Queste sono le risposte sintetiche ai dubbi più ricorrenti a proposito degli aspetti generali degli attentati dell'11 settembre 2001. Ai singoli attentati sono dedicate altre pagine specifiche di risposta in sintesi. Per gli approfondimenti si possono leggere gli articoli indicati nei link qui sotto, oppure si può cercare in questo blog usando la casella di ricerca qui a destra.
1.3. Gli attentati veri e propri
1.3.1. Come mai il giorno prima degli attentati due dirottatori andarono in gita fino a Portland, nel Maine, e tornarono a Boston con un volo alle 6 di mattina dell'11 settembre, rischiando di perdere la coincidenza con il volo che dovevano dirottare?
Probabilmente perché non si trattò affatto di una gita, ma di un test pianificato, anche perché il biglietto fu prenotato con due settimane di anticipo. Due dei dirottatori, Mohammed Atta e Abdulaziz Al-Omari, si separarono dal gruppo e presero un volo prima di tutti gli altri. Questo avrebbe consentito loro di verificare se le autorità erano sulle loro tracce, cosa che in particolare Atta aveva motivo di sospettare.
Se imbarcandosi a Portland Atta e al-Omari fossero stati arrestati o fermati per qualsiasi motivo, la missione degli altri dirottatori non sarebbe stata compromessa. Non vedendosi arrestare a Portland, Atta e al-Omari avrebbero avuto la conferma di non essere nelle liste dei sospettati e quindi di potersi imbarcare impunemente a Boston (dettagli).
1.3.2. Se i dirottatori erano incapaci di pilotare, come poterono guidare gli aerei?
I quattro dirottatori che pilotarono gli aerei erano tutti piloti certificati negli Stati Uniti, alcuni anche con licenza commerciale. Negli Stati Uniti avevano frequentato scuole di volo e si erano addestrati con i simulatori di aerei di linea. Avevano esperienza pratica con aerei più piccoli, ma sapevano destreggiarsi con la strumentazione degli aerei di linea, tanto da impostare il pilota automatico. I loro istruttori li definirono “buoni” piloti (dettagli; dettagli).
I piloti di linea italiani e stranieri che abbiamo interpellato ci confermano che pilotare un aereo di linea che è già in volo, in una giornata limpida e usando il pilota automatico, non è difficile e non lo è neppure schiantarlo contro un edificio di grandi dimensioni. Le parti difficili sono decollo e atterraggio, che infatti i dirottatori hanno evitato di dover fare (dettagli).
Inoltre sembra logico presumere che se si fosse trattato di una messinscena, i suoi organizzatori non avrebbero scelto dei capri espiatori di poca esperienza, ma avrebbero additato dei piloti espertissimi, in modo da evitare i dubbi che invece circolano oggi.
1.3.3. Come fu possibile per dei piloti inesperti centrare con precisione bersagli lontani centinaia di chilometri?
I dirottatori fecero quello che fanno regolarmente i piloti di linea per raggiungere gli aeroporti di destinazione: usare gli strumenti di navigazione automatica dell'aereo.
I dirottatori impostarono appunto il pilota automatico di ciascun velivolo (dettagli), dandogli l'ordine di dirigersi sull'aeroporto più vicino al rispettivo bersaglio. Una volta in vista del bersaglio, ripresero il comando manuale dell'aereo. La procedura d'impostazione del pilota automatico si impara nei corsi di certificazione frequentati dai dirottatori e a detta dei piloti interpellati da Undicisettembre è estremamente semplice e alla portata di un dilettante.
1.3.4. Come fu possibile che quattro aerei dirottati volassero impunemente per due ore senza essere intercettati dai caccia?
Furono due ore (più precisamente un'ora e 42 minuti) soltanto se si pensa erroneamente ai quattro dirottamenti come a un unico evento da gestire. Occorre partire dalle 8:21 (ora della perdita di contatti con il primo aereo, AA11) e finire alle 10:03 (ora d'impatto dell'ultimo aereo dirottato, UA93). Ma in realtà i dirottamenti furono quattro eventi separati: sapere che uno degli aerei era stato dirottato non significava sapere che lo erano stati anche gli altri. Sapere la rotta di uno degli aerei dirottati non significava sapere la rotta degli altri. Oltretutto quel giorno ci furono molti falsi allarmi.
