

Ok.. enough fun with the village idiot for today... back to UA93 analysis.. you're gonna love it Paolo... a whole new batch of analysis you can pour over to create more blogs in order to eat your shoe...

:-)

Henry62 ha detto...

Thanks, Rob, for your answer, but I don't think you are so confident in your opinions because PFT core members are growing...

I can understand your request for an "official" answer to your questions, but I don't understand which are your possible answers to the same question...

If I ask you:
"why, in PFT's opinion (I refer to core members...) the FDR data don't match with the official reconstruction?", which could be your answers to my question?

I would be very glad to know if you have only one answer (the plane was too high and it didn't go against the Pentagon) or you have also another possible answer.

Thanks

Paolo Attivissimo ha detto...

It is fact and supported by many who put their name on it with the experience to analyze this data... and growing.

Ah yes, the old staple: the argumentum ad populum.

Elements within our govt are known liars and commute sentences of the guilty. What is your logic of lying? If i am caught in a lie to you.. will you trust anything else that comes out of my mouth? No?Then why do you for this govt?

You're saying that since the government lies sometimes, it therefore lies all the time. Therefore, the FDR data, produced by the government, contains lies. Yet you say that the FDR data is the truth and that non-government eyewitnesses are lying. Brilliant.

The instruments say what they say, that is fact.

Yeah, because instruments never fail. Ever. Not when they prove Rob's pet theory. Even if they're made by the Evil Government That Always Lies, they never lie.

It doesnt mean that is exactly what happened at the pentagon nor does it prove the pentagon was not hit by a plane. According to the data, it does not support the govt story. Period.

So what does it mean? You're saying that you've done all this incredible research and in the end it doesn't mean anything. Are you taking your PFT members for a ride?

The NTSB/FBI refuses to comment/retract/correct... etc.

Judging by your phone call recordings, they're sick of your rude and kooky tactics and fed up with all the nutjobs that call them.

Positive ID is not text in a govt report, photos on the net of limited parts... or any eyewitness. (An eyewitness cannot determine a flight number)

Again, another staple of the entrenched conspiracy theorist: set n Impossible Standard of Evidence, and Ignore Everything Else. It's a known psychological escape route of the paranoid: it protects them from having to deal with the contradictions of their fabricated reality. You might want to look it up. And so might your PFT members.

Unknown ha detto...

Ugh.. i have to respond to this one as its just so easy to call you out..

"Again, another staple of the entrenched conspiracy theorist: set n Impossible Standard of Evidence, "

Yep.. and people who are loyal to the govt story used to say last year that getting the FDR data was an "impossible standard".

Paolo, who do you think would have a better grasp of standards?

You? A foreign blogger who hasnt flown an hour in his life, nor has any Aircraft Accident Investigation experience who has an anonymous "FDR Expert" which doesnt know the difference between True/Pressure Altitude?

Or these People..

You keep thinking its an "impossible standard" (as we laugh at you), us real professionals will continue our realistic work and stop by here for comedy breaks.

Unknown ha detto...

Wanna hear my theory?

I think Paolo tried to learn to fly and washed out. That is why he focuses so much on our organzation thinking he knows more than us and when given source to learn.. still is too stubborn to correct his blog...

Paolo.. Envy is a deadly sin... i will pray for you... :-)

Unknown ha detto...

[quote]
You keep thinking its an "impossible standard" (as we laugh at you), us real professionals will continue our realistic work and stop by here for comedy breaks.
[/quote]

Rob... which is exactly your "ralistic work"? Find out a story which fits all the evidences, or just a story which fits your selected evidences? Because it seem that you don't take in accounts the witnesses (or at least the one - and are the most of them - which actually saw an AA plane hitting the pentagon), the debris, the light pole (if the airplane didn't took them down, who did?), the missing airplane (where is flight 77 if it did not hit the pentagon) and- last but not least - the common sense.

I ask you a question: do you think that at least 2 planes hit the twin towers? You don't have FDRs for them....

Pape

Paolo Attivissimo ha detto...

Yep.. and people who are loyal to the govt story used to say last year that getting the FDR data was an "impossible standard".

Straw man argument: we didn't.

Paolo, who do you think would have a better grasp of standards?

Rob, you are misinterpreting the word "standard". I'm not talking of a bureaucratic or technical standard. A "standard of evidence" is a level of quality that evidence is required to have in order to be accepted. You are raising that level ridiculously high. That is the meaning of my comment.

You? A foreign blogger who hasnt flown an hour in his life

How little do you know, and how easily you jump to wrong conclusions.

Rob, it's not me. It's an Italian Air Force FDR expert. And if you read the full article, you'll realize that he is well aware of the Pressure/True altitude issue.

us real professionals will continue our realistic work and stop by here for comedy breaks.

"Realistic" seems to be a questionable use of language, considering that you're ignoring all the other evidence which is inconveniently in contrast with your pet theory.

Unknown ha detto...

"Straw man argument: we didn't."

I wish had a dime for all the strawmans you have made in this comment section, let alone in this very post.. lets count them..shall we?


Rob, you are misinterpreting the word "standard".

No, you are. strawman.


I'm not talking of a bureaucratic or technical standard.

Nor am i.. strawman.

A "standard of evidence" is a level of quality that evidence is required to have in order to be accepted.

Do you know what that "level of standard" is for Aircraft Accident Investigators? We do..strawman.

You are raising that level ridiculously high.

Says the foreign blogger who doesnt know what Pressure Altitude means.. strawman.

That is the meaning of my comment.

Your complete meaning is not our meaning, nor the meaning regulated by US Law.. strawman.


How little do you know, and how easily you jump to wrong conclusions.

Ok.. how many hours do you have logged? Certificated? ICAO Certified perhaps? Jet Time? Multi time? Instructor time?

Rob, it's not me. It's an Italian Air Force FDR expert....

...that doesnt know all FDR's record pressure altitude..ok.. sure (rolleyes). Whats his name? Our Aircraft Accident Investigators are plenty and put their name on our analysis. Dont want to reveal your source? I can see why. I'd be ashamed to call myself an FDR Expert if i couldnt understand immediately that FDR's only record Pressure Altitude. Have you watched the video tutorial yet Paolo? You can teach your "FDR Expert" a thing or two in less than a 9 min clip.


And if you read the full article, you'll realize that he is well aware of the Pressure/True altitude issue.

Obviously not since he says our calculations are incorrect. If you had watched the Pressure altitude tutorial video i have provided twice by this time.. you would be able to figure it out yourself and see we are correct. You are only burying yourself further with your comments.. but continue.

Hint: (SP-SLP)1000+TA=PA

Its really simple Paolo.



"Realistic" seems to be a questionable use of language,

Not for American Aircraft Accident Investigators used to working under the standards of USAF or FAA Regulations.

considering that you're ignoring all the other evidence

We dont ignore it. We require positive Identification. Something which you feel is impossible to acheive. We disagree. Its ok you think its impossible. You are the type of person who settles. We are the type of people who persue based on experience, training and knowledge... So much for your psych lesson... Strawman.

which is inconveniently in contrast with your pet theory.

Strawman.. please quote theory from pilotsfor911truth.org.

Although im sure you think most of it is theory since you cannot grasp simple pressure/true altitude concepts.Even after given a video tutorial that lasts 9 mins.

So tell us Paolo.. how much Jet time do you have? How many students have you soloed? How many pilots have you signed off for a check ride? How many Aviation Accidents have you Investigated under authorization of the United States Air Force and/or FAA regulation? :-)


You owe me 70 cents from this post alone.. strawman.. feel free to use the donation button on our site..

Cheers!
Rob

Unknown ha detto...

Quote -

LtCol Jeff Latas, Former USAF Accident Investigation Board President and current Capt for jetBlue Airways...

Regarding the 9/11 Commission's account of the impact of Flight 77 at the Pentagon and discrepancies with the actual Flight Data Recorder information:

"After I did my own analysis of it, it's obvious that there's discrepancies between the two stories; between the 9/11 Commission and the flight data recorder information. And I think that's where we really need to focus a lot of our attention to get the help that we need in order to put pressure on government agencies to actually do a real investigation of 9/11. And not just from a security standpoint, but from even an aviation standpoint, like any accident investigation would actually help the aviators out by finding reasons for things happening. ...

