2008/04/14

Radar e transponder spiegati da un esperto

di Paolo Attivissimo con Giulio Bernacchia

Introduzione


Molte ipotesi di complotto riguardanti l'11 settembre si basano su una cattiva conoscenza della tecnologia aeronautica. Per esempio, si sostiene che un aereo di linea che spegne il proprio transponder (trasmettitore di identificazione), come fecero i velivoli dirottati, rimarrebbe comunque chiaramente visibile sui radar; di conseguenza, sarebbe stato comunque facile tracciare e intercettare i quattro aerei dell'11 settembre, anche a transponder spento. Se non fu fatto, vuol dire che qualcuno volle che non si facesse: quindi c'è sotto un complotto.

La realtà è ben diversa: ecco la spiegazione in parole semplici di un esperto di settore, Giulio Bernacchia, pilota professionista con esperienza diretta di controllo del traffico aereo civile e militare, citato qui con il suo permesso. Le sue credenziali, compresa la scansione della licenza di pilota e di altre certificazioni, sono pubblicate su Internet qui: includono 29 anni di esperienza di volo militare e civile (brevetto di I° grado nel 1977, volo militare dal 1979) ed esperienza come istruttore ed esaminatore su simulatori e come pilota di AWACS.

Quello che segue è il testo di un commento pubblicato da Bernacchia nel mio blog personale nel 2006. Lo ripubblico per aggregare qui tutto il materiale riguardante l'11 settembre attualmente distribuito in vari siti. Su sua richiesta e con il suo permesso, ho adattato leggermente il testo per eliminarne i refusi e riordinarne i concetti senza alterarne il senso.

Come funzionano realmente i transponder e i radar del controllo del traffico aereo


Occorre innanzi tutto fare una premessa molto importante: il sistema di controllo del traffico aereo italiano e quello americano sono molto diversi, ed erano diversissimi prima dell'11 settembre.

Detto questo, passiamo alle basi: il radar (nella foto, un radar Alenia ALE 335 L e radar secondario ALE 9, tratto da Radartutorial.eu) emette energia elettromagnetica, che rimbalza sul bersaglio e torna indietro al ricevitore. Lì viene analizzata da un computer che, in base ad un algoritmo, decide se il segnale riflesso ricevuto è "monnezza" o è qualcosa che cinematicamente ha senso. Se il computer decide che il segnale ha senso, lo invia allo schermo, e compare il blip (puntino) verdolino tipico degli schermi radar mostrati nei film.

Questo è ciò che vedevano i primi radar, quelli della seconda guerra mondiale. Tanti blip verdolini, che si cercava di identificare in base a ragionamenti logici (per esempio, se viene verso di noi, è probabilmente nemico; se è sopra Berlino, è un caccia della difesa aerea tedesca, eccetera).

Poi è nato il transponder, una scatoletta che, sollecitata da un impulso da terra (proveniente da un'antenna posta sopra quelle a "rete di pollaio" tipiche dei radar), risponde fornendo una serie di informazioni al controllore a terra. Il controllore, vedendo accanto al blip verdolino una serie di dati, identifica l'aereo.

L'evoluzione della tecnica ha fatto si che i radar del controllo civile mostrassero soltanto le informazioni testuali del transponder, e non più il blip "grezzo". La scelta fu fatta per consentire una visione più chiara da parte del controllore: non più schermi pieni di puntini e macchie bianche, ma soltanto una pulitissima rappresentazione sintetica con numeretti e letterine.

Il blip si chiama primario, mentre la rappresentazione sintetica è nota come secondario. Se un controllore vuole vedere il blip relativo ad un simbolo sintetico, agisce sui controlli della propria console, escludendo tutta una serie di filtri e facendo riemergere la rappresentazione grezza. In questo modo ha a disposizione sia il primario, sia il secondario, oltre ad una serie di schifezze (disturbi, falsi echi, eccetera) che inevitabilmente emergono escludendo i filtri.

Ma in condizioni normali questo non si fa mai. Il traffico civile viene seguito attraverso i segnali dei transponder, al punto che se un aereo decolla e gli va in avaria il transponder, al pilota può essere ordinato di effettuare deviazioni mostruose o gli può essere vietato l'ingresso in certi spazi aerei, perché i controllori non lo vedrebbero più, a meno di modificare le rappresentazioni sulle loro console, cosa che incasinerebbe di molto il loro lavoro.

I militari operano con radar diversi, perché devono vedere bersagli "non cooperanti", ossia velivoli nemici che ovviamente non andrebbero in giro dicendo per esempio ad alta voce elettronica "sono un bombardiere sovietico, quota e velocità X!". I radar militari sono però in grado di leggere i transponder, allo scopo di scremare il più possibile i bersagli amici da quelli sospetti.

Il problema sta nella integrazione dei due servizi, quello civile e quello militare. Se il civile perde il contatto col transponder di un dato aereo, non vede più nulla di quell'aereo. Il controllore potrebbe allora cercare la traccia primaria escludendo i filtri, ma non sempre ciò è possibile. Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari, e non erano fisicamente collegate ad antenne radar "tradizionali".

Anche ammettendo che sia possibile cercare il primario, la cosa richiede tempo e deve essere una procedura approvata (per cercarne uno ne perdi cento); inoltre fa comparire tutte le tracce che legittimamente possono viaggiare senza transponder, come per esempio i piccoli aerei. Di conseguenza, il controllore deve mettersi a fare la caccia al blip, andando a logica e procedendo per esclusione ("quello è diretto di là e non va bene, quell'altro va troppo piano e forse non è lui..."). Ci vuole tempo!

Il radar della difesa aerea è esattamente nelle stesse condizioni, anzi peggio, perché non ha nemmeno la situazione fresca di dove l'aereo in questione era l'ultima volta che è stato visto. Allora iniziano le telefonate, gli scambi di deduzioni, guarda qui, guarda lì... Ci vuole tempo. Il sistema non è congegnato per acchiappare aerei suicidi.

In Italia i controllori civili siedono a fianco dei colleghi militari, ed il coordinamento è strettissimo, in confronto a quello che c'era negli USA prima dell'11 settembre. Ma comunque tracciare un aereo che spegne il transponder non è cosa istantanea.

Adesso le cose sono organizzate in maniera diversa in USA, ma oggettivamente prima dell'11 settembre chiunque sarebbe stato preso in contropiede. I terroristi ci conoscevano molto di più di quanto noi conosceremo mai loro.

