2007/07/20

FDR del Flight 77 e altitudine barometrica

di John - www.crono911.org. L'articolo è stato modificato e integrato dopo la pubblicazione iniziale.

English abstract (updated): An Italian Air Force officer and expert in Flight Data Recorder (FDR) analysis has examined the FDR data from Flight 77, as obtained directly from the NTSB. His findings, based entirely on publicly available and verifiable sorces, open the way to some explanations of recorded data and show that some of claims made by Pilots for 9/11 Truth (PFT) are incorrect.

According to PFT, the FDR reports the aircraft to be several hundred feet too high to hit the Pentagon and the highway poles near the building. However, this claim is based on the assumption that the last recorded altitude (173 feet) is about 300 feet lower than sea level altitude at the time of impact, due to incorrect altimeter setting.

The altimeter setting has a very important effect on the accuracy of altitude indications, but there are factors that PFT seems to ignore.

This article has been updated and extended after its initial posting.


La "scatola nera" (FDR, Flight Data Recorder) del volo American Airlines 77, schiantatosi contro il Pentagono alle ore 9:37 dell'11 settembre 2001, è sopravvissuta all'impatto ed è stata recuperata tra le macerie dell'edificio: la foto accanto al titolo ne mostra il modulo di memoria.

Benché seriamente danneggiata, da essa l'NTSB (l'ente americano che indaga sui disastri aerei) è riuscito ad estrarre buona parte dei parametri di volo del velivolo. L'ente ha rilasciato un rapporto sull'esame dell'FDR e un tabulato dei dati estratti.

Alcuni sostenitori di teorie alternative hanno affermato che questi dati sono incompatibili con la "versione ufficiale" rilasciata dalle autorità. In particolare, il sito "Pilots for 9/11 Truth" (PFT) sostiene che l'altezza dell'aereo rispetto al suolo al momento dell'ultimo record disponibile (09:37:44) è pari a 480 piedi (circa 146 metri), una quota che non avrebbe consentito all'aereo né di colpire i pali posti ai margini dell'autostrada che fiancheggia il Pentagono, né di colpire l'edificio stesso.

Nella pagina dedicata al volo AA77, PFT evidenzia i dati barometrici dell'aeroporto Reagan (situato in prossimità del Pentagono) quella mattina:






Li abbiamo verificati, e abbiamo verificato anche quelli dell'aeroporto di Dulles (da cui è decollato il Volo 77).

Come si può notare nella tabella allegata, la pressione di riferimento per l'aeroporto Reagan (sigla KDCA) è pari a 30,21 inHg mentre quella del Dulles (sigla KIAD) è pari a 30,23 inHg.

Per interpretare le stringhe, lo stesso sito segnala questa legenda, dalla quale si ricava che 111251Z indica le ore 12:51 ZULU (corrispondente alle 08:51 locali) del giorno 11 [settembre 2001], mentre A3021 è il dato di pressione, espresso nell'unità di misura inHg (pollici di mercurio), che deve essere inserito nell'altimetro barometrico. Questo dato è indicato nel gergo aeronautico come "Altimeter Setting" o QNH.

Per saperne di più sui parametri di pressione atmosferica connessi alla regolazione dell'altimetro, possiamo consultare questo sito.

A questo punto, PFT spiega che l'ultima registrazione dell'FDR, alle ore 09:37:44, vale a dire un secondo prima dell'orario d'impatto ufficiale, indica una quota barometrica di 180 piedi (circa 54 metri) e ne trae questa conclusione:

"This altitude has been determined to reflect Pressure altitude as set by 29.92 inHg on the Altimeter. The actual local pressure for DCA at impact time was 30.22 inHg. The error for this discrepancy is 300 feet. Meaning, the actual aircraft altitude was 300 feet higher than indicated at that moment in time.



Which means aircraft altitude was 480 feet above sea level (MSL, 75 foot margin for error according to Federal Aviation Regulations). You can clearly see the highway in the below screenshot directly under the aircraft. The elevation for that highway is ~40 feet above sea level according to the US Geological Survey.