The things that really got my attention were the amount of descent rate that you had to have at the end of the flight, of Flight 77, that would have made it practically impossible to hit the light poles. [Editor's note: Destruction of the light poles near the Pentagon by Flight 77 was stated in the 9/11 Commission Report.] Essentially it would have been too high at that point to the point of impact where the main body of the airplane was hitting between the first and second floor of the Pentagon. ...

You know, I'd ride my bike to the Pentagon. So, you know I'm a little bit familiar with that area. [Editor's note: Lt. Col. Latas served as a Weapons Requirement Officer at the Pentagon.] But, you know, that kind of descent rate it would have been impossible essentially for the results that we see physically from what the flight data recorder was recording. Like I say, that's an area that I think deserves explanation. ...

The ground track [the path of the airplane] is off from the 9/11 Commission. There are several things that can be brought up but it's been a while since I've seen the film and looked at the flight data recorder. And I can't think of all the discrepancies I saw, but there are several there. [The film he refers to is the video documentary, Pandora's Black Box, Chapter 2, Flight of American 77.] ...

And I think that we Americans need to demand further investigation just to clarify the discrepancies that you've [Pilots for 9/11 Truth] found. And I think that we need to be getting on the phone with our Congressmen and women and letting them know that we don't accept the excuses that we're hearing now, that we want true investigators to do a true investigation." http://video.google.com


Editor's note: For more information on the impact at the Pentagon, see General Stubblebine, Colonel Nelson, Commander Muga, Lt. Col. Kwiatkowski, Major Rokke, Capt. Wittenberg, Capt. Davis, Barbara Honegger, April Gallop, Colonel Bunel, and Steve DeChiaro.


Member: Pilots for 9/11 Truth Association Statement: "Pilots for 9/11 Truth is an organization of aviation professionals and pilots throughout the globe that have gathered together for one purpose. We are committed to seeking the truth surrounding the events of the 11th of September 2001. Our main focus concentrates on the four flights, maneuvers performed and the reported pilots. We do not offer theory or point blame. However, we are focused on determining the truth of that fateful day since the United States Government doesn't seem to be very forthcoming with answers"

LtCol Jeff Latas does know the difference between Pressure/True Altitude and puts his name on it.

Paolo... and your Italian "FDR Expert"? Why doesnt he put his name on it?

Unknown ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Unknown ha detto...

"Paolo... and your Italian "FDR Expert"? Why doesnt he put his name on it? "

I'll answer that since Paula does want to...

Its because they are now caught in a lie.

Unknown ha detto...

Paula is scum and he knows it... he cannot even reconcile truth anymore. He is so biased that anything which comes his way supporting the American Govt story he will defend, even if it makes him look like complete scum.. which he is.

Case in point... the Airphone debacle from an anonymous "source" without ever seeing the paperwork.

What type of critical thinking is really going on here?

Paula, if we are wrong, we find out the truth through asking questions.

If you are wrong.. can you look yourself in the mirror without putting a bullet in your head?

Henry62 ha detto...

Rob,
I repeat my last post because I see no your answer...

-----------------------
I don't think you are so confident in your opinions because PFT core members are growing...

I can understand your request for an "official" answer to your questions, but I don't understand which are your possible answers to the same question...

If I ask you:
"why, in PFT's opinion (I refer to core members...) the FDR data don't match with the official reconstruction?", which could be your answers to my question?

I would be very glad to know if you have only one answer (the plane was too high and it didn't go against the Pentagon) or you have also another possible answer.

Thanks

Paolo Attivissimo ha detto...

Rob, clearly you don't know the meaning of the expression "straw man argument".

The rest of your reply is more dodging the question. No opinions of your own. You have repeatedly refused to state conclusions or to bring your claims to their logical consequences. You can't even bring yourself to say whether, in your opinion, AA77 did or did not hit the Pentagon. You have no reasonable way to account for the evidence that indicates that it did. You have no way to explain the huge inconsistencies and contradictions of the other claims you make about WTC7 and Airphones.

All you can do is insult childishly. So really, there's not much point in continuing the discussion.

However, I would like to thank you for providing such a fine example of why arguing with a conspiracy theorist is a waste of time in terms of 9/11 research, but highly enlightening in terms of human psychology.

Goodbye.

John ha detto...

"LtCol Jeff Latas does know the difference between Pressure/True Altitude and puts his name on it."

Jeff Latas knows many differences, that's sure.

Jeff Lates was a nice "top-gun".

But Jeff Latas is also a politician, democratic candidate for the Congress last year.

During campaign for election, Latas said in an interview:

"After 9/11 when the fighters took off to do the intercept, they were thinking the Russian Bear was coming and they flew out 100 miles over the ocean before someone said, “No. turn around; it’s New York City you gotta go to.” We might have to ask our airmen to go shoot down airliners, and, you know, it might be me. It might be a necessary evil at this point."

This is not the point of view of someone that does not believe to official version of 9/11.

During his military career, he was assigned to Pentagon.

Well, there are many Pentagon's workers and officers that saw the American Airlines 77 hitting the poles and the building, and they didn't see any plane fly over the roof meanwhile.

I think that those persons are not less reliable then Latas.

An honest researcher has to respect those accounts and has to find the reasons of the hypothetic incongruences in FDR data.

It's something different from blaming NTSB and/or Government of telling lies.

My personal opinion.

SirEdward ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
SirEdward ha detto...

Rob, You also still have to answer my question.

You said you don't know whether aa77 did or did not hit the Pentagon.

Fine.

But I seem to notice from your replies that you... kind of... lied to me (just as any good US govt member would). You seem to consider that aa77 didn't hit any Pentagon...

Otherwise, why wouldn't you answer my question whether we can reasonably, due the other data we have, accept the fact that aa77 is crashed in the Pentagon, or not?

And what would it be your explanation about the FDR problem?

you seem well confident that FDR data are a proof of the US govt lying to everybody on earth. Why is that? What make you think that this discrepancy would make US govt a bunch of liars (over other SMALL issues as Katrina or WMD, clearly)?

What does the FDR implies, that can be taken as a proof of a governmental mischief?

Are you telling me that no plane hit the Pentagn?

No, you surely aren't, since you said you don't know.

Then, what are your opinion on this matter?

Dan ha detto...

"I didnt read the rest of your rant as its most likely not worth it since you are notiorious for making "mistakes" only to have to correct them later."
What a gem... once again they're "not worthy". Then tell us, why exactly should we listen to a single word from you?

"Your research is poor, your journaistic integrity is lacking, and your ethics are non-existent."
I like self-quoting... it shows that the counterpart is paying no attention to you:

"..it doesn't matters how many times you say Paolo has no research abilities, this blog is inconsistent or the articles are full of errors and lies, it still won't make it the truth. I can say the sky is green a million times, but that won't make it green for real."

"...at one point, many people though the earth was flat. Until one day someone questioned it and he was killed. Then another, then another.. until the tide changed."
You're missing a simple point: it didn't change because more and more people believed it. It changed because scientists calculated the earth was curved to some degree, traveling in the same direction brought you to the starting point, the solar system was made of other spherical ojects orbiting the sun... and this lead to a conclusion. Otherwise, black cats and 13 would really bring bad luck, since so many people believe it's so...

"When exactly are you going to correct this blog Paolo?"
It more or less plays like this: you turn on the TV, and find a Special Announcement from the government. In it Bush communicates to the USA that, crushed by the court charges originated from the evidences of conspiracy theorists, he has to admit his involvement in the 9/11 conspiracy. He's then arrested by the few FBI agents still loyal to True America. Immediately after, you find that you won the National Lottery, and answering the door you find Pamela Anderson confessing her eternal love for you. After a night of wild sex, you turn on the PC, and read that Paolo has revised all of his articles so they're based on PFT data.

After that, you wake up.