35 commenti:

Anonimo ha detto...

Pongo una domanda da assoluto profano, non sarebbe stato possibile visualizzare sul radar sia il primario che il secondario e identificare i voli dirottati semplicemente per il fatto che non avevavo il segnale secondario?
Faccia anche un paio di obiezioni da solo:
1) anche tutti i piccoli aerei/elicotteri sarebbero stati nella stessa situazione dei voli dirottati ma probabilmente i voli dirottati andavano ad una velocità molto più alta di quella dei piccoli aerei e potevano essere individuati...
2) i tempi erano molto ristretti, finchè il primo aereo non si è schiantato a tutto si poteva pensare tranne che ad un attacco terroristico, il secondo aereo si è schiantato pochi minuti dopo quindi questa procedura, forse, poteva essere attuata solo per il volo che si è schiantato al Pentagono...

Ciao..
zoodany // anticomplottista convinto :)

Paolo Attivissimo ha detto...

non sarebbe stato possibile visualizzare sul radar sia il primario che il secondario e identificare i voli dirottati semplicemente per il fatto che non avevavo il segnale secondario?

Non credo. Come scrive Giulio, "Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari". Non avrebbero potuto commutare.

Anche potendolo fare, identificare e seguire un primario in mezzo a una nube di altri segnali (un blip in mezzo a mille altri blip senza nome) sarebbe stata un'impresa, perlomento in tempo reale. Sappiamo che successivamente, mettendo insieme tutti i dati di tutti i radar, è stato possibile ricostruire la rotta dei voli, ma questo non era fattibile durante gli attacchi.

John ha detto...

non sarebbe stato possibile visualizzare sul radar sia il primario che il secondario e identificare i voli dirottati semplicemente per il fatto che non avevavo il segnale secondario?

No, il software utilizzato all'epoca dal sistema ATC americano non consentiva questa possibilità.
Addirittura in alcuni casi (ed è documentato - se non ricordo male - nel Rapporto 9/11) le consolle in grado di visualizzare il primario erano fisicamente separate da quelle che visualizzavano il secondario.

Questa circostanza risponde anche all'obiezione n. 1.

i tempi erano molto ristretti, finchè il primo aereo non si è schiantato a tutto si poteva pensare tranne che ad un attacco terroristico, il secondo aereo si è schiantato pochi minuti dopo quindi questa procedura, forse, poteva essere attuata solo per il volo che si è schiantato al Pentagono...

Con il senno di poi la cosa ha una sua logica, ma dobbiamo calarci nel contesto di quel momento.

I due schianti di New York sono avvenuti, appunto, a New York.
Entrambi i voli erano partiti da Boston.
Chiunque avrebbe pensato che il fulcro del problema stava a Boston.

Quanto successo a Washington ha interessato un settore diverso dell'ATC, con controllori diversi.
I controllori di volo di Washington e Indianapolis nemmeno sapevano cosa stava succedendo a New York, ad esempio (anche questo è documentato).

Difatti il volo UA175 si è schiantato alle 9:03, quanto l'AA77 era già stato dirottato e stava già puntando su Washington.

United 93 viene dirottato appena una ventina di minuti più tardi.

Il momento in cui le autorità hanno avuto piena cognizione di quanto stava accadendo può essere messo in coincidenza con il messaggio elettronico inviato alle 9:23 dalla United Airlines e ricevuto da UA93, nel quale si ordinava ai piloti di non far entrare nessuno nella cabina di pilotaggio.

Noi oggi vediamo i quattro eventi come un tutt'uno, ma quella mattina in realtà essi viaggiarono quasi paralleli, almeno dal punto di vista dell'ATC.

A New York si stava verificando un evento, a Washington se ne stava verificando un altro.

Per capire la confusione, basti ricordare che a un certo punto l'ATC pensava che l'AA11 fosse ancora in volo e diretto su Washington !

Giancky ha detto...

Mi sono sempre chiesto una cosa: come mai è possibile spegnere il transponder su un aereoplano civile? Su un veicolo militare la cosa ha certamente senso, ma in un volo commerciale non vedo a cosa serva.

Anonimo ha detto...

Per esempio, dopo l'atterraggio o prima del decollo...

Anonimo ha detto...

magari per resettarlo
beh sono tutti apparati di volo, presupponendo che il pilota sappia quello che fa immagino possa accendere e spegnere tutto quello che vuole, a suo piacimento

cioè probabilmente puoi spegnere la radio, le luci e infilarti in una pista per decollare senza consenso
ovvio che non ha senso, rischi di scontrarti, ma penso tu possa decidere di spegnere e farlo...

OrboVeggente ha detto...

Ottimi articoli.
Il transponder spento ti rende un puntino tra altri 4000, difficile da seguire quando non sai che intenzioni ha il pilota.
Errore imperdonabile non è tanto spegnerlo, quanto CAMBIARE CODICE al transponder, che è quello che hanno fatto sul volo 175, quello contro la Torre sud.
In quel caso ti seguono perfettamente sul radar (anche se l'11/9 più che chiederti "che succede? Perché non rimetti a posto il codice?" non potevano fare).

OrboVeggente ha detto...

anonimo:
magari per resettarlo
beh sono tutti apparati di volo, presupponendo che il pilota sappia quello che fa immagino possa accendere e spegnere tutto quello che vuole, a suo piacimento


Si, più o meno è così.
Il transponder è un apparato elettrico con il suo schema e il suo consumo.
Si viene addestrati su come "ripartire" il consumo elettrico in caso di emergenza, per commutare ad esempio la batteria che alimenta il transponder su altri apparati che magari si sono spenti per avaria.
Oppure può venir chiesto dal Controllo di spegnerlo e accenderlo più volte, per identificare una traccia radar anomala in mezzo ad altre sovrapposte.

giulio b. ha detto...

Buongiorno a tutti!

Desidero aggiungere qualche commento a ciò che è stato detto in quelli precedenti.

E' senz'altro possibile seguire la traccia primaria del velivolo, purchè essa esista, cioè solo se il velivolo transita in un'area coperta dai radar tradizionali.

Il problema è sapere quale traccia primaria seguire: in condizioni normali il controllore che seguiva la traccia transponder sulla aerovia xy, alla pedita del contatto secondario, e se non sospetta nulla di losco, cercherà il primario lungo la stessa aerovia,con un ritardo variabile determinato da quando egli si è accorto della perdita di contatto.(si parla di decine di secondi)

Una volta che il controllore nota la sparizione della traccia inizia la procedura per rendere visibile il primario(se c'è), che, come detto, verrà cercato lungo l'aerovia, in accordo alla direzione che l'aereo era stato istruito a mantenere.