The light poles would have had to been 440 feet tall (+/- 75 feet) for this aircraft to bring them down. Which you can clearly see in the below picture, the aircraft is too high..."

Traduzione:
"Questa quota è stata determinata tenendo conto che l'altimetro era stato regolato per una quota corrispondente alla pressione atmosferica di 29.92 inHg. L'effettiva pressione atmosferica locale sulla DCA al momento dell'impatto era di 30.22 inHg. L'errore determinato da questa discrepanza è pari a 300 piedi. Ciò significa che la quota di volo effettiva dell'aereo era 300 piedi più alta di quella indicata in quel momento.

Di conseguenza, la quota del velivolo era pari a 480 piedi sul livello del mare (con un margine di imprecisione pari a 75 piedi sulla base delle normative della Federal Aviation). Nello screenshot potete vedere chiaramente l'autostrada: si trova proprio sotto l'aereo. L'altezza sul livello del mare di quella strada è di circa 40 piedi [12 metri circa], sulla base dei dati del servizio geologico statunitense.

I lampioni avrebbero dovuto essere alti 440 piedi (+/- 75 piedi) [134 metri, +/- 23 metri] per poter essere colpiti da questo aereo. Come potete chiaramente notare nell'immagine, l'aereo è troppo alto".

Bene, data la complessità della materia, ed avendo disponibili i dati dell'FDR forniti direttamente dall'NTSB grazie a una nostra richiesta FOIA, abbiamo deciso di chiedere chiarimenti a un professionista esperto in analisi dei dati FDR, un ufficiale superiore dell'Aeronautica Militare Italiana, già comandante di gruppo di caccia con migliaia di ore di volo all'attivo e attualmente impegnato nella formazione e addestramento di piloti e navigatori. L'ufficiale ci ha chiesto di indicarlo con il nick "Nickelob".

Nickelob è abilitato alla lettura e interpretazione dei dati degli FDR e dei Voice Recorder, è esperto in navigazione aerea ed avendo effettuato vari stages addestrativi e operativi nel Nord America, conosce le procedure di volo militari e civili degli Stati Uniti.

Nickelob ha esaminato i tabulati dei dati dell'FDR e le osservazioni avanzate dal sito Pilots for 9/11 Truth, quindi ci ha fornito una serie di chiarimenti e spiegazioni.

Come stanno le cose

Il dato altimetrico riportato nel tabulato dell' NTSB è un dato ricavato dalla misurazione della pressione dell'aria (pressione statica). Su ogni velivolo è installato un altimetro barometrico che ha il compito di indicare al pilota la quota a cui sta volando, calcolata sulla base della pressione rilevata.

In effetti l'altimetro barometrico utilizza dei sensori, chiamati "prese statiche", posti generalmente nei pressi della prua dell'aereo, che misurano la pressione atmosferica esterna. Qui accanto mostriamo le due prese statiche utilizzate dagli altimetri del pilota e del secondo ufficiale su un aviogetto commerciale moderno.

Conoscendo la pressione esistente al livello del mare, è possibile stimare la quota a cui si sta volando. Il problema nasce dal fatto che la pressione sul livello del mare non è un valore costante ma muta a causa delle condizioni meteorologiche. Persino il livello del mare non è un dato costante: esso muta per le maree e per il moto ondoso.

Per assicurare uniformità nei calcoli, si è stabilito un valore convenzionale, che corrisponde alla pressione misurata sul livello medio del mare in un'atmosfera standard. Si tratta di un valore che potremmo definire "ideale". Questo valore di pressione "ideale" sul livello medio del mare è fissato in 29,92 inHg o 1013,2 millibar.

Approssimativamente, teniamo a mente che la pressione diminuisce con l'aumentare della quota (e viceversa) e varia approssimativamente in misura di circa un inHg ogni 1000 piedi, o di un centesimo di inHg ogni 10 piedi.