Grow up, can the insults and support with valid proof your claims acaguy... compared to you, pappy is much more useful, and you know why? Because he's discussing and confronting with undicisettembre, instead of keeping up with the childish "you're wrong, I'm right, you're a bad journalist, your research is crap, blah blah blah". You'll see something corrected as you keep claiming when you'll provide useful data and an adult behavior instead of personal attacks.
Oh wait, I forgot you have to sell DVDs... keep on then, just don't disturb much, OK? There's people here talking of important stuff.

"Paolo, anyone in your family work proudly in Mussolini's Army?"
Wow, this phrase tells and explains really a lot... this guy's mind is still in the '40s, that's why he's so behind with the rest of the world.
Seriously though, these are fourth-order troll provoking tactics dude... don't you have better arguments?

pappy boyington ha detto...

Noto che hai parzialmente corretto l'articolo John, bene, ma in questa parte non è sufficiente:

articolo di John.2:
"PFT però sostiene anche che i dati altimetrici dell'FDR presentati nei tabulati siano basati sulla pressione standard di 29,92 inHg indipendentemente dalle correzioni introdotte dai piloti."

Non lo sostiene PFT lo trovi nel foglio excel che contiene i dati csv
qui: http://911files.info/77/AAL77_tabular.csv
questo link, che contiene la versione digitalizzata di tali csv files, lo uso per semplicità ma se scaricate il foglio excel vedrete che sono uguali.

se prendete la colonna al top con la descrizione dei dati vedete:

[...] Eastern,VERTICAL,LONGITUDINAL,LATERAL,
[b]PRESSURE[/b],MAG, COMPUTED, [...]

Lo vedete PRESSURE o no? sono quelli i dati csv del FDR o no?

articolo di john.2 : "Inoltre va notato che mentre nei tabulati dell'FDR relativi al volo United 93 è chiaramente sottolineato che i dati di quota sono riferiti alla pressione standard di 29,92 inHg (colonna BQ, valore di riferimento 1013,25 millibar), nei tabulati dell'FDR del Volo 77 non è precisato nulla del genere."

vedi sopra

articolo di john.2: "In realtà i dati altimetrici (tutti o parte di essi) presentati sul tabulato del Volo 77 rilasciato dall'NTSB potrebbero essere riferiti alla pressione di 30,21 inHg (settata al decollo) o alla pressione di 30,24 inHg, entrambe tarate sullo strumento in diverse fasi del volo, e che praticamente corrispondono alla pressione presente sia sull'aeroporto di partenza (il Dulles) che sulla zona del Pentagono (rilevata sul vicino aeroporto Reagan)."

vedi sopra

articolo di john.2: "Vediamo poi che quando il pilota cambia il settaggio da 30,21 a 29,92 inHg, a circa 18.000 piedi di quota, i dati sul tabulato non presentano alcun "salto": ci si può aspettare di trovare un repentino salto di circa 300 piedi dovuto alla correzione"

i dati del tabulato non presentano alcun salto appunto perchè sono SEMPRE RIFERITI AD UNA PRESSURE ALTITUDE mentre i dati dell'animazione (che mostrano l'altimetro di bordo) al decollo si riferiscono al valore di pressione locale e mostrano quindi la TRUE ALTITUDE, poi a FL180 (come previsto dalla normativa USA) il pilota inserisce nell'altimetro di bordo (quello dell'animazione) il valore di pressione di 29.92 e infatti come si vede dall'animazione tale altimetro presenta un salto all'indietro perchè ora l'altimetro va a mostrare anche lui la PRESSURE ALTITUDE.


08:28:00 18300
08:28:01 18056 <~~~ set to 29.92 change in trend. Animation alt matches cvs file from here till 09:37:44.
08:28:02 18093
08:28:03 18132
08:28:04 18170
("snap-back" easily seen on animation file)
DA QUEL MOMENTO e FINO A TERMINE REGISTRAZIONE I DATI CSV E LA LETTURA ALTIMETRO COMBACIANO

articolo john.2 : Come si può notare, possono esserci varie ipotesi di lavoro, non solo quella prospettata da PFT.

su quanto detto relativamente alle regolazioni questo è sbagliato: c'è solo l'ipotesi di PFT.

A meno che tu non riesca a mostrare dove c'è scritto che il dato dell'FDR non è una pressure altitude (e da che punto in poi non lo è) e successivamente a spiegare logicamente i comportamenti dell'altimetro in base a questo penso che tu debba correggere l'articolo.

Ciao.

John ha detto...

Pappy, evidentemente non sono stato chiaro nell'articolo.

Sappiamo perfettamente a cosa corrisponde, in gergo aeronautico, la parola Pressure Altitude, inutile ripeterlo centomila volte.

Il fatto che in cima alla colonna ci sia scritto Pressure Altitude, però, non esclude che i dati che stanno sotto (tutti o in parte) possano risentire di correzioni apportate per adeguarli a riferimeni diversi, come ad esempio la pressione al livello del mare.

In altre occasioni la NTSB ha presentato tabulati in cui i dati originali dell'FDR hanno subito correzioni e manipolazioni.

Ad esempio, dal report NTSB sul volo TWA800:

"In order to
derive the FDR pressure altitudes, the altitude fine values (4,895 feet) recorded while the
airplane was on the runway and not moving, were converted by subtracting 5,000 feet. This
produced a negative 105 feet FDR pressure altitude while on the runway. The FDR altitude fine
values following the first transition required no correction".


I tabulati di quel volo mostrano alla fine in cima alla colonna una MSL Altitude ottenuta attraverso varie correzioni.

Nickelob ritiene che i dati presentati sul tabulato del Volo 77 possano essere stato frutto di analoghe elaborazioni, in vista dello scopo a cui erano destinati, che non era un'inchiesta tipica dell'NTSB nè un'inchiesta di un giudice nè la diffusione al pubblico con FOIA.

E per limitare l'imprecisione, è stata eliminata la precisazione (superflua, siamo d'accordo) della pressione barometrica standard, che è invece presente sul tabulato dello United 93.

Anche l'animazione del Volo77 presenta un evidente errore nell'orario, ma non per questo concludiamo che il velivolo si è schiantato alle ore 13.37 anzichè alle 09:37.

E la correzione dell'NTSB è giunta un bel pezzo dopo che l'animazione era già stata rilasciata.

Ci sono altri elementi che inducono a pensare che la nostra ipotesi è più che plausibile, ma ci eravamo posti l'obiettivo di non pubblicare nulla che non fosse verificabile da chiunque e facilmente e volevamo evitare di fare riferimento alle conoscenze professionali dell'esperto, in stile "ipse dixit".

Visto che in questo caso abbiamo di fronte uno o più professionisti, schierati su una posizione avversa e qualificati per parlare dell'argomento, non vogliamo trasformare la questione in un "credo a quello o a quell'altro?".

In più, almeno finchè Nickelob preferirà restare nell'anonimato, non sarebbe corretto far leva su un esperto senza nome e cognome.

Man mano che potremo pubblicare ulteriori elementi a supporto delle nostre affermazioni, elementi che siano verificabili da chiunque, lo faremo, in maniera tale che ciascuno potrà farsi un'idea oggettiva.

I lavori sono in corso.

SirEdward ha detto...

Pappy, seriamente e senza polemica (per quello c'è già Rob):

Quale pensi che sia il motivo per cui è presente questo scarto nella pressure altitude?

Esiste, che tu sappia, o potrebbe esistere un motivo fisico capace di spiegare questo fenomeno, o parte di esso? (lasciamo da parte il megacomplotto per un attimo).

Un'altra indicazione: Dove sono segnati sul csv i dati dell'altimetro di bordo? Ho provato a cercarli ma mi si incrociano gli occhi...

SirEdward ha detto...

Aggiunta:

cosa ne pensi dell'ipotesi di John sulle correzioni eventualmente effettuate dall'NTSB (nel caso non avessi già risposto a John, naturalmente).

John ha detto...

Sopra nelle prime righe, dove ho scritto "la pressione al livello del mare", intendo dire la pressione EFFETTIVA (e quindi il dato risultante è la TRUE ALTITUDE).