Considerando correttamente i quattro dirottamenti come quattro eventi distinti, il tempo massimo per il quale un singolo aereo dirottato rimase in mano ai dirottatori fu 46 minuti (AA77).
il tempo massimo che ebbero a disposizione i caccia, dalla segnalazione al NORAD del singolo aereo dirottato allo schianto dell'aereo stesso, fu nove minuti (AA11).
Le intercettazioni di velivoli dispersi all'interno degli Stati Uniti richiesero tempi lunghi anche nelle pochissime altre occasioni in cui si resero necessarie prima dell'11/9.
- Il 25 ottobre 1999, il Learjet del campione di golf Payne Stewart subì una depressurizzazione che fece perdere conoscenza a tutti gli occupanti, piloti compresi. L'aereo continuò a volare con il pilota automatico. I controllori di volo persero i contatti alle 9:33 EDT (Eastern Daylight Time), ma i caccia riuscirono ad affiancare l'aereo soltanto alle 10:52 EDT, ossia un'ora e 19 minuti dopo la perdita di contatti (questo orario è riportato nei rapporti come 9:52 CDT, Central Daylight Time, causando facili equivoci sul tempo di intercettazione) (dettagli).
- Il 12 settembre 1994, Frank Eugene Corder pilotò un Cessna rubato fino a farlo schiantare nel prato della Casa Bianca. Non fu intercettato (dettagli).
Anche dopo l'11/9, i tempi d'intercettazione sono rimasti ben più lunghi di quanto ci si potrebbe aspettare se si conoscono soltanto i luoghi comuni hollywoodiani:
- Il 5 gennaio 2002, uno studente quindicenne schiantò intenzionalmente un Cessna 172 contro la Bank of America Tower di Tampa, in Florida. I caccia decollarono soltanto 6 minuti dopo lo schianto e arrivarono sul posto dopo altri 7 minuti.
- L'11 ottobre 2006, l'aereo privato del giocatore di baseball Corey Lidle si schiantò contro un palazzo a Manhattan. I caccia si levarono in volo quando ormai l'impatto era già avvenuto.
- Il 6 aprile 2009, un canadese rubò un Cessna in Ontario e varcò il confine fra Canada e Stati Uniti, arrivando fino al Wisconsin. Fu intercettato dai caccia soltanto dopo un'ora. (dettagli)
- Il 4 giugno 2023, un Cessna privato diretto dal Tennessee a Long Island si è schiantato in una zona montuosa della Virginia probabilmente a causa di perdita di pressione. Fu intercettato dai caccia dopo quasi due ore. (dettagli)
1.3.5. La versione ufficiale dice che i dirottatori disattivarono i transponder degli aerei per non farsi trovare. Questo non è possibile senza aiuto a terra: vuol dire che avevano dei complici interni?
Non è affatto vero che i transponder (dispositivi radio installati sugli aerei, che emettono un segnale d'identificazione) si possono disattivare solo con operazioni complicatissime: è una fandonia inventata dai cospirazionisti. I piloti di linea che Undicisettembre ha interpellato hanno confermato che c'è un interruttore apposito sulla plancia comandi (dettagli, dettagli).
Del resto, se fosse davvero impossibile da spegnere, non si capisce perché gli organizzatori dell'ipotetica cospirazione avrebbero falsificato un dettaglio del genere, sperando che nessun pilota al mondo si accorgesse dell'impossibilità della cosa.
1.3.6. Come fecero i dirottatori a ottenere la straordinaria sincronizzazione dei voli?
In realtà la sincronizzazione è un'invenzione di chi ha preso i dati reali e li ha stiracchiati e alterati fino a farli combaciare con la propria tesi preconcetta. Se si va a controllare gli orari degli eventi nei rapporti tecnici, si scopre che quelli riportati dai cospirazionisti sono spesso falsi (dettagli; dettagli).