Questo significa che se a livello del mare abbiamo 29,92 inHg, a 1000 piedi di elevazione sul livello del mare avremo 28,92 inHg (in realtà ne avremo 28,86: come abbiamo detto, si tratta di un'approssimazione).

Ovviamente tutto questo vale in condizioni di atmosfera standard, con valori ideali di umidità, temperatura eccetera.

Da queste considerazioni preliminari, ricaviamo un primo elemento importante: l'altimetro barometrico ci fornisce una valutazione di quota riferita al livello del mare in condizioni atmosferiche ideali. Questa quota così valutata si chiama generalmente "Pressure Altitude".

Poichè la quota è riferita al livello del mare, se sorvoliamo una collina o una montagna, la nostra altezza rispetto al terreno sarà quindi più bassa di quella calcolata dall'altimetro.

Come tutti sappiamo, le condizioni atmosferiche variano in continuazione. Per esempio, tutti sentiamo parlare di "aree di alta pressione" o di "bassa pressione" quando ascoltiamo le notizie meteo. La temperatura dell'aria varia nel corso delle stagioni e varia nel corso della stessa giornata, così come varia il tasso di umidità nell'aria. La pressione effettiva sul livello del mare, quindi, è quasi sempre diversa da quella ideale.

Tutti gli aeroporti hanno una stazione meteo, che misura i vari parametri atmosferici ed emette periodicamente (di solito ogni ora) dei radio-bollettini (METAR) grazie ai quali i piloti sono informati delle reali condizioni meteo presenti sull'aeroporto. Tra i parametri misurati c'è quello della pressione atmosferica, rilevata sull'aeroporto e "ridotta" al livello del mare.

L'altimetro barometrico è dotato di un meccanismo di regolazione che consente al pilota di inserire l'effettiva pressione atmosferica esistente al livello del mare così come calcolata dalla stazione meteo aeroportuale. In questo modo l'indicazione di quota fornita al pilota terrà conto della differenza di pressione calcolata al livello del mare e sarà più precisa e attendibile.

La correzione da inserire nell'altimetro è espressa anch'essa in inHg ed è chiamata "Altimeter Setting" o QNH. La quota così calcolata è generalmente chiamata "True Altitude". Naturalmente la True Altitude è precisa solo in prossimità dell'aeroporto dal quale è stato acquisito il QNH.

La True Altitude è utile per verificare il corretto funzionamento dell'altimetro (con l'aereo fermo sulla pista, una volta inserito il QNH l'altimetro deve indicare la corretta elevazione della pista: è ammesso uno scarto non superiore a 75 piedi in più o in meno).

A causa delle imprecisioni dell'altimetro barometrico, nelle delicate fasi di atterraggio e di decollo si fa ricorso generalmente a un altro strumento, il radio-altimetro, che funziona con lo stesso principio del radar misurando l'effettiva distanza dell'aereo dal suolo. Esso però si attiva solo quando il terreno è relativamente vicino all'aereo per cui non è di alcuna utilità alle quote più alte.

In quota però sorge un altro problema: tutti gli aerei devono osservare una certa separazione verticale l'uno dall'altro, per evitare collisioni. Se l'indicazione dell'altimetro barometrico dipende dalle effettive condizioni atmosferiche e dal QNH introdotto dal pilota, come si fa a essere certi che due aerei possano incrociarsi mantenendo la corretta separazione verticale?

La soluzione è semplice: la normativa internazionale prevede che tutti gli altimetri, durante il volo oltre una certa quota, siano settati di modo che indichino la Pressure Altitude, ossia l'altitudine ottenuta calcolando la differenza tra la pressione atmosferica rilevata dai sensori dell'aereo, ed il valore convenzionale di 29,92 inHg.

In questo modo, due aerei che si incrociano avranno gli strumenti settati nello stesso modo e ciascuno di essi volerà alla quota che gli è stata assegnata mantenendo quindi la corretta separazione verticale, senza rischio di collisioni.