Lo preciso se no riprendiamo punto e accapo...

pappy boyington ha detto...

Okappa John i lavori sono in corso, non parlo più.

Sir Edward:

Quale pensi che sia il motivo per cui è presente questo scarto nella pressure altitude?

non ho capito a quale scarto fai riferimento spero che la risposta in seguito sia esplicativa anche per questo

EDW :cosa ne pensi dell'ipotesi di John sulle correzioni eventualmente effettuate dall'NTSB (nel caso non avessi già risposto a John, naturalmente).

io sono un perito aeronautico ex pilota di monomotori non un tecnico
FDR
quello che ti posso dire è che i dati dell'animazione (prima settata sul QNH poi da FL180 sul 29.92 fino a fine registrazione) è "aeronauticamente" logica.
Se i dati csv esprimono, da un certo momento in poi un'altitudine diversa dalla PRESSURE questo deve essere non solo scritto sui documenti excel,e non lo vedo, ma anche riflesso in una discontinuità
di tendenza dei dati quota e questo nei dati csv non si vede mai, mentre tale discontinuità (scatenata dal cambio di riferimento altimetrico) sull'animazione (e non sui dati csv) si vede proprio al momento (18000 in salita) in cui le procedure aeronautiche prevedono si debba vedere.

No discontinuita di tendenza sui dati csv ---> NO cambio di settaggio altimetrico

EDW:
Esiste, che tu sappia, o potrebbe esistere un motivo fisico capace di spiegare questo fenomeno, o parte di esso?

Io non lo so, ma confido che chi è del settore possa farlo (per questo
sarebbe bene l'NTSB fornisse ulteriori spiegazioni a prescindere dai modi educati o no in cui gli vengono richieste e a prescindere dalle deduzioni che ne fanno i PFT).

EDW:
Un'altra indicazione: Dove sono segnati sul csv i dati dell'altimetro di bordo? Ho provato a cercarli ma mi si incrociano gli occhi...

vai qui
http://vmf214-blacksheep.
blogspot.com/ (se il link non funziona clikka il mio nome)

(nessun commento! non ho un blog ho aperto l'account solo per parlare qui..)

Ho copiato/incollato parte dei dati csv ed evidenziato rosso solo le colonne esplicative dei tipi di dati più il dato numerico delle 08:19:00.Man mano che scorri in basso il tempo ovviamente avanza e la quota aumenta.

pappy boyington ha detto...

edit: forse ho capito male l'ultima domanda

io ti ho indicato il dato csv
della pressure altitude che viene misurata dalle prese pressione dell'aereo. I dati dell'altimetro di bordo se sono registrati nei csv non lo so (non credo) perchè è sufficente estrapolarli dai dati di Pressure altitude csv (tenendo conto del regolaggio altimetrico inserito nell'altimetro).. e su questo dato (l'eventuale inserimento di regolaggio altimetrico ) domando al tecnico se vi è registrazione negli FDR.

Rev ha detto...

forse dico una cavolata...

come fanno ad evitare che le turbolenza, zone di maggiore e minore pressione (come quella che si forma sotto le ali)ecc. ecc. falsano la lettura del barometro?

e se il volo del boeing a 3 metri dal suolo e velocità altissima ha creato delle turboleze e zone di bassa/alta pressione tali da falsare la lettura del barometro?

non so se mi sono spiegato :D

SirEdward ha detto...

Ok, grazie mille pappy.

mastrocigliegia ha detto...

Mi duole dirlo, ma mi trovo d'accordo con Pappy.
Io non sono esperto di aviazione né men che meno di FDR.
Però faccio fatica a condividere alcune delle osservazioni di John (che infatti non condivido).

Sono d'accordo con Pappy che non si osservano variazioni repentine nei valori di pressure altitude nel file csv, e che quindi in quella colonna non sono riflesse le correzioni fatte dai piloti. E mi pare improbabile che NTSB abbia spalmato in tempi lunghi le eventuali correzioni. Non ne vedo la necessità, e comunque implicherebbe che i dati sono alterati (se non prova di complotto, sarebbe comunque scorrettezza dal punto di vista scientifico).
Credo quindi che si possa assumere che la colonna "pressure alt." del file CSV riporti effettivamente ciò che lo strumento ha misurato, e ciò che misura non è modificabile da parte del pilota.

Mi pare, dalle discussioni precedenti, che ciò che lo strumento misura altro non è che una pressione.
Nel file questa pressione viene indicata come la differenza di altezza che si ha tra un punto alla pressione standard di 29.92 inHg (o 760 mmHg-torr, o 1013 millibar) e quella misurata, tenendo conto che (approssimativamente) una variazione di 0.10 inHg della pressione corrispondono a circa 90 ft di variazione di quota (anche se l'andamento varia in funzione della quota).
Se ho capito bene quanto è stato detto nelle precedenti discussioni, non si può quindi dire che il baroaltimetro misuri l'altezza dal suolo (o dal mare) a meno che sul suolo (o sul mare) non ci sia casualmente la pressione standard di 29.92.
Se si osserva un qualunque barometro, (es. questo) si vede che, per semplici ragioni metereologiche, la pressione può variare (indicativamente) da 28.50 (pioggia) a 30.50 (zona anticiclonica, bel tempo persistente).

Un baroaltimentro lasciato fermo in un luogo, e che segna zero con la pressione standard di 29.92inHg, indicherà una quota di 1290 ft (poco meno di 400m) nel caso di pioggia, o una quota di MENO 530ft (-160m) con bel tempo. Se la differenza può essere trascurabile volando ad alcuni chilometri d'altezza non lo è vicino al suolo.
Per questo viene fatta la taratura dell'altimetro in base alla pressione ambiente, in modo che il pilota legga sullo strumento la quota reale e non quella che il semplice calo di pressione indica. Ma questa correzione non modifica il dato registrato dal baroaltimento (e, come dice pappy, non occorre neanche che la quota letta dal pilota venga memorizzata da qualche parte sul CVS, dato che è calcolabile conoscendo la press.altitude e la taratura fatta dal pilota).

Debunkato John su questo punto, sono invece d'accordo con lui sugli altri, quando fa notare il gran numero di incertezze che riguardano gli elementi in gioco. Continuando a scendere con quella velocità, l'aereo dopo 5 secondi sarebbe arrivato a 90ft (che tra incertezza di pressione al suolo, errore dello strumento ecc) bastano abbondantemente a colpire il pentagono.
Inoltre possibile che le sovra/sottopressioni che per tanti avrebbero impedito all'aereo di volare così in basso non abbiano effetti sulla misura dello strumento? E' interessantissima l'osservazione della apparente variazione di quota dovuta al vento.

Come ho detto non so nulla di aviazione.
Me essendo stato per molto tempo in un laboratorio, so quanto sia improbabile che un dato letto su uno strumento corrisponda ad un valore reale in assenza di correzioni o tarature e quando lo si fa lavorare in condizioni lontane da quelle previste.

A questo proposito sarebbe interessante, nel caso dei FDR, poter vedere i dati registrati di altri incidenti, anche se temo che siano riservati.
Data la mia inesperienza (e credo quella di molti altri) non è facile farsi una idea ragionevolmente precisa da un solo esempio.

Di fatto si tende a confermare la propria tesi, considerando solo i particolari che la rafforzano e non, popperianamente, anche quelli che la potrebbero smentire.
In questo i sostenitori delle teorie non ufficiali sono imbattibili, ma c'è il rischio che questa tendenza colpisca un po' tutti.

mc

Henry62 ha detto...

Ciao Mastrociliegia,
condivido le tue osservazioni sulla pressure altitude e sul fatto che nel file csv non ci debbano, e sottolineo debbano, essere tracce delle correzioni manuali dei piloti, visto che queste influenzano solamente ciò che viene mostrato al pilota.

Io non sono addentro alle questioni aeronautiche, ma non mi tiro indietro se c'è da imparare e devo dire che ringrazio tutti per la stimolante discussione, anche perchè ho imparato qualcosa di nuovo e ciò è sempre un bene.