1.3.7. Perché i caccia non si alzarono in volo dalle basi vicine, invece di decollare da quelle lontane?
Perché i caccia non sono automobili, nelle quali basta saltare a bordo e girare la chiave. Devono essere riforniti, preparati e tenuti in allerta; deve esserci un pilota disponibile, attrezzato e pronto. Avere tanti caccia parcheggiati non significa averne altrettanti pronti al decollo istantaneo: questa è la vita reale, non Hollywood. Chiedete a qualsiasi militare. È proprio per questo motivo che si tiene un certo numero di caccia sempre in allerta.
Nel 2001, l'aviazione militare USA teneva ogni giorno in allerta quattordici caccia, scelti a turno fra le varie basi: un numero esiguo, perché la Guerra Fredda era finita, ma sufficiente a difendere il perimetro degli Stati Uniti, perché si pensava a un attacco convenzionale dall'esterno. Nessuno dei caccia pronti al decollo l'11 settembre era presso le basi vicine al Pentagono o a New York.
1.3.8. Perché ci misero così tanto tempo a lanciare i caccia?
Prima dell'11/9, i caccia non avevano il compito di abbattere gli aerei dirottati (che ricordiamolo, hanno civili a bordo e quindi non si possono abbattere a cuor leggero), ma solo di scortarli con discrezione: quindi l'11 settembre 2001 fu naturale pensare che non ci fosse fretta, fino a quando si capì che i dirottatori avevano preso il comando degli aerei (cosa mai avvenuta prima) e avevano intenzioni suicide (cosa mai avvenuta prima).
Fra la perdita di contatto radio con il primo volo (8:13, AA11) e l'ordine di decollo dalla base Otis (8:46) passarono 33 minuti.
Va considerato che persino dopo l'11/9, per l'aereo di linea della Helios caduto in Grecia nel 2005, fra la perdita di contatto radio e l'ordine di decollo passarono tre quarti d'ora (dettagli).
1.3.9. Perché mai quel giorno il sistema di difesa aerea più rapido, efficace e avanzato del mondo, qual è quello statunitense, rimase inerte?
Non rimase affatto inerte: fece quel poco che poteva in una situazione studiata appositamente per sfruttarne le debolezze. Cosa ancora più importante, lo fece in barba ai regolamenti e alle procedure.
Gli aerei dirottati erano voli interni, mentre la difesa aerea era progettata per una difesa perimetrale contro velivoli in arrivo da fuori dei confini: come l'antifurto di casa, che serve a tenere fuori i ladri ma è inefficace se i ladri sono già dentro e prendono in ostaggio un familiare.
I dirottatori spensero i transponder di bordo che permettevano ai controllori di volo di localizzarli e oltretutto invertirono la rotta, per cui la difesa USA non sapeva dove mandare i caccia.
Inizialmente la difesa seguì le normali procedure dell'epoca: in caso di dirottamento, lanciare un paio di caccia che facessero soltanto da scorta a distanza per l'aereo dirottato, e nel frattempo negoziare con i dirottatori. L'incolumità dei passeggeri aveva priorità su tutto.
Quando la difesa aerea capì che non si trattava di un dirottamento classico, scavalcò le regole e lanciò quel poco che aveva di pronto (in tempo di pace, c'erano solo quattordici caccia pronti al lancio), ma non poteva sapere dove dirigere i caccia.
Tutto questo contribuì a ritardare l'intervento della difesa. Ma anche se fosse stata più pronta e avesse intercettato gli aerei, con quale coraggio avrebbe abbattuto aerei carichi di civili, propri connazionali?
Col senno di poi, e se non si conoscono gli aspetti tecnici della difesa aerea USA, sembra tutto facile. Ma questa è la vita reale, non un film.
1.3.10. Perché George Bush rimase tranquillamente nella scuola che stava visitando, invece di essere portato subito al sicuro? Vuol dire che sapeva di non correre rischi?
No, anzi. La reazione sbigottita di Bush è proprio quella di chi viene colto di sorpresa da un evento di gravità imprevedibile. Se Bush sapeva degli attacchi, perché invece non ha colto l'occasione per alzarsi subito, fare un discorso eroico alla nazione, e atteggiarsi a uomo risoluto che prendeva in mano la situazione?