Ad esempio, all'aereo A sarà detto di volare al livello 250 (25.000 piedi) che in condizioni di atmosfera standard corrisponde a una pressione di 11.11 inHg mentre all'aereo B sarà detto di volare al livello 300 (30.000 piedi) che corrisponde a una pressione di 8.9 inHg.

Non importa se la linea di pressione (isobara) di 11.11 inHg si trova in quel momento a una quota effettiva più alta o più bassa rispetto ai 25.000 in cui si troverebbe in atmosfera ideale: la linea di pressione di 11.11 inHg si troverà sempre e comunque più sotto rispetto alla linea di pressione di 8,9 inHg e i due aerei non rischieranno di collidere.

Negli Stati Uniti la regolamentazione prevede che ogni aereo, in fase di decollo, abbia l'altimetro (in effetti sia il pilota che il secondo pilota dispongono ciascuno di un proprio altimetro) settato sul QNH dell'aeroporto da cui sta decollando. Una volta raggiunti i 18.000 piedi di quota, gli altimetri vanno settati con il valore di riferimento di 29,92 inHg. In fase di discesa, quando la quota si abbassa sotto i 18.000 piedi, gli altimetri vanno settati sul QNH dell'aeroporto su cui si intende atterrare.

Al di sopra dei 18.000 piedi, quindi, si vola per "livelli" , ossia si segue una linea di pressione (isobara).

A questo punto è chiaro che quando si legge che un aereo è a 1000 piedi di Pressure Altitude, si indica in realtà che l'aereo in quel preciso momento si trova sull'isobara di 28.85 inHg che in condizioni atmosferiche standard (in cui tutte le isobare sono perfettamente parallele rispetto alla superficie del mare) corrisponde alla quota di 1000 piedi.
Nella realtà, l'isobara di 28.85 è solo una linea di pressione e ogni punto di quella linea si trova a un'altezza differente rispetto agli altri, descrivendo una linea sinuisodale.

Guardiamo questo disegno esplicativo.

In esso è riportato il livello del mare e una serie di altitudini assolute rispetto al livello del mare, punteggiate in celeste.
A sinistra per ciasuna altitudine sono indicati i livelli di pressione che riscontreremmo in atmosfera standard e con pressione al livello del mare pari a 29.92 inHg mentre a destra sono indicati i livelli di pressione che riscontreremmo per le stesse altitudini nel caso in cui la pressione sul livello del mare fosse pari a 30.21 inHg.

Ogni linea orizzontale punteggiata, quindi, corrisponde in realtà anche a un'isobara.
Ad esempio la linea dei 650 piedi corrisponde a un'isobara di 29.22 inHg con la pressione sul livello del mare pari a 29.92 inHg (pressione di riferimento convenzionale) e a un'isobara di 29.51 inHg con la pressione sul livello del mare pari a 30.21 inHg.
Ma questo solo in atmosfera standard, in cui le isobare sono tutte perfettamente parallele tra di loro e rispetto al livello del mare, e regolarmente distanziate.

Ma nella realtà le isobare sono delle linee curve o sinusoidali più o meno accentuate e poste a distanze più o meno irregolari tra di loro, come quella che abbiamo disegnato in colore rosso, che rappresenta un possibile andamento di una isobara a 29.22 inHg.

In qualsiasi punto di quella linea rossa, la pressione rilevata dai sensori di un aereo è pari a 29.22 inHg. Ad esempio, sia che si trovi nel punto A sia che si trovi nel punto B di quell'isobara, l'aereo rileverà una pressione di 29.22 inHg.
E pertanto in termini di Pressure Altitude ciò equivarrà sempre a una quota di 650 piedi letta sulla scala di sinistra, mentre in termini di True Altitude ciò equivarrà sempre a una quota di circa 940 piedi letta sulla scala di destra con la pressione effettiva di 30.21 inHg sul livello del mare (che nel nostro esempio corrisponde al QNH, ossia alla correzione da inserire nell'altimetro).