Basta quindi che il pilota spenga il transponder e viri, per rendere molto difficoltosa la localizzazione del suo primario, che deve essere cercato, invece che lungo una retta conosciuta, all'interno di un cerchio espandentesi centrato sulla ultima posizione nota del velivolo.
Magari sembra facile, ma non lo è.

Negli USA ci sono migliaia di velivoli che volano senza fare uso del transponder, ed alcuni hanno prestazioni assimilabili a quelle dei liners, rendendo problematico identificarli per mezzo delle loro caratteristiche cinematiche.

La chiave per comprendere ciò che è accaduto l'undici Settembre è costituita dal fatto che inizialmente ogni perdita di contatto secondario è stata trattata come una "emergenza di routine", se mi permettete l'ossimoro, attuando procedure e processi logici inadeguati rispetto a ciò che stava REALMENTE succedendo.

Solo quando si è compreso che i dirottamenti erano QUATTRO, COORDINATI, ASSOLUTAMENTE ANOMALI(i dirottatori non cercavano una negoziazione, o avanzavano delle richieste), allora è partito il "si salvi chi può" ma il danno era stato fatto.

SPEGNIMENTO TRANSPONDER:

argomento caro a Paolo...:)

Confermo ancora una volta che per disattivare il transponder basta mettere su OFF o STANBY un nottolino facilissimamente raggiungibile.
Perchè OFF o STANDBY?
Dipende dai modelli: alcuni più vecchi avevano una posizione di preriscaldamento, STBY, da cui si passava su ON o OFF; i più moderni passano da "attivo" a STBY senza avere una posizione marcata "OFF"

Ciò che conta è che TUTTI i transponder hanno una posizione in cui NON EMETTONO, facilmente selettabile, etichettata OFF o STBY.

Perchè è necessario un interruttore per spegnere il transponder? (domanda di Giancky)

1)le procedure in molti aeroporti impongono di disattivare il transponder a terra, in rullaggio, per evitare confusione sugli schermi dei controllori;

2) alcune procedure di identificazione ATC prevedono che il pilota, seguendo le istruzioni del controllore, spenga-accenda il transponder, o ne cambi i codici;

3)in caso di avarie elettriche deve essere possibile escludere tutti gli apparati in maniera selettiva, per individuare/eliminare la fonte di corto circuito-incendio-fumo elettrico.
A tale riguardo il transponder, come tutti gli altri impianti di bordo, è protetto da un fusibile (circuit breaker, CB)che esclude tutto il pannellino di comando, bypassando anche il nottolino on-off.

La FAA aveva preso in esame la possibilità di rendere obbligatorio un "panic button", che attivasse la modalità di emergenza 7700 (ogni transpondr ha la possibilità di essere settato su uno di 4096 possibili codici)così che "must not be able, by reasonable means, to disable the transponder" per dirla con le parole della FAA.

Più facile a dirsi che a farsi...

Spero di avere contribuito a fare ancora maggiore chiarezza sulla questione.

Giulio

Hammer ha detto...

Caro Giulio,

grazie ancora una volta del tuo preziosissimo contributo.

Andrea Occhi ha detto...

Errore imperdonabile non è tanto spegnerlo, quanto CAMBIARE CODICE al transponder, che è quello che hanno fatto sul volo 175, quello contro la Torre sud.

Non direi. Cambiare il codice al trasponder, nel caso del volo 175 ha raddoppiato l'emergenza: c'era un aereo che non si sapeva dove fosse e una traccia secondaria che non rispondeva via radio ai controllori e che fu trattata esattamente come un nuovo aereo non identificato.

giulio b. ha detto...

Visto che ci sono, desidero commentare un aspetto della diatriba che forse risulta confuso ai profani.

Mi riferisco all'apparente contrasto tra le dichiarazioni fatte qualche anno fà da un Comandante Alitalia nel corso di una trasmissione televisiva e quanto io ed altri andiamo dicendo da anni.

La contraddizione nascerebbe dal fatto che il citato Comandante, alla domanda se fosse facile disattivare il transponder, avrebbe risposto negativamente, affermando(apparentemente) che ci volesse una conoscenza approfondita per azionarlo.

Questa è, secondo alcune persone che ricercano verità alternative, la prova di un complotto, perché dimostrerebbe che solo dei professionisti avrebbero potuto agire sul transponder.

In realtà, quando vidi la trasmissione (Paolo forse ricorda qundo fu e chi esattamente partecipò)io interpretai le parole del Comandante da un punto di vista del professionista del settore, quale anche lui era, e capii che egli non sosteneva la difficoltà dell'atto FISICO di spegnere il transponder, ma si riferiva al fatto che solo un professionista avrebbe potuto ideare un piano che prevedesse lo spegnimento del transponder come mezzo per gettare nel caos il sistema di controllo del traffico aereo.

In sintesi: l'idea di usare il transponder come "arma" non viene al primo che passa per la strada (devi sapere tante cose, tipo che cosa è un transponder...), e questo ci dice che il piano di attacco all'America fu studiato da menti acute e preparate,(presenti anche in paesi non "bianchi"..., eccome...).
Non che il genere di preparazione necessaria fosse elevatissimo, però: un qualsiasi pilota professionista possiede le conoscenze su come creare caos nel traffico aereo, non bisogna presumere che ci fosse bisogno di un Einstein del volo.

Una volta che l'idea criminosa è stata partorita, i dettagli tecnici operativi chiariti con l'aiuto di "uno del mestiere", l'attuazione richiede, come detto, qualcuno che entri nel cockpit e giri un nottolino.

Di nuovo saluti

Giulio

Paolo Attivissimo ha detto...

Paolo forse ricorda qundo fu e chi esattamente partecipò

Dovrebbe essere lo Speciale TG1 del 19/2/2006, ma l'unica occasione in cui si parla di transponder in quella trasmissione è ad opera di Francesco Persi, del centro radar di Ciampino, ma non dice nulla di simile. E' qualche altra trasmissione?

Giusto per rinfrescare: i piloti che parteciparono a quello Speciale erano Claudio Galavotti (Alitalia) e Giancarlo Tedeschi (Blue Panorama). La trascrizione integrale è qui.

giulio ha detto...