Vorrei però condividere anche alcune altre osservazioni che reputo siano importanti: il file csv non è un file "forensicamente" valido, cioè non rispecchia esattamente ciò che lo strumento ha in realtà misurato nel dominio del tempo; le 8 righe presenti in ogni secondo non sono da interpretare come misurazioni fatte a intervalli di 1/8 di secondo, ma sono campionamenti diversi delle diverse variabili che NON sono state registrate CONTEMPORANEAMENTE e che risultano nelle medesima riga perchè la misurazione cade in quell'intervallo.
Non è la stessa cosa dire che sono misurazioni sincrone ad 1/8 di secondo e che invece il tempo presente è di volta in volta il limite inferiore e superiore (riga e riga seguente) di un intervallo in cui le misurazioni sono state fatte in qualunque momento all'interno di quell'intervallo...
Il file csv non è coerente sull'asse dei tempi per le diverse colonne (grandezze misurate).
Mi pare una notevole carenza che da sola può inficiare molte considerazioni.

La cosa migliore da dire è che continuano i "lavori in corso", cioè Undicisettembre sta occupandosi di temi che finora aveva solo sfiorato, ora ci stiamo non dico immergendo, ma certamente iniziamo a sguazzarci... l'importante è non annegarci!

Personalmente sono lieto di questa discussione, perchè fa capire in modo concreto anche all'esterno, che nel nostro gruppo ci si confronta fra opinioni diverse e non si esita a discuterne in piena sintonia e amicizia, sempre con grande sincerità, come potete vedere.

Un salutone

mastrocigliegia ha detto...

cioè non rispecchia esattamente ciò che lo strumento ha in realtà misurato nel dominio del tempo

C'è anche un'altra cosa che mi perplime. Rob Balsamo (parente di Cagliostro?) dice che l'altimetro è un dispositivo elettronico che risponde alla velocità della luce.
Ok. Questo nel momento in cui è sottoposto alla pressione.
Ma siamo sicuri (non è domanda retorica, ma autentica ignoranza mia) che la pressione che arriva sullo strumento sia esattamente quella che c'è all'esterno inquell'istante?
Non può esserci qualche ritardo (qualcosa tipo un polmone... non so) per cui tra la P statica esterna e quella misurata passa un tempo non trascurabile?
Due o tre secondi, in questo caso, diventano importanti.
mc

Stepan Mussorgsky ha detto...

Scusate, domanda scema:

ma se le animazioni e i dati forniti dall' NTSB sono oggetto di dispute, dubbi ed interpretazioni differenti anche da parte degli addetti ai lavori e contengono imprecisioni e dati non univocamente interpretabili, a che cavolo servono e perchè diavolo l' NTSB le rilascia?

Anche John e Paolo hanno in più occasioni manifestato perplessità in merito al grado di imprecisione nelle animazioni.Perchè non rigirare questi appunti (con la dovuta educazione, naturalmente!) direttamente all' NTSB e vedere che cosa rispondono in merito?

SirEdward ha detto...

Beh, in realtà non è che l'NTSB divulghi queste animazioni e questi dati. Sono costretti a fornirli per via del Freedom of Information Act (FOIA).

Per cui ti danno quello che hanno loro in quel momento o quello su cui stavano lavorando o quello che a loro è servito. Non per forza qualcosa che ti spieghi tutto in maniera dettagliata.

Se poi non è chiaro, sono problemi tuoi (come cittadino), in un certo senso.

Unknown ha detto...

Ciao USA-Free,

come ben specificato dalla NTSB, sono Working Copy, quindi documenti di lavoro, non necessariamente sviluppati a pieno o corretti. Bozze, potremmo definirle, non documenti "ufficiali", nel senso che non possono essere usati come prove in un processo.

Lo NTSB, come prevede il Freedom Act e come sottolinea bene SirEdward, è tenuta a divulgarli anche se incompleti, ma non è certo tenuta a dare alcun tipo di spiegazione. Posizione criticabile, sicuramente, ma lecita.

Pape

Paolo Attivissimo ha detto...

Usa-free, la domanda è tutt'altro che scema. Aggiungo a quello che ti hanno già risposto SirEdward e Pape che ci piacerebbe molto, come suggerisci, girare queste domande direttamente all'NTSB e vedere che cosa rispondono in merito. Purtroppo, per così dire, la piazza è stata rovinata dai complottisti. Per esperienza personale (telefonate e mail al Pentagono e a vari aeroporti coinvolti), è molto difficile non fare la figura dell'ennesimo complottista che rompe l'anima con domande assurde.

E' questo che intendo quando dico che il complottismo aiuta gli insabbiatori.

Stiamo seguendo altre vie istituzionali e speriamo di avere l'avallo di una redazione giornalistica formale che possa presentare le domande con credenziali rispettabili che evitino questa comprensibile reazione da parte delle autorità.

Stepan Mussorgsky ha detto...

"Stiamo seguendo altre vie istituzionali e speriamo di avere l'avallo di una redazione giornalistica formale che possa presentare le domande con credenziali rispettabili che evitino questa comprensibile reazione da parte delle autorità."

Capisco la "terra bruciata" lasciata dal complottismo più becero, ma la sensazione che mi deriva da questa tua ultima affermazione è che l'autorevolezza non sta nella domanda ma nelle credenziali di chi la pone.
Credenziali che spesso non sono tecnicamente autorevoli, ma "giornalisticamente" autorevoli.

Senza offendere la categoria beninteso, ma mi pare acclarato che l'autorevolezza di una testata giornalistica non sempre va di pari passo col rigore tecnico adoperato nella trattazione degli argomenti di cui si occupa.

A SirEdward e Pape:

prevedevo una precisazione di questo genere , e mi è ben chiaro il concetto di working copy e di richiesta FOIA (che comunque reputo un ottimo impianto legislativo in senso democratico).

Il mio discorso era tendenziosamente provocatorio.

Semplificando: se un ente riceve una richiesta che gli impone una divulgazione di materiale su cui sta lavorando (working copy), sarebbe lecito supporre che, proprio per il fatto che è oggetto di studi approfonditi unito al fatto che la richiesta viene fatta in relazione a casi di studio che si suppone siano già consolidati e ad un discreto grado di progresso (leggi=ti chiedo lo stato dell'arte su un evento complesso ed unico, ma comunque avvenuto 6 anni orsono), sarebbe lecito supporre che produca un output non così "approssimativo".

L'ho messo tra virgolette dimodocheè non possa essere mal interpretato il mio aggettivo.

Non è "raffazzonato", ma lo si può definire approssimativo in relazione ad alcuni aspetti, uno su tutti la rappresentazione e le quote del terreno rispetto alla dinamica dell'aereo.

L'obiezione logica è:

il tempo trascorso è proporzionale ai dati raccolti ed è considerevole

qual'è l'impedimento che avrebbe spinto l'NTSB a rilasciare una "working copy" così viziata da imprecisioni multiple e significative?

Estremizzando (ma solo per farmi capire, non prendetemi alla lettera!): sarebbe come se al vostro meccanico chiedeste lo stato dei lavori di riparazione sulla vostra auto e lui vi producesse il disegno di un'automobilina fatto dal figlio: ok è una working copy, ma voi come reagireste? :)

Paolo Attivissimo ha detto...

la sensazione che mi deriva da questa tua ultima affermazione è che l'autorevolezza non sta nella domanda ma nelle credenziali di chi la pone.

Scusami, forse mi sono espresso male. Quello che voglio dire è che se un blogger qualsiasi chiama il Pentagono o l'NTSB e chiede di parlare con qualcuno che gli chiarisca perché i dati della scatola nera sembrano sballati rispetto alla ricostruzione ufficiale, è pressoché inevitabile che venga preso per il solito rompiscatole complottista.

Se lo fa Popular Mechanics, o la redazione di un qualsiasi giornale mainstream, si tratta di una richiesta ben più presentabile.

In altre parole, non è questione di autorevolezza della testata, ma di "rispettabilità", grazie alla quale si ottiene una risposta molto più pacata e collaborativa.