In realtà, però, il nostro aereo si troverà a un'altitudine di 460 piedi nel punto A, e di circa 400 piedi nel punto B.
E questo indipendentemente da qualsiasi scala di riferimento si intenda adottare.

Teniamo bene a mente questo concetto. Ci servirà più avanti.

Riepilogando:
  • L'atmosfera standard è un modello atmosferico ideale di riferimento. Sono stati messi a punto vari modelli atmosferici, ma i più utilizzati sono il modello internazionale dell'ICAO e l'atmosfera standard adottata dalle autorità aerospaziali americane.
  • La pressione ideale al livello del mare in atmosfera standard è pari a 29,92 inHg o 1013,2 millibar; la temperatura è di 15 gradi centigradi e non c'è umidità.
  • Le stazioni meteo sugli aeroporti rilevano le effettive condizioni meteo sull'aeroporto e calcolano la pressione effettiva che si avrebbe sul livello del mare in quel determinato punto. Questi dati sono comunicati in bollettini periodici chiamati METAR. Questo archivio conserva tutti i METAR a partire dal 1998.
  • Il calcolo della quota di un aereo viene effettuato raffrontando la rilevazione fatta dai sensori del velivolo, con le condizioni atmosferiche standard. Si ottiene così la Pressure Altitude. A quel punto si introduce la correzione per tener conto della pressione effettiva sul livello del mare (QNH). Si ottiene così la True Altitude. Entrambi i dati sono indicativi e l'ultimo è sufficientemente preciso solo in prossimità dell'aeroporto che ha originato il QNH.
  • La mattina dell'11 settembre 2001, sia l'aeroporto Dulles (da cui decollò il Volo 77) che l'aeroporto Reagan (in prossimità del Pentagono) calcolarono una pressione sul livello del mare compresa fra 30,21 e 30,23 inHg secondo l'orario.

Fatte queste premesse, esaminiamo adesso il tabulato dell'FDR del Volo 77. Notiamo che prima del decollo il settaggio (QNH) dei due altimetri barometrici (colonne BARO 1 e BARO 2) è pari a 30,21 inHg per BARO 1 (altimetro del comandante) e 30,20 inHg per BARO 2 (altimetro del secondo ufficiale).

A 15.500 piedi circa (ore 8:26:52), già il secondo ufficiale inizia a spostare il settaggio del proprio altimetro passando su 29,96 e infine su 29,91 inHg (il primo valore significa che l'FDR ha "fotografato" il movimento intermedio durante la regolazione della manopola).

Puntualmente il comandante fa lo stesso quando l'aereo supera i 18.000 piedi, alle ore 8:28:06. Anche qui si coglie il movimento della manopola: la taratura infatti passa a 29,94 e infine a 29,92, esattamente come spiegato prima. La quota segnalata in quel momento è di 18.402 piedi.

Vediamo adesso che queste tarature (29,92 e 29,91) vengono mantenute per tutto il volo ad alta quota, fino alle 9:24:16, quando l'aereo inizia a scendere di quota e passa sotto i 18.000 piedi.

A quel punto il BARO 2 viene settato a 30,23 inHg e il BARO 1 (altimetro del comandante) passa da 29,92 a 30,01 e poi a 30,07, quindi a 30,29. Poi torna a 29,97 e riprende a salire via via fino a 30,24 inHg.

Anche qui questi "scatti" sono dovuti al fatto che l'FDR registra il dato ogni secondo mentre la manopola di regolazione viene spostata.

Sono le 9:24:46. Entrambi gli strumenti sono stati settati ai nuovi valori nel giro di 30 secondi. I nuovi valori sono, come abbiamo visto, 30,24 per BARO 1 e 30,23 inHg per BARO 2.

Con tutta evidenza il pilota ha settato lo strumento alla pressione sul livello del mare(QNH) corrispondente a quella presente sull'aeroporto Reagan, vicino al Pentagono.