Paolo, potrei essermi confuso: forse ciò che ricordo sono le dichiarazioni lette su un giornale, (Repubblica?) fatte forse dal Comandante Falcioni.

Se è così me ne scuso, ma ovviamente la validità del mio commento rimane.

Diverso mezzo di comunicazione, stesso concetto, e stesso fraintendimento utilizzato in maniera strumentale da taluni.

giulio

OrboVeggente ha detto...

un appunto:
il 737 è abbastanza diverso dal 757, e i due cockpit hanno molti "riferimenti" comuni, ma abbastanza diversi per "spaesare" qualche minuto chi, avendo fatto pratica sul 737, si trova tra le mani il 757.
Puoi aver imparato a memoria gli schemi del cockpit del 757, ma tre minuti di necessaria "familiarizzazione" una volta seduto e presi i comandi, ci stanno tutti.

OrboVeggente ha detto...

andrea occhi:
Non direi. Cambiare il codice al trasponder, nel caso del volo 175 ha raddoppiato l'emergenza: c'era un aereo che non si sapeva dove fosse e una traccia secondaria che non rispondeva via radio ai controllori e che fu trattata esattamente come un nuovo aereo non identificato.

Se lo spegnevano era meglio, dal loro punto di vista.
Toccarlo due volte in un minuto non ha certo aiutato la loro copertura (dei dirottatori).

Paolo Attivissimo ha detto...

Paolo, potrei essermi confuso: forse ciò che ricordo sono le dichiarazioni lette su un giornale, (Repubblica?) fatte forse dal Comandante Falcioni.

Nessun problema. Vedo se riesco a reperirle.

Anonimo ha detto...

Questo è un post di un controllore USA su Pilot4Truth vorrei,se ne ha voglia, un giudizio in merito del Com. Bernacchia.
Grazie

.....

There is a button on a center controller's display called "ALL PRIMARY." A controller working low altitude (ground to 23,000ft) keeps this button depressed at all times. However, a controller working high altitude, above 24,000ft-- which would have included all four controllers handling the 9/11 planes-- would have that button in the OFF position normally. This is because all airplanes above 18,000-- the PCA, or "postive controlled airspace"-- are required to have and be using transponders. Thus there are usually no primary signals to display in a high altitude sector; VFR flight is illegal in the PCA.

When a high altitude controller loses a transponder, it is a very simple matter to press the ALL PRIMARY button, and thus display the + primary signal that you are referring to. To suddenly lose the transponder of an airliner in the PCA would be an unusual and disturbing event for a controller. It has only happened to me once in 15 years as a controller, and I still remember it quite well.

With the ALL PRIMARY depressed the jet's primary target would have been visible. The exception is the Indianapolis controller working AAL77, who did not see the primary target because primary radar was down in that area that day. These primary targets would not have displayed speed or altitude, but in these cases they would have "stuck out like sore thumbs" from the other primary targets because, being jets, they would have been moving across the screen so much faster than the other primary targets, which would tend to be small VFR aircraft, cropdusters, balloons, or even flocks of birds.

[I should note that with the newer equipment, the ALL PRIMARY "button" is no longer a button, like it was when I started my career; it is now just a box on your scope that can be activated by using the trackball to move the cursor over it and left click. I'm not sure what equipment was used at the various centers on 9/11, but the point is it is a simple matter to quickly display your primaries at a high altituded sector.]

OrboVeggente ha detto...

a.occhi:
Errore imperdonabile non è tanto spegnerlo, quanto CAMBIARE CODICE al transponder, che è quello che hanno fatto sul volo 175, quello contro la Torre sud.

Non direi. Cambiare il codice al trasponder, nel caso del volo 175 ha raddoppiato l'emergenza:


Proprio quello intendevo. Errore imperdonabile da parte dei terroristi, che così facendo si sono calamitati addosso gli occhi dei controllori di volo.

giulio ha detto...

anonimo ha detto:
Questo è un post di un controllore USA su Pilot4Truth vorrei,se ne ha voglia, un giudizio in merito del Com. Bernacchia.
Grazie


Eccomi: L'autore di quel commento mi sembra un professionista, uno che sa cosa dice (anche se forse non più di primo pelo). In un mondo dove tutti si spacciano per esperti, fidando nell'anonimato offerto dalla rete, non è cosa da poco.

Ho però una impressione, e cioè che l'autore non sia pienamente a conoscenza di quello che la "versione ufficiale" sostiene.

E' vero, con un opportuno settaggio si riportano in superfice i primari: ma questa è cosa che è stata detta più volte anche da me.

La VU non afferma che gli aerei siano "scomparsi" in permanenza, ma che la disattivazione dei transponder unita al cambiamento di rotta, in un contesto assolutamente inusitato di 4 dirottamenti contemporanei con finalità suicide abbia mandato in tilt le capacità di reazione del sistema.
Nello specifico:

"...Controllers at centers rely on transponder signals and usually do not display primary radar returns on their scopes. But they can change the configuration of their radar scopes so they can see primary radar returns. And in fact, the controllers did just that on 9/11 when the transponders were turned off in three of the four hijacked aircraft."
Fonte: http://www.9-11commission.gov/
archive/hearing12/
9-11Commission_Hearing_2004-06-17.htm

Il controllore del volo American 11 si accorse subito che il transponder era stato disattivato, e continuò a tracciare il volo sul primario. In quel momento il controllore era convinto che il velivolo avesse una avaria. Anche quando il velivolo si schiantò sul WTC si pensò ad un dirottamento "tradizionale" finito male da parte di un aereo che cercava di atterrare a New York.

Per il volo AA77 invece, la virata effettuata dal dirottatore subito dopo aver disattivato il transponder portò i controllori a cercare di individuare il primario verso est, dove l'aereo era diretto. AA77 era invece diretto a sud ovest, verso il Reagan Airport (ed il Pentagono).
AA77 inoltre volò in una zona radar parzialmente scoperta, dove il primario non era nemmeno generato, e quindi impossibile da vedere, anche sapendo dove guardare.

United 175 fu dirottato quando il centro radar era in fibrillazione per American 11, e quindi la sua gestione fu ritardata. Ma il controllore fece un lavoro egregio nel separare il resto del traffico da una traccia sconosciuta che, infischiandosene delle aerovie, si dirigeva verso New York.
Solo quando anche questo aereo si schiantò sul WTC si capì lo schema dell'attacco.
United 93 fu avvisato via data link, ma finì come sappiamo.