E' il caso, per esempio, di Vanity Fair (proprio quella rivista!) che è riuscita a fare l'articolo che ha rivelato la vera dinamica informatica al NORAD. Non saranno esperti di difesa aeronautica a VF, ma sono sicuramente presentabili. e il NORAD ha dato aloro e a Greengrass (regista di United 93) ore e ore di materiale inedito.

>qual'è l'impedimento che avrebbe spinto l'NTSB a rilasciare una "working copy" così viziata da imprecisioni multiple e significative?

Opinione personale: l'assenza di motivi per investire denaro e personale nel perfezionamento del materiale. E' acclarato cosa è successo (acclarato a tutti tranne che ai complottisti), per cui l'animazione è uno schizzo veloce e nulla più. Va detto che dall'esame dei dati del FDR vediamo che non è poì così approssimativo: realizzare l'animazione non è semplice questione di dare il file grezzo in pasto al software che fa tutto da solo: sono state fatte delle interpretazioni e delle scelte, sia grafiche sia logiche.

ok è una working copy, ma voi come reagireste? :)

Se so che lavora bene e mi riconsegnerà l'auto in ordine, non gli romperei le scatole con richieste del genere e lo lascerei lavorare :-)

Tu chiedi un CAD 3D in raytracing della procedura di riparazione, quando vai dal tuo meccanico? :-)

Sono sicuro che l'NTSB potrebbe tirare fuori un'animazione molto più ricca, come ha fatto per altri voli, se solo ne avesse motivo (deve giustificare ai contribuenti il modo in cui spende tempo e denaro). Ma fra l'altro il caso è in mano all'FBI, e l'NTSB non ha motivo di indugiarvi oltre anche perché non è un incidente aereo da investigare: le cause dello schianto sono purtroppo ben note.

Unknown ha detto...

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il tempo trascorso è proporzionale ai dati raccolti ed è considerevole

qual'è l'impedimento che avrebbe spinto l'NTSB a rilasciare una "working copy" così viziata da imprecisioni multiple e significative?
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Come dice Paolo, anche io credo che nessuno sia impazzito troppo con quelle analsi. Sono ovviamente stati fatte le ricerche del caso, per lo meno quelle obbligatorie per legge, ma credo che non si sia approfondito il discorso per un semplice motivo: si sapeva benissimo perché quell'aereo è precipitato.

Gli enti di solito fanno indagini molto approfondite quando un aereo precipita e bisogna isolarne la causa. Nel caso del pentagono, ci sono troppe prove oggettive e scontate che l'aereo ci si sia schiantato contro volutamente, e non per qualche strano guasto ^_^

Tornando all'esempio del meccanico, se porti l'auto perché hai bruciato la frizione, solitamente quando l'aggiusti non gli chiedi di mostrarti il vecchio pezzo sostituito, né se te lo mostra cerchi il numero di serie per vedere se è veramente la tua ^_^

Pape


Pape

Dan ha detto...

"..la sensazione che mi deriva da questa tua ultima affermazione è che l'autorevolezza non sta nella domanda ma nelle credenziali di chi la pone."
Diciamo che appunto una redazione come VF riceverà (giustamente) più considerazione di un tizio qualsiasi. Se poi lo chiedono con lo stesso tono educato che tengono di solito, o come il furbone che dà di bugiardo all'astronauta...

Stepan Mussorgsky ha detto...

"Tornando all'esempio del meccanico, se porti l'auto perché hai bruciato la frizione, solitamente quando l'aggiusti non gli chiedi di mostrarti il vecchio pezzo sostituito, né se te lo mostra cerchi il numero di serie per vedere se è veramente la tua ^_^"

Anche se sarebbe buona regola di sti tempi, l'inchiappettata è sempre dietro l'angolo e non è un "luogocomune" :D

Le vostre obiezioni sono plausibilissime e le condivido, tuttavia data la portata dell'evento credo sia importante in ogni caso far piena luce anche sulle dinamiche.

Visto che ci capiamo perfettamente con le nostre metafore un pò conviviali, se avenisse un mezzo big one che devastasse mezza LA, vi accontentereste di un "ok la terra ha tremato un pò come voleva, e per questo gli edifici son crollati, è ovvio" o di una analisi approfondita del sottosuolo? :)

Ah ok, l'obiezione nel caso 11/9 sarebbe la ripetibilità: allora signori Hani Hanjour non era un pivello ma non era nemmeno Tom Cruise in Top Gun, eppure è stato capace di fare quello che ha fatto.

Sì voleva morire, tutti d'accordo, ma ha mantenuto la freddezza di volare a quasi 900 all'ora radente al terreno, nemmeno una tirata alla cloche, sorprendente!

Notate che è ben diverso dal volare dritto contro una delle TT e chiudere gli occhi prima dello schianto!

Allora se è stato capace Hani, cosa ci possiamo aspettare da aspiranti suicidi che non sanno volare ma hanno tanta freddezza?

La ripetibilità non può essere scongiurata.

Ad esempio: acclarare le dinamiche potrebbe aiutare a progettare sistemi che impediscano tali manovre spericolate.

Perchè se prima dell'11/9 non potevamo immaginare che le TT crollassero, non potevamo nemmeno immaginare che con un 757 si potessero fare certe manovre, consentitemelo :P

Unknown ha detto...

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Ah ok, l'obiezione nel caso 11/9 sarebbe la ripetibilità: allora signori Hani Hanjour non era un pivello ma non era nemmeno Tom Cruise in Top Gun, eppure è stato capace di fare quello che ha fatto.

Sì voleva morire, tutti d'accordo, ma ha mantenuto la freddezza di volare a quasi 900 all'ora radente al terreno, nemmeno una tirata alla cloche, sorprendente!

Notate che è ben diverso dal volare dritto contro una delle TT e chiudere gli occhi prima dello schianto!
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Perché lo consideri tanto differente? Il passaggio radente finale, tutto sommato, è durato talmente poco che probabilmente non avrebbe fatto in tempo a fare alcunché.

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Allora se è stato capace Hani, cosa ci possiamo aspettare da aspiranti suicidi che non sanno volare ma hanno tanta freddezza?

La ripetibilità non può essere scongiurata.
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Infatti: è un rischio di cui tenere conto. E credo sia stata fatta l'unica cosa possibile: la cabina degli aerei, post 11/9, è blindata e sempre chiusa, al contrario di quanto avveniva prima. I terroristi possono uccidere tutti i passeggeri, ora, ma è molto difficile che riescano a prendere i comandi dell'aereo.

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Perchè se prima dell'11/9 non potevamo immaginare che le TT crollassero, non potevamo nemmeno immaginare che con un 757 si potessero fare certe manovre, consentitemelo :P
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Nessuno del resto nemmeno immaginava che qualcuno potesse usare gli aerei in quella maniera: indipendentemente dalla bravura, bastava che qualche perfetto ignorante di volo (o quasi) sapesse usare i comandi quel tanto che bastava per buttare l'aereo a terra, in una grossa città, per fare abbastanza danno. Che poi cadesse a TImes Square, ad Harlem o in qualche paesino poco abitato, il danno sarebbe stato comunque enorme.

Pape

Stepan Mussorgsky ha detto...

Eh no caro Pape :)

La volontà di colpire un obiettivo ben prefissato è chiara nell'11/9

Il che è perfettamente plausibile nel caso delle TT: faccio puntare su Manhattan, ammazzo il pilota e non faccio altro che proseguire la traiettoria del velivolo sulle TT ben visibili.

Anzi ad avvalorare la tua ipotesi è una "cabrata in extremis" fatta dal terrorista che si è schiantato sulla torre sud, che ha corretto nell'ultimo istante per prendere meglio la torre.

Ma sono manovre di correzione in spazio libero e già in linea con l'obiettivo, niente a che vedere con quello che ha fatto Hanjour.

Il nostro ha avvistato Washington DC, plausibile che abbia visto il Pentagono, se era ferrato avrebbbe anche avvistato il parco della Casa Bianca, commensurabile alle dimensioni del Pentagono (del resto era tutt'altro che uno sprovveduto, no?)