PFT invece sostiene che l'altimetro è tarato al settaggio di 29,92 inHg. Questo non è esatto: come abbiamo visto, l'altimetro era tarato a quel valore quando l'aereo era in quota, ma il pilota lo ha spostato su 30,24 inHg quando è sceso sotto i 18.000 piedi.

PFT poi dice che la taratura dello strumento a 29.92 inHg anzichè a 30.24 inHg ha determinato un errore di circa 300 piedi e pertanto la quota reale sarebbe di 300 piedi superiore a quella indicata.

Anche questo non è esatto. La taratura errata dello strumento avrebbe sì portato a una differenza di 300 piedi (questa è la differenza tra 29.92 e 30.24 inHg in atmosfera standard ) ma non nell'altezza reale dell'aereo, bensì solo in quella indicata dall'altimetro.

Come abbiamo visto nel disegno in precedenza, qualunque sia la scala di riferimento e qualunque sia il valore di QNH (correzione) introdotto nello strumento, l'altezza assoluta del velivolo rispetto al livello del mare non cambia.

Bisogna prestare attenzione al fatto che la quota barometrica corretta con il QNH si chiama in gergo True Altitude, e quel True può far pensare che sia la quota reale, la quota assoluta del velivolo. Non è così. Che si parli di Pressure Altitude o si parli di True Altitude, quello che cambia è solo il valore mostrato dall'altimetro, ma la quota assoluta è sempre la stessa ed è determinata esclusivamente dalla reale posizione dell'aereo sull'isobara corrispondente alla pressione statica che i suoi sensori stanno rilevando.

Inoltre lo stesso sito PFT dice che sul Reagan la pressione variava tra 30,21 e 30,23, e abbiamo verificato che l'altimetro era settato correttamente (30,24 inHg rispetto ai 30,21 - 30,23 inHg rilevati a terra). Ciò significa che i piloti hanno "letto" le quote altimetriche corrette.

PFT però sostiene anche che tutti i dati altimetrici presenti sul tabulato estratto dall'FDR siano basati sempre e comunque sulla pressione ideale al livello del mare, ossia 29,92 inHg, indipendentemente dalle correzioni introdotte dai piloti.

Sul punto va precisato che l'NTSB è solita specificare questo particolare, come ha fatto per esempio nel rapporto sul Volo 587, a pagina 7.

Inoltre va notato che mentre nei tabulati dell'FDR relativi al volo United 93 è chiaramente sottolineato che i dati di quota sono riferiti alla pressione ideale di 29,92 inHg (colonna BQ, valore di riferimento 1013,25 millibar), nei tabulati dell'FDR del Volo 77 non è precisato nulla del genere.

Sulla base di queste due evidenze, l'affermazione di PFT non è una certezza e non è certamente l'unica spiegazione possibile.

L'NTSB può infatti aver ritenuto di mostrare in alcuni punti del tabulato le quote barometriche riferite a diversi valori (livello del mare, altitudine aeroportuale, atmosfera standard) se ciò era utile ai fini per i quali sono stati estrapolati i dati. Va infatti sottolineato che l'ente non ha svolto alcuna inchiesta sul Volo 77, ma si è limitato a fornire assistenza tecnica all'FBI, come si rileva dalla relativa scheda ufficiale.

Da questi dati l'NTSB ha anche realizzato un'animazione, definita "una copia di lavoro", che in pratica è solo una bozza per uso interno.

Se esaminiamo il momento del decollo, intorno alle ore 08:20 locali, quando l'aereo è ancora sulla pista di Dulles, notiamo che l'altimetro segna 40 piedi e la regolazione (QNH) è impostata a 30,21 inHg, ossia esattamente alla pressione atmosferica di Dulles in quell'ora, come si evince nella tabella a fianco (terzultima riga, codice KIAD).

Se proviamo a inserire i dati (elevazione di Dulles pari a circa 300 piedi, QNH pari a 30,21 inHg) in questo simulatore (ringraziamo l'utente Pappy Boyington per la segnalazione), notiamo che il dato di 40 piedi è quello che si otterrebbe paragonando la pressione effettiva sull'aeroporto rispetto al valore ideale di 29.92 inHg e non rispetto al QNH.