Se l'intento dell'autore del post di cui parliamo era quello di insinuare che i controllori avevano tutti gli strumenti per gestire i quattro dirottamenti contemporanei, e capire al volo che erano atipici e suicidi, beh, allora non si è letto le carte.
Oppure gliele hanno presentate in forma "selettiva", per avere un expert advice indirizzato ad una verità di comodo.

Il primo passo per chi si avvicina alle vicende dell'11 settembre dovrebbe essere quello di leggersi i rapporti ufficiali, e poi eventualmente cercare di confutarli.

Spero di essere stato utile.

giulio

Anonimo ha detto...

Il settaggio è un bottoncino che include/esclude il filtro primari.
La presentazione radar rimane la stessa, non bisogna guardare su due radar diversi nè si perdono tutti i secondari se si mettono i primari. Come ha anche lei ricordato Zalewsky (ATCo che controllava A11)ha ininterrottamente potuto seguire la traccia primaria.Cosa che hanno fatto pure con UA93.(Come ha ricordato lei per AA77 era impossibile tecnicamente almeno finchè l'aereo ha sorvolato le zone senza copertura primaria).
Quel che trovo inesatto è chiosare con (non mi riferisco a lei):
a) era impossibile "commutare"
b) era difficile seguire le tracce primarie degli aerei da parte dei controllori.
Grazie per la risposta.

giulio ha detto...

Buongiorno di nuovo.

Premetto che non ho intenzione di fare l'avvocato difensore d'ufficio di nessuno, ma ritengo che sia necessario fare alcune considerazioni.

Questo post risulterà un po' lungo, spero nella comprensione dei lettori.

Il post originale, quello riposizionato da Paolo, è del 2006, ed è una risposta che io cercai di dare alla ridda di affermazioni, tanto apodittiche quanto erronee, fatte da persone che mi sembravano estremamente prevenute ed altrettanto incompetenti in materia di controllo del traffico aereo.

Le affermazioni erano del tipo:
- non è possibile-è difficilissimo spegnere il transponder;
- se anche lo spegni, parte un allarme-sirena-luce rossa in sala radar;
- anche senza il secondario(segnale transponder) l'aereo lo riesci a seguire benissimo, altrimenti i militari come farebbero?;

ecc.

E' quindi all'interno di un ben specifico obiettivo che mi sono mosso quando ho scritto la mia basica "guida alla radaristica".

Termini come "facile" o "difficile" devono essere contestualizzati, altrimenti non hanno significato, e si prestano ad un facile copia-incolla per dimostrare presunte incongruenze.

Veniamo a noi:

Cambiare il settaggio consiste nel premere un bottoncino: VERO ma non racconta tutta la realtà: col bottoncino si abilita la visione del primario, che può essere anch'esso una rappresentazione sintetica (un simbolo che dice che il computer "vede" un primario), oppure il primario stesso. Per sua natura, il primario è il segnale dato dalla riflessione delle onde radar sul target, sottoposto a molti fattori, tipo la posizione relativa del target (radar cross section) disturbi atmosferici, riflessioni, ecc.
Tutto ciò impone una regolazione di filtri e settaggi vari,(una specie di tuning), per far si che il primario rimanga in vista, senza essere soffocato dal clutter.

Abilitare la visione primaria:FACILE,

Vedere il primario con continuità: NON COSI' FACILE.

Prova ne è che al controllore del volo AA 11 fu assegnato un rinforzo:

..The controller alerted his supervisor, who assigned another controller to assist him, and redoubled efforts to ascertain the flight's altitude...

La difficoltà di seguire un primario è indicata anche dal fatto che il primario del AA11, seguito con difficoltà nella selva di traffici della zona di New York, non fu visto terminare contro la torre, ma semplicemente scomparire.

..The New York Center controller and manager were unaware that American 11 had already crashed.

Un'altra indicazione del carico di lavoro necessario a tracciare un traffico primario è data dal fatto che il cambio di codice del volo U175 non fu notato per vari minuti, poichè il controllore assegnato al volo era lo stesso che seguiva (con un rinforzo!)il volo AA 11.

..At 8:41, United 175 entered New York Center's airspace. The controller responsible for United 175 was unfortunately the same controller assigned the job of tracking the hijacked American 11.

...These changes were not noticed for several minutes, because the controller was focused on finding American 11, which had disappeared.(si era schiantato)...

Questo episodio ci conferma anche che variazioni di codice o sparizioni di secondario non fanno partire allarmi o sirene. Il primario se ne va in silenzio...

Non è facile effettuare l'identificazione di un traffico primario, ed una volta fatto, non è facile mantenerne la correlazione (la traccia può apparire-scomparire, apparire a tratti, ed ogni volta la si deve ripescare tra le tante altre).

Infatti la certezza non era di casa, nelle sale radar quel giorno:

...The controller spent the next several minutes handing off the other flights on his scope to other controllers (per diminuire il suo workload) and moving aircraft out of the way of the UNIDENTIFIED aircraft BELIEVED to be United 175 as it moved southwest and then turned northeast toward New York City...

...New York Center contacted New York terminal approach control and ASKED FOR HELP IN LOCATING United 175... (MAIUSCOLE AGGIUNTE DA ME)

I militari (NEADS) erano in condizioni ancora peggiori: essi non erano congegnati per seguire tracce primarie DENTRO lo spazio aereo continentale, nel senso che le vedevano ma non sapevano a chi appartenessero, se non erano accompagnate dal tag del secondario.
Dovevano quindi coordinarsi con modalità tipo: "guarda a 20 miglia ad ovest del VOR di XY, vicino alla traccia AA123, con rotta 270, ma attento, ce ne sono altri 8 nelle vicinanze che non c'entrano.

Il tutto PER TELEFONO.

Ultima cosa:
Console radar.

E' vero che esistevano console radar che erano solo ripetitori remoti di segnali sintetici, e non avevano capacità autonoma di generare segnali primari.
Osservare che ho non ho detto TUTTE o NESSUNA...

Come già ho affermato, solo la lettura approfondita dei documenti disponibili offre la visione d'insieme, che unita ad una mente aperta e non prevenuta porta a delle opinioni solide.

Grazie ad anonimo per la civiltà dei toni.