Arriva lungo, avvista l'obiettivo, fa una larga virata , scende di quota, sorvola 2 km a pelo terra e si schianta sulla facciata del Pentagono.

Ottimo.

Perchè non buttare giù l'aereo su Washington alla "ndo pijo, pijo" ?

Macchè.

E' deciso a colpire il Pentagono con un attacco radente.

Manda i motori al massimo ed ha la fortuna di non sfracellarsi prima e di centrare un edificio alto SOLO 24 metri.

Un asso del cielo? No, solo un fortunato pseudopilota che aveva ottenuto (non si sa perchè) una certificazione FAA , aveva fatto 23 ore di simulazione certificata (non su simulatori per 757) e che non sapeva gestire un volo completo con un Cessna 172.

Altro che Oswald! ;)

Unknown ha detto...

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La volontà di colpire un obiettivo ben prefissato è chiara nell'11/9
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Sicuro, non mi sogno certo di negarlo.

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Un asso del cielo? No, solo un fortunato pseudopilota che aveva ottenuto (non si sa perchè) una certificazione FAA , aveva fatto 23 ore di simulazione certificata (non su simulatori per 757) e che non sapeva gestire un volo completo con un Cessna 172.
[/quote]

USA Free, Hanjour aveva una certificazione FAA come pilota commerciale. I Cessna li sapeva guidare eccome. Il fatto che gli fosse stato rifiutato una volta il permesso di volare non vuol dire che fosse un completo inetto. Considera che il suo limite più grosso era la conoscenza dell'inglese, e non è da escludere che il volo gli sia stato rifiutato proprio per quel motivo. Lo indica anche il rapporto ufficiale della commissione:

"He wanted to train on multi-engine planes, but had difficulties because his English was not good enough"

Hanjour inoltre si allenava col simulatore su un 737, che non è tanto diverso, come strumentazione e dimensioni, da un 757.

Pape

Gwilbor ha detto...

usa-free:

Sì voleva morire, tutti d'accordo, ma ha mantenuto la freddezza di volare a quasi 900 all'ora radente al terreno, nemmeno una tirata alla cloche, sorprendente!


La fase di volo radente è durata un secondo, circa dal quadrifoglio all'impatto, e in quel lasso di tempo l'eereo ha continuato a perdere un po' di quota. L'aereo prima era in picchiata, tutt'altro che in volo radente.


Notate che è ben diverso dal volare dritto contro una delle TT e chiudere gli occhi prima dello schianto!


Perchè chiudere gli occhi? Almeno nel secondo caso è evidente invece che il dirottatore ce li ha ben aperti, altrimenti non farebbe quella virata dell'ultimo secondo.


Anzi ad avvalorare la tua ipotesi è una "cabrata in extremis" fatta dal terrorista che si è schiantato sulla torre sud, che ha corretto nell'ultimo istante per prendere meglio la torre.


Cabrata? Ma non era una virata?


Ma sono manovre di correzione in spazio libero e già in linea con l'obiettivo, niente a che vedere con quello che ha fatto Hanjour.


Ma non era in linea con l'obiettivo, si vede bene.


sorvola 2 km a pelo terra


Dove l'hai letto?


E' deciso a colpire il Pentagono con un attacco radente.


No, vuole colpire il pentagono in assetto picchiato, si vede bene. Una picchiata controllata ovviamente, perché sta pilotando un aereo di linea e non un caccia. Se avesse fatto una picchiata selvaggia (stile UA94, per intenderci) avrebbe rischiato di perdere il controllo dell'aereo, o di spezzarlo mentre era ancora in quota. Da qui la necessità, una volta avvistato il pentagono dall'alto, di fare il "giro largo", per poter controllare la discesa.

Stepan Mussorgsky ha detto...

"USA Free, Hanjour aveva una certificazione FAA come pilota commerciale. I Cessna li sapeva guidare eccome. Il fatto che gli fosse stato rifiutato una volta il permesso di volare non vuol dire che fosse un completo inetto. Considera che il suo limite più grosso era la conoscenza dell'inglese, e non è da escludere che il volo gli sia stato rifiutato proprio per quel motivo. Lo indica anche il rapporto ufficiale della commissione:"

No. Qui non si parla della gestione delle comunicazioni di volo in inglese. Qua si parla di uno che, messo ai comandi di un Cessna, viene giudicato come "he couldn't fly at all".

Non sapeva nemmeno atterrare, con un ultraleggero.

Questo è acclarato.

Scusa , se ti conferisco una certificazione di pilota commerciale, prima di accertare che tu sappia gestire le comunicazioni con la torre, mi accerto che almeno tu sappia decollare, navigare ed atterare. Se no non sei un pilota. Al massimo sei un copilota, un copilota alla Max Tortora ^_^

Gwilbor

"La fase di volo radente è durata un secondo, circa dal quadrifoglio all'impatto,"

Aumenta , aumenta. Ha fatto una virata larghissima ed era già a quota bassissima molto prima del quadrifoglio.

"L'aereo prima era in picchiata, tutt'altro che in volo radente."

Picchiata? Con un pitch di 1-3 gradi? Dai non esageriamo i termini, era quasi perpendicolare al terreno :)

"Perchè chiudere gli occhi? Almeno nel secondo caso è evidente invece che il dirottatore ce li ha ben aperti, altrimenti non farebbe quella virata dell'ultimo secondo."

Vero. Ma io mi riferivo al primo impatto: dritto, vai già bene, chiudi gli occhi e preghi il tuo dio. O magari li tierni aperti. Ma il punto è, non fai altro che continuare a volare come stai facendo da quando sei arrivato sopra New York, non ti inventi una virata e un sorvolo pazzo in volo radente.

"Dove l'hai letto?"

fatti 2 conti e vediti i video e l'angolo di discesa. :)

"No, vuole colpire il pentagono in assetto picchiato, si vede bene. "

?!? Forse quando arriva su Arlington e si accorge che è troppo alto e troppo lungo, non certo dopo , ma che stai a dì? :)

"Da qui la necessità, una volta avvistato il pentagono dall'alto, di fare il "giro largo", per poter controllare la discesa."

Accidenti. Uno che è un lavativo , non sa condurre un Cessna, d'improvviso con le sue 23 ore di simulatore su 737 riesce a capire come fare una "picchiata" correttamente con un 757. Ma chi era sto Hani? :O

John ha detto...

"he couldn't fly at all" non è un fatto acclarato.
E' un'opinione.

Il fatto acclarato è che Hanjour ha preso una licenza di volo commerciale dopo aver conseguito quella di volo privato, e aveva 600 ore di volo all'attivo che sono più di quelle che hanno tantissimi piloti privati che gironzolano nei cieli.

Saper volare non significa solo saper pilotare un aereo quando sta già in aria per condurlo fino all'impatto contro un bersaglio al suolo.

Saper volare significa saper decollare, saper volare seguendo tutti i parametri di sicurezza previsti, saper comunicare con le torri di controllo, saper atterrare.

Con tutti i distinguo del caso, rammento che i piloti militari si addestrano per anni e accumulano migliaia di ore di volo per imparare a penetrare le difese aeree nemiche.

Nel 1987 Mathias Rust aveva solo 19 anni e 40 ore di volo, eppure riuscì a pilotare un Cessna mantenendosi sotto l'orizzonte radar della difesa aerea sovietica (e non è poco anche solo capire il concetto di orizzonte radar, a 19 anni, e conoscere la dislocazione dei siti radar), riuscì a penetrare quella difesa aerea volando a pochi metri di quota per
centinaia di chilometri e varie ore di volo, senza nessuno degli ausili alla navigazione che esistono su aerei ben più attrezzati (e senza GPS) atterrando con precisione sulla Piazza Rossa.

Se anzichè atterrare, si fosse schiantato sul Cremlino, immagino che nessuno avrebbe mai creduto che quel Cessna fosse stato pilotato da quella persona.

La forza di volontà può far compiere alla gente cose che normalmente non riuscirebbe a fare.

Gwilbor ha detto...