Scorrendo il tabulato, vediamo poi che quando il pilota cambia il settaggio dell'altimetro da 30,21 a 29,92 inHg e da 29.92 inHg a 30,24 inHg (rispettivamente in fase di salita e di discesa in prossimità dei 18.000 piedi così come previsto dalle normative) , i dati non presentano alcun "salto" repentino, anche se questi cambiamenti di settaggi dovrebbero comportare una indicazione di quota diversa di circa 300 piedi rispetto al settaggio precedente.

Secondo PFT, tutto ciò dimostra che tutti i dati sul tabulato sono sempre riferiti alla pressione convenzionale di 29.92 inHg sul livello del mare.

In realtà occorre tener presente che la correzione dell'altimetro si effettua ruotando una manopola o una rotellina. Durante la rotazione, l'FDR (il registratore dei dati di volo) continua a memorizzare dati. La correzione può essere stata "spalmata" su più secondi di registrazione.

Ma se anche l'ipotesi di PFT fosse corretta (tutto il tabulato è riferito alla pressione standard di 29,92 inHg), questo non vuol dire che sia corretta anche la conclusione che PFT ne trae: che il Volo 77 non si è schiantato sul Pentagono ma lo avrebbe semplicemente sorvolato per perdersi chissà dove.

Questa conclusione si basa essenzialmente sul fatto che se l'ultimo dato registrato (Pressure Altitude di 173 piedi) è riferito alla pressione standard sul livello del mare di 29,92 inHg, mentre quella reale sul livello del mare era intorno ai 30,21-30,23 inHg, alla quota registrata di 173 piedi vanno aggiunti altri 300 piedi circa, e pertanto la quota effettiva sul livello del mare era di circa 480 piedi.

E poiché - sempre secondo PFT - quell'ultima registrazione è riferita a non più di un secondo prima dell'impatto, non era fisicamente possibile che l'aereo potesse perdere istantaneamente alcune centinaia di piedi, per poi colpire i pali della luce (la cui sommità era situata a circa una settantina di piedi sul livello del mare), attraversare il prato del Pentagono a pochi piedi di quota e infine schiantarsi contro l'edificio.

Questa conclusione si basa solo su presunzioni.

Innanzitutto l'orario dell'impatto non è stabilito con precisione. L'NTSB, in un rapporto del 2002, riferisce che l'orario dell'impatto è le 09:37:45. Il Rapporto della Commissione Indipendente sull'11/9, del 2004, indica invece un orario delle 09:37:46, e anche quello è un orario ufficiale.

L'ultimo dato registrato dall'FDR è delle 09:37:44.

Già così, se considerassimo che gli orari sono indicati al secondo e quindi approssimati, possono esserci anche 29 decimi di secondo di differenza, ossia quasi tre secondi, che alla velocità a cui viaggiava il Boeing 757 prima dell'impatto (oltre 460 nodi, pari a circa 850 km/h) possono significare ben 700 metri di distanza dal Pentagono.

Altre fonti, però, parlano di 4, 5 o perfino 6 secondi di differenza.

Esiste un margine di incertezza sul momento effettivo dell'impatto, quindi, come dimostra anche questo documento dal quale si evince che l'esercito americano ha cercato di individuare quel momento ricorrendo ai rilievi dei sismografi, senza successo.

Senza conoscere quanti secondi manchino da quell'ultima registrazione sull'FDR al momento effettivo dell'impatto, persino una quota di 400 o 500 piedi sul livello del mare non può essere definita incompatibile.

Un altro aspetto da considerare, poi, è che quell'ultimo dato (173 piedi) e anche quelli immediatamente precedenti, potrebbero essere inattendibili, tenuto conto del particolare assetto di volo del velivolo.