Giulio

Thomas Morton ha detto...

http://www.repubblica.it/online/mondo/perquisizioni/radar/radar.html

Franco Falcioni, uno dei più anziani comandanti dell'Alitalia, da pochi mesi in pensione, spiega: "Disattivare un trasponder non è semplice. Significa conoscere alla perfezione l'aeroplano, sapere che cosa è una traccia radar primaria e secondaria. Significa soprattutto aver calcolato in anticipo i tempi dal momento in cui ci si rende invisibili a quelli dell'impatto. E, soprattutto, soltanto chi ha volato per ore ed ore su un Boeing e conosce i corridoi e le aerovie civili americane è in grado di sostituirsi ad un pilota, portare l'aereo dove vuole senza lasciare il tempo di essere individuato in posizione anomala rispetto al piano di volo previsto, centrare esattamente nel mezzo una struttura come le torri gemelle".

L'apparente contraddizione si spiega, secondo me, con il fatto che l'intervista è datata 12 settembre 2001 (quindi presumibilmente rilasciata addirittura il giorno prima). Il contesto è importante perché a quella data nulla si sapeva degli autori degli attentati, e "semplice" e "complicato" sono sempre termini ambigui (complicato per chi chi, e relativamente a cosa?). Quello che Falcioni sta dicendo è solo che, chiunque sia stato, aveva una certa conoscenza degli aerei di linea: cosa che è stata confermata, e non certo smentita, dalla versione ufficiale.

Anonimo ha detto...

L'unico controllore che quel giorno ebbe "l'ispirazione giusta", bypassando le lente procedure previste per i casi di dirottamento chiamando direttamente il NEADS, fu Colin Scoggins del Boston Control Center.
Questo signore interviene in vari forum US (uno è JREF) è ha più volte scritto su quella mattina.
Tra le cose che scrive è che seguì AA11 (lui come altri nel centro) constantemente (tanto che inizialmente chiamò il NEADS non per farlo intercettare, ma per richiedere loro una lettura di quota attraverso i radar militari dotati di un sistema per risalire alla quota di una traccia primaria, e questo perchè il volo stava attraversando una zona congestionatissima e i CTA di Boston si preoccupavano di eventuali collisioni).
Scoggins dice di aver riportato poi in seguito(a fini d'intercettazione) almeno per tre volte la posizione di A11 al NEADS (inizialmente usando rad/dist da radiofari ma poi, visto che i radar del NEADS non avevano radiofari riportati , dovette estrapolare la pox dell'aeromobile espressa in coordinate geografiche).
Scoggins parla anche di come i radar FAA fossero idonei a seguire i primari proprio perchè filtrati dal clutter (al contrario di quelli del NEADS che, proprio per scopi difensivi, dovevano "veder tutto" ma per questo venendo penalizzati nel discriminare tracce primarie in mezzo a tutto il clutter. (del resto il NEADS si occupava delle zone di mare al di fuori dei confini US e lì il clutter è molto minore rispetto alla terraferma).
La saluto e la ringrazio di nuovo per la conversazione.

Anonimo ha detto...

Tutto ciò impone una regolazione di filtri e settaggi vari,(una specie di tuning), per far si che il primario rimanga in vista, senza essere soffocato dal clutter.

Dimenticavo: credo proprio che questo non valga per i radar del controllo aereo già filtrati "alla fonte" dal clutter. Il filtro primario ha una mera funzione di ridurre il numero delle tracce nello schermo radar, lo usano i controllori che controllano i settori UPPER (tenendo conto che a quelle quote, spazi aerei di classe A, il trasponder è obbligatorio)ma per i settori lower tutto questo non vale e il filtro primari non viene inserito. I due schermi radar (dei lower sectors e degli uppers) sono uguali, entrambi settati allo stesso modo, filtrati dal clutter, la possibilità di avere(o no) il filtro primari inserito sta al controllore che vi opera.
Saluti.

giulio b. ha detto...

per anonimo:

è opportuno ricordare che il PRIM ALL è un interruttore (o settaggio con il trackball, una specie di mouse fisso) che cicla on/off la PRESENZA su schermo del primario, la cui effettiva ESISTENZA è data dal livello di filtraggio selezionato dai vari circuiti.
Il circuito anti clutter non è altro che un filtro, che a seconda di come viene regolato fa passare da tutto (massima quantità di segnali spurii),a nulla (molti bersagli legittimi, ma deboli, non vengono evidenziati sullo schermo).
In realtà non esiste solo il filtro anti clutter , ma anche altri tipi di filtri.

Per ovvie ragioni i radar militari sono in genere regolati per "acchiappare" bersagli molto deboli (tipo stealth), e così fanno passare anche molti disturbi.
I radar civili, per alta quota, e dove di solito si usa il secondario, sono regolati più "strettamente".(ma questo non ha nulla a che fare con l'abilitazione alla VISUALIZZAZIONE delle eventuali tracce primarie)

Resta perciò sempre la necessità di fare un fine tuning del guadagno, per assicurare la tracciatura di un primario, specie in zone affollate, ed a bassa quota, come nelle fasi finali dei vari voli.

La cosa non è impossibile, come già detto in passato, richiede però molta concentrazione, specie nella discriminazione a bassa quota.

Come indicato dalle risultanze della commissione, il tracciamento richiese un controllore "rinforzato" dedicato.

I siti radar militari possiedono anche dei radar detti "quotàmetri" in italiano, che emettono un fascio a ventaglio orizzontale oscillante in elevazione. I siti radar militari sono in grado, quindi, di calcolare l'altezza di un bersaglio a prescindere dal transponder. Questi ultimi rilevano la quota dagli altimetri di bordo e la inviano a terra.

Ovviamente il radar quotametro deve essere puntato sul bersaglio giusto, e come fa notare anonimo, la cosa non fu proprio semplicissima, poichè le sale radar civili e militari non erano fisicamente co-locate e le rappresentazioni di schermo non avevano gli stessi riferimenti geografici.

A mio avviso è il discorso delle tempistiche, cioè di quanto tempo si ebbe per fare qualcosa di significativo(scortare i voli, abbatterli, posizionare i caccia, ecc.), il nocciolo della questione.


Tutto questo ragionare di radar e guadagni e clutter non so dove ci stia portando.

Per chi vuole sapere la mia lettura dell'evento, eccola: non rilevo nulla, nel comportamento dei controllori quel giorno, che mi porti a pensare a qualcosa di "losco" tipo:
-ritardare dolosamente la scoperta o tracciamento dei velivoli,
- attuare pratiche volutamente inefficaci nel gestire le emergenze;
-effettuare azioni in contrasto con la prassi dell'epoca.