Usa-free:

No. Qui non si parla della gestione delle comunicazioni di volo in inglese. Qua si parla di uno che, messo ai comandi di un Cessna, viene giudicato come "he couldn't fly at all".
Non sapeva nemmeno atterrare, con un ultraleggero.


Stai selezionando le fonti, su Hanjour è già stato detto molto che smentisce in pieno quello che hai scritto. Per esempio, potresti aggiornarti guardando "Loose Change" (esatto, proprio il filmato complottista, quello vecchio di anni), quando decide di mostrare un intervista di prima mano, l'intervista a Marcel Bernard. Il bello è che Bernard contraddice quello che ci era stato raccontato un istante prima, ci informa che Hanjour era un pilota nella media o appena sotto la media. Questo tanto per dirne una, poi ci sono i certificati (carta canta).

Scusa , se ti conferisco una certificazione di pilota commerciale, prima di accertare che tu sappia gestire le comunicazioni con la torre, mi accerto che almeno tu sappia decollare, navigare ed atterare.

Appunto. Allora mi stai dando ragione?

"La fase di volo radente è durata un secondo, circa dal quadrifoglio all'impatto,"

Aumenta , aumenta. Ha fatto una virata larghissima ed era già a quota bassissima molto prima del quadrifoglio.

Scusa e in base a cosa lo dici? Cita qualche fonte perlomeno... perché le testimonianze si ricava il contrario, si capisce che l'aereo stava perdendo quota e che si è livellato solo alla fine.

Per praticità, puoi guardare l'animazione rilasciata dall'NTSB, dove si vede bene che alla fine della virata l'ereo è a 2000 piedi di quota (che secondo l'ipotesi di PFT dovrebbero essere 2400...) stiamo parlando di 600-800 metri di quota!!! Lo chiami volo radente? E nota che l'aereo perde qualcosa come 1800 piedi in venti secondi... e poi sarei io in errore quando parlo di picchiata? Si vede benissimo: Hanjour preme sulla cloche e porta i motori dal 50% al 100%. Come la chiami questa manovra?

Picchiata? Con un pitch di 1-3 gradi? Dai non esageriamo i termini, era quasi perpendicolare al terreno :)

Guarda che un pitch di 1-3 gradi è quello che si dice un assetto picchiato... incompatibile con un volo radente come quello che vuoi far intendere. E tra l'altro, quello è l'angolo di picchiata nell'ultimo prato, e dalle testimonianze si capisce che l'aereo si stava livellando, e che quindi prima del quadrifoglio l'angolo era maggiore!

non ti inventi una virata e un sorvolo pazzo in volo radente.

E chi se lo è inventato? Tutto lascia pensare che Hanjour avesse programmato in anticipo l'avvicinamento. Tant'è che non si arrischia nemmeno a dirigersi subito sul pentagono, che significherebbe far scendere l'areoplano di 8000 piedi in mezzo minuto (siamo a 4-5 miglia dal pentagono, con un aereo che parte con una velocità di 300 nodi e non può far altro che accelerere)... non credo che gli istruttori gli abbiano fatto provare manovre del genere nel simulatore!

fatti 2 conti e vediti i video e l'angolo di discesa. :)

Io i conti li ho fatti, e te li riassumo volentieri, verificali pure se vuoi.

Virata: scende con un rateo di discesa di circa 2000 piedi al minuto -> è una discesa blanda, ampiamente controllabile.

Manovra finale: 1800 piedi in 26 secondi -> rateo di discesa di 4000-5000 piedi/min -> è una discesa decisa, sicuramente non un volo rasoterra.

Ipotetica picchiata diretta, senza virata: deve perdere 8000 piedi in 4 miglia, l'aereo parte da 280-300 nodi e accelera in modo incontrollato, quindi ci impiegherebbe al massimo una quarantina di secondi, forse trenta. -> rateo di discesa di 11.000-16.000 piedi/min -> è una acrobazia per un aereo di linea, che non dà garanzie in termini di manovrabilità.

"No, vuole colpire il pentagono in assetto picchiato, si vede bene. "

?!? Forse quando arriva su Arlington e si accorge che è troppo alto e troppo lungo, non certo dopo , ma che stai a dì? :)


No no, anche dopo. Probabilmente, anche se hai visto l'animazione, non hai osservato bene la strumentazione, in particolare l'altimetro, la cloche e la manetta.

Nota bene: a 13:36:51 ha quasi terminato la virata, a quel punto tira la cloche rallentando la discesa e aumenta la potenza dei motori dal 25% al 50% per non perdere velocità, dopodiché si preoccupa di aggiustare allineare la prua con l'edificio.

L'aereo è quasi livellato, ma si trova a centinaia di metri dal suolo: come fai a chiamarlo un volo radente?

A 13:37:13 inizia la picchiata: porta la manetta al massimo e contemporaneamente preme sulla cloche. Da qui fino alla fine della ricostruzione è una picchiata continua, in poco meno di 30 secondi passa da 2000 a 180 piedi e accelera da 300 a 460 nodi. Poi devi considerare che all'ultimo momento Hanjour richiama l'aereo per non schiantarsi sul quadrifoglio, riuscendoci per un pelo (secondo le testimonianze oculari). Insomma Hanjour pur avendo preso delle precauzioni non riesce a governare l'aereo al 100%. e questo partendo da 2000 piedi, pensa un po' quante chance di successo avrebbe avuto se avesse provato a schiantarsi sul pentagono partendo da 8000 piedi!

Accidenti. Uno che è un lavativo , non sa condurre un Cessna, d'improvviso con le sue 23 ore di simulatore su 737 riesce a capire come fare una "picchiata" correttamente con un 757. Ma chi era sto Hani? :O

Ma lo sai che sei l'unico che ancora insiste con questa bufala di Hani incapace? Leggi il commento di john qui sopra, o ancora meglio recupera gli articoli passati.

Unknown ha detto...

Still havent figured out how to calculate True altitude from pressure altitude i see... :-)

Paolo Attivissimo ha detto...

Rob, what's the rush? We'll publish when we're ready.

There's so much interesting data in the FDR recording, and we're getting more input from our experts, so we'll publish an update when it's nice and tidy.

In the meantime, if you want to waste your time by posting schoolyard taunts, go ahead. They only prove our point even more.

axlman ha detto...

[OT]

Ah MastroC:

perplime ?

perplime ???

perplime ?????

[/OT]

Gwilbor ha detto...

Occhio a criticare chi dice "perplimere"

:-)

John ha detto...

From NASA Aviation Weather Tutorial Page:

Pilots need to bear in mind 5 different types of altitude:

true altitude: actual aircraft's height above sea level usually expressed as MSL (mean sea level); all elevations on aeronautical charts are expressed in terms of true altitude

absolute altitude: the height of an aircraft above the terrain over which it is flying

indicated altitude: after setting the altimeter at the current altimeter setting this is the uncorrected altitude read directly from that altimeter

pressure altitude: after adjusting the altimeter's setting to 29.92 inches, this is the altimeter reading that corresponds to the altitude in the standard atmosphere where the pressure is the same as you are; a change of one inch in the pressure setting will change the altimeter reading by 1,000 feet

density altitude: the pressure altitude corrected for temperature variations (this is most important to takeoff and climb performance of an aircraft)


Maybe we are more interested to calculate absolute altitude, mr. Acaguy.

Dan ha detto...

Che dire, non si finisce mai di imparare... e poi dai, non è colpa d axlman se è ignorante.
Ignorante nel senso che ignora, che è all'oscuro (eh eh..)

axlman ha detto...

Va be' Gwilbor, allora anche "facci" e "vadi" sono neologismi della lingua italiana perché Villaggio li usava per far ridere e vanno accettati come forme verbali corrette.

Ma mi facci il piacere, mi facci...

Gwilbor ha detto...

Sto leggendo la nuova versione, occhio che c'è un errore nelle temperature: le cifre si dovrebbero fermare ai decimi di grado e non ai centesimi; quindi dovrebbe essere 15,2 e non 15,02.

John ha detto...

Grazie per la segnalazione, Gwilbor. Ho corretto i valori e ho ricontrollato i calcoli.

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