1.3.11. Perché gli attentati furono effettuati la mattina presto, prima che le Torri si riempissero? Volendo fare quante più vittime possibile, non sarebbe stato più logico colpire il bersaglio in un orario di punta?
Salvo rivelazioni da parte degli organizzatori ancora in vita, come Khalid Sheikh Mohammed, su questo punto si possono fare soltanto congetture.
È possibile che più tardi nella mattinata non ci fosse la necessaria concentrazione di voli transcontinentali (scelti dai terroristi per poter disporre di aerei pieni di carburante).
Un attentato effettuato più tardi sarebbe finito nei telegiornali arabi della notte invece che nel tardo pomeriggio, quindi con un impatto mediatico meno drammatico (alle 10.03 EDT, ora dell'ultimo schianto, a Riyadh erano le 18.03).
È possibile che agli organizzatori facesse poca differenza fare tremila vittime o trentamila: l'importante era il simbolo, ferire gli Stati Uniti sul loro territorio (fatto già senza precedenti) e farlo in modo visibile attraverso la distruzione memorabile di edifici-icona, più che attraverso la strage.
Per contro, può esserci stato invece l'intento di contenere il numero di vittime civili e/o musulmane, dato che comunque Osama bin Laden aveva preso in considerazione alcuni precetti islamici che condannano l'uccisione di civili inermi.
1.3.12. Perché il registro dei voli del governo USA riporta che l'11 settembre i voli AA77 e AA11 non ci furono?
Non indica affatto che non ci furono. Alcuni sostenitori delle teorie di complotto dicono che siccome in questo registro i voli dirottati AA77 e AA11 hanno come orario di partenza "00:00" e come identificativo del velivolo (tail number) "ignoto", vuol dire che non ci furono.
In realtà il "registro" è un archivio statistico (BTS.gov, dove la "S" sta per "statistics"), nel quale ci sono moltissimi voli (anche di altre compagnie e in altri aeroporti) registrati nello stesso modo. Vuol dire che tutti quei voli non ci furono? No, è la prassi normale di registrazione, come da regolamento dell'archivio.
1.3.13. Perché i voli dirottati, solitamente strapieni, l'11/9 erano semivuoti?
In realtà il numero di passeggeri a bordo dei quattro voli non era insolitamente basso rispetto agli stessi voli nei martedì dei mesi precedenti.
Il documento Staff Monograph on the Four Flights and Civil Aviation Security, redatto nel 2005 dalla commissione d'inchiesta, spiega che il volo AA11 aveva anzi più passeggeri della media (51% rispetto al 39% di media) e il volo AA77 aveva poco più del numero medio di passeggeri (33%); i voli UA175 e UA93, invece, avevano meno passeggeri della media (33% rispetto al 49% di media per UA175; 20% rispetto al 52% di media per UA93).
C'è chi ipotizza che il numero di passeggeri fu ridotto appositamente per facilitare il compito dei dirottatori. Ma occorre ricordare che prima dell'11/9 la regola era di collaborare con i dirottatori, non di aggredirli. Altri dirottamenti storici tennero a bada centinaia di passeggeri senza alcun problema.
Inoltre, dal punto di vista pratico, visti gli spazi stretti di un aereo di linea, avere venti o cinquanta persone che assaltano non fa differenza: oltre un certo numero si ostacolano a vicenda.
1.3.14. Come è possibile che i passeggeri dirottati abbiano potuto chiamare usando in volo i propri cellulari?
In realtà dai documenti tecnici risulta che soltanto due delle 45 chiamate fatte dai passeggeri provennero da telefoni cellulari: tutte le altre furono fatte usando gli speciali telefoni di bordo (Airphone o Airfone). Le due chiamate fatte con telefonini provennero entrambe dal volo UA93, quando l'aereo era a bassa quota, per cui non è implausibile che un telefonino analogico (che ha portata maggiore di un cellulare digitale) abbia potuto funzionare.
Dettagli: Le telefonate dai quattro voli dirottati.