Un eventuale dolo, inoltre, porterebbe alla necessità di ipotizzare la solita congiura gigantesca da parte di tutti i presenti nelle sale, che avevano la possibilità di verificare, in tempo reale od in seguito, se i colleghi stessero facendo cose losche o no.

Lo stabilire se il clutter era un fattore o no, quando TUTTI all'interno delle sale radar avrebbero avuto la possibilità di vedere se i regolaggi venivano usati in maniera corretta, è, secondo me, solo accademia.

La commissione ha portato alla luce numerosi elementi da cui si evince che il coordinamento e la organizzazione erano lungi dall'essere ottimali per una situazione di attacchi suicidi, che in genere tutti hanno fatto quello che potevano, che in parecchi casi sono state prese iniziative autonome lodevoli, e che, come dicono in sicilia, chi mangia pane fa, inevitabilmente, delle briciole.

In tanti anni di carriera militare e civile ho visto fare casini molto più grandi in occasione di eventi molto meno drammatici.

p.s. ma anonimo, lei è del mestiere? solo una curiosità..i termini che usa..

Giulio

Anonimo ha detto...

Messa molto semplicemente:
Il controllore ATC civile non fa settaggi sul radar per discriminare meglio un primario. Se lo vede o non lo vede dipende dalla forza del segnale/orografia ecc ecc ecc in relazione a come il radar (o il software che ne governa la parte radar è stato settato in origine).
L'eventuale "rinforzo" a cui la commissione fa riferimento può sicuramente individuarsi in chi, come Colin Scoggins, da una consolle parallela "plottava" il primario di AA11, mentre Il CTA in frequenza continuava a gestire il traffico in atto.
Per risponderle su di me sono un appassionato di aviazione.
Non le sto puntualizzando tutto questo per sostenere il complotto ma solo perchè ho seguito la faccenda appunto leggendo i racconti dei protagonisti e non ho letto di particolari difficoltà degli ATC a seguire i voli. Su GoogleVideo trova anche le interviste dei controllori in turno quel giorno: tutti riportano di aver seguito AA11 senza problemi.

Le lascio altre frasi di Scoggins prese da Jref:
"The fighters were delayed because they didn't see the target. They normally will not launch unless they have the target ID'd."

Questo per i ritardi d'intercettazione (nonostante i controllori civili vedevano il traffico e lo segnalavano ai militari questi'ultimi non acquisendo un target non lanciavano gli intercettori).

"The SOP or protocol had been followed up to FAA HQ, where it died. Why I don't know, have to be careful here since I still work for the FAA. The controllers at Boston Center went outside of the protocol and worked directly with NEADS that morning."

Questa è una critica, per quanto possibile a chi ancora lavora in FAA, sulle discutibili procedure di notifica ai militari allora esistenti. Da buon operativo scrive che queste situazioni andrebbero gestite tra operativi direttamente.

Anonimo ha detto...

ecco il link video dei controllori:

http://video.google.it/videoplay?
docid=-5373490407014986726&q=
the+controllers+of+9%2F11

(è spezzato per farlo entrare nel format del post)
saluti

brain_use ha detto...

Tutto questo ragionare di radar e guadagni e clutter non so dove ci stia portando.

Onestamente me lo chiedo anch'io.

Intendiamoci: da profano, trovo articolo e commenti relativi estremamente interessanti!

Ma una volta che si è assodato che:
- spegnere i trasponder è operazione assolutamente semplice, una volta che si sa come farlo. E sappiamo che i dirottatori sapevano come farlo.
- Seguire la traccia del primario era non impossibile ma estremamente impegnativo (non "difficile", ma "impegnativo").

Cadono i due pilastri su cui si basano gli assunti del complottismo per quel che riguarda il problema del tracciamento dei voli.

mastrocigliegia ha detto...

A malapena distinguo un boeing da un piccione solo perché il secondo ha piume e penne, e non rilascia sali di bario quando vola (ma qualcos'altro).

Premesso questo, chiederei ad Anonimo se nei suoi post potesse essere un po' meno tecnico. Questo è un blog pubblico, e non sede di un dialogo tra Anonimo e Giulio B. che potrebbe essere tenuto via email. Non sarebbe male che le perplessità di Anonimo venissero comprese anche dai non esperti senza attendere che Giulio B. nella risposta le traduca con la sua usuale chiarezza.

grazie

mc

brain_use ha detto...

@mc:
OT: attento che a parlare di sali di bario rischi di trovarti citato come "fonte autorevole" dagli sciecOmici! ;-)
Fine OT.

giulio ha detto...

Per anonimo:

mi sono un po' perso.
Mi è difficile argomentare senza sapere di cosa esattamente stiamo parlando.
Sembra che stiamo dicendo le stesse cose con parole differenti.

Su una cosa non sono d'accordo, però:
l'affermazione che"...Il controllore ATC civile non fa settaggi sul radar per discriminare meglio un primario. Se lo vede o non lo vede dipende dalla forza del segnale/orografia ecc ecc ecc in relazione a come il radar (o il software che ne governa la parte radar è stato settato in origine)..

Non capisco se ha inteso fare un riassunto del mio pensiero (e allora non sono stato chiaro) oppure il brano riportato è ciò che lei è convinto sia la realtà.

Non comprendo cosa significhi " è stato settato in origine"

E' certamente possibile da parte dell'operatore agire sui vari guadagni (li chiamo così per non appesantire una discussione già molto tecnica)e modificare il livello di filtraggio a cui sono sottoposti i segnali che appaiono sullo schermo.

I tecnici di turno in sala sono poi sempre disponibili a fornire un livello ancora più approfondito di settaggio, senza bisogno di smontare la console o rimandare il radar in fabbrica.

Questo mi risulta dalla mia esperienza militare e civile su radar civili, radar della difesa aerea, radar aeroportati (AWACS), e sistemi radar di ricerca e guidamissili.
Non voglio atteggiarmi a superesperto, però: il mio campo primario è il pilotaggio, e se lei conosce console radar "sigillate", mi faccia pure un esempio specifico.

Tirando le somme (e poi chiudo)

l'abilitazione alla visione del primario è ottenuta con un colpo di interruttore;

Quello che si vede dopo aver abilitato la visione dipende da come sono stati settati i filtri,i cui comandi sono presenti sulla console, e sono azionabili e modificabili dall'operatore. Ad alta quota si vede facilmente, a bassa ci sono più disturbi, e può essere necessario aggiustare i "settaggi";

Il tracciamento di un primario è cosa impegnativa, io l'ho visto fare numerose volte, non vengono i capelli bianchi, non si muore di stress, ma sicuramente non ci si distrae o si "cazzeggia".

Ancora grazie per l'ospitalità, non ne abuserò ancora.

Giulio

Anonimo ha detto...

-Quello che si vede dopo aver abilitato la visione dipende da come sono stati settati i filtri,i cui comandi sono presenti sulla console, e sono azionabili e modificabili dall'operatore. Ad alta quota si vede facilmente, a bassa ci sono più disturbi, e può essere necessario aggiustare i "settaggi"-

E' sicuro che i controllori civili settino il loro schermo radar (in termini di guadagno del radar o di altri parametri legati alla "detenzione" ?)

-Il tracciamento di un primario è cosa impegnativa, io l'ho visto fare numerose volte, non vengono i capelli bianchi, non si muore di stress, ma sicuramente non ci si distrae o si "cazzeggia".-

Nessuno ha detto che sia un cazzeggio. Fare un'operazione a cuore aperto (scusate il paragone estremo) non è un cazzeggio ma il medico chirurgo è "addestrato" per farla e la fa.

Vorrei infine tranquillizzare brain use (a cui è squillato il sensore anticomplottista) e chiarire le mie posizioni come auspica MCiliegia:
non vi sto annoiando per sostenere che i controllori potevano seguire i primari e quindi deliberatamente non hanno chiamato la difesa. Sto dicendo che, come dimostrato anche dalle loro videointerviste, pur potendo seguire il primario degli aerei senza tutti questi problemi (è il loro lavoro), i meccanismi di coordinamento con la difesa, nonchè le procedure standard in caso di hijack, erano tali da rendere impossibile una risposta pronta a quei dirottamenti. (Risposta pronta che, per inciso, grazie all'improvvisazione di Scoggins, che ha bypassato tutti chiamando il NEADS, stava pure quasi riuscendo).

brain_use ha detto...

tranquillizzare brain use

eh eh... effettivamente, sulle prime il "sensore" era scattato!
Poi ho notato che "anonimo" specificava già nel suo penultimo post l'impossibilità di coordinare, all'epoca, le attività dei controllori ATC civili con le attività militari e il "sensore" si è spento. ;-)

Interessante l'ultima nota sull'improvvisazione di Scoggins.
Merita un approfondimento.

giulio ha detto...

Per anonimo:

Mi deve perdonare, ma non sapevo se i suoi interventi fossero una specie di "imboscata" per farmi dire cose che poi avrei trovato in altri siti, tagliate e manipolate a mio danno.

Abbandono la circospezione con cui mi muovevo, non sapendo, come già detto, dove esattamente lei volesse andare a parare.

Ecco le risposte alle sue domande:

I controllori civili DI SOLITO non hanno nessun motivo di cazzuliare i controlli e filtri, dal momento che la rappresentazione normale è quella sintetica, con simbologie generate dal computer. L'intensità di questi simboli non dipende dalla forza del segnale radar a cui sono legate; se per esempio il segnale transponder di una traccia cessa di arrivare, il simbolo non si affievolisce come farebbe una traccia primaria "pura" (spiego dopo cosa significa) ma cambia aspetto (diverso simbolo/flicker), per indicare la perdita del segnale.

Poi scompare in silenzio, e va, a seconda dei software utilizzati, nel limbo delle tracce (coast list) oppure in altri lidi, che non interessano ora.

E' da notare che i radar moderni permettono simbologie "miste" in cui un simbolo che indica la ricezione del transponder è sovrapposto a quello che RAPPRESENTA il primario.
Ho detto "rappresenta" perchè è un simbolo sintetico, che dice che il radar vede un primario.(In Italia la quasi totalità del territorio è coperta sia dal secondario che dal primario).

Poi si può avere sullo schermo la VERA traccia primaria, come ai vecchi tempi, e questo richiede il cazzuliamento dei filtri.
Questo settaggio, che il controllore non ha mai necessità di utilizzare(di solito), è comunque disponibile sulla console.

Se il computer cessa di rappresentare il sintetico del primario, non è detto che il primario non esista più (aereo precipitato,o in ombra) può essere che il livello standard di filtraggio sia troppo restrittivo per quella particolare traccia, che magari è scesa troppo di quota: ecco che il settaggio manuale può risolvere la situazione.



Ma il punto è un altro: la procedura di tracciamento di un primario, sia esso ottenuta seguendo il sintetico del primario (col famoso colpo di switch) o il primario grezzo non è considerata routine: il controllore che lei menziona ha affermato che la perdita di secondario gli è accaduta una volta in 15 anni, e se la ricorda ancora.

Ricordo inoltre l'immediata nomina di un "rinforzo" al controllore in servizio da parte del supervisore, e la ritardata realizzazione che U175 aveva cambiato codice.

Il cambio non autorizzato di codice viene notato in pochi secondi, in condizioni normali, esperienza personale!

Come già detto in altro post, ricordo che la FAA aveva spinto per rendere obbligatori sistemi transponder impossibili da spegnere, una volta attivati in modalità "dirottamento" (codice 7500, il codice 7700 è emergenza generica)

Questo perché la perdita del secondario degrada in maniera massiva la air picture e rende SIGNIFICATIVAMENTE più difficile la corretta identificazione, tracciamento e separazione del traffico, al punto da rendere lo spegnimento del transponder una EFFICACE ARMA contro il sistema attuale del controllo aereo.
Lo dice anche la fisica, nella forma dell'equazione radar, che vi risparmio.

In sintesi: spegnendo il transponder si creava un serio grattacapo agli enti ATC. Ora il sistema è stato reso più "robusto", e la tecnologia del radar ha fatto grandi passi avanti.

Parafrasando il suo esempio medico, è un po' come se un chirurgo dovesse operare alla luce dei generatori di emergenza, con una frazione degli strumenti e supporti di cui dispone normalmente: lo saprebbe fare senza uccidere il paziente, ma lo stato d'animo e la concentezione richiesta non sarebbe la stessa, perché il rischio di errori sarebbe molto più alto.

Ora è meglio che cambiamo argomento, sennò ci cacciano!! (scherzo...)

Giulio