Nel momento in cui quell'aereo ha volato a pochi piedi da terra ad una velocità superiore a quella per la quale era stato certificato (e quindi in una condizione mai sperimentata in precedenza per quel modello), la fluidità dell'aria intorno all'aereo può aver subito notevoli variazioni rispetto al comportamento aerodinamico normale, compromettendo la capacità dei sensori di bordo di fornire rilevazioni precise.

Si pensi, per esempio, che il vento tra le montagne può determinare un abbassamento della pressione atmosferica, facendo credere a un altimetro su un aereo di trovarsi a una quota più alta di quella effettiva. Questa interessante tabella dell'ICAO (l'organizzazione che fissa gli standard internazionali per il volo) a pag. 26, appendice A, ci dice che un vento di 80 nodi può determinare un'indicazione altimetrica superiore di ben 812 piedi rispetto a quella effettiva.

Se quello è l'effetto provocato da un vento di 80 nodi tra le montagne, che effetto può provocare l'aria che si muove alla velocità relativa di 460 nodi tra la fusoliera di un aereo e il terreno pochi piedi più sotto?

Inoltre, come abbiamo visto sopra, l'indicazione altimetrica è solo un'indicazione riferita a un modello di atmosfera standard, un calcolo ottenuto partendo dall'isobara in cui si trova l'aereo in un dato momento, nel presupposto che quell'isobara si trovi a una quota molto simile a quella a cui si troverebbe in atmosfera standard. La quota effettiva dell'aereo potrebbe essere del tutto diversa ed indipendente dalla scala di riferimento adottata (29.92 o 30.21 inHg).

Con tutte queste incognite, come può PFT stabilire che il Boeing 757 si trovava a un secondo di volo dall'impatto e a 480 piedi di quota sul livello del mare, sulla base di un unico e superficiale calcolo fatto basandosi sui dati presenti al momento del decollo?

Un altro aspetto importante da tenere in considerazione è che nel tabulato a nostra disposizione mancano dei dati molto importanti, inclusi in un gran numero di parametri che la stessa NTSB dichiara non aver inserito in quanto inattendibili (si veda la pagina 16 del rapporto che abbiamo linkato più sopra).

Tra questi dati, mancano proprio quelli della pressione statica rilevata dai sensori (che è il più importante di tutti per calcolare la Pressure Altitude) e quelli del radio-altimetro (che sarebbero stati di grande utilità per ricostruire la fase finale del volo, quando l'aereo è a una quota molto bassa).

In compenso, sul tabulato sono presenti altri dati che possono tornarci utili:


  • La Total Pressure, espressa in millibar arrotondati all'intero, che è data dalla somma della Static Pressure (il dato che ci manca) e della Dynamic Pressure che è la pressione provocata dal movimento dell'aereo rispetto all'aria;
  • La True Air Speed, che è la velocità dell'aereo rispetto all'aria, espressa in nodi e arrotondata all'intero, così come rilevata in base alla pressione dinamica.
  • La Computed Air Speed (chiamata anche Calibrated Airspeed), che è la velocità rispetto all'aria calcolata dal computer di bordo tenendo conto di alcuni parametri di correzione;
  • La Static Temperature, che è la temperatura dell'aria esterna, espressa in gradi centigradi.


Questi parametri ci consentono di verificare se la Pressure Altitude indicata nel tabulato è sufficientemente attendibile oppure no.

Come abbiamo detto, l'altitudine è calcolata paragonando i valori di pressione rilevati dai sensori agli stessi valori in un modello di atmosfera standard o ideale.

In atmosfera standard, a ogni livello di quota corrispondono determinati valori di di pressione statica, temperatura e densità dell'aria.

Conoscendo la Pressure Altitude, la temperatura esterna e la velocità dell'aereo rispetto all'aria si può calcolare la pressione dinamica.
Conoscendo la pressione totale e la pressione dinamica, per differenza si ottiene la pressione statica.
Conoscendo la differenza tra la temperatura rilevata e quella del modello atmosferico di riferimento, si può calcolare la Computed Air Speed.

Pertanto in presenza di determinati valori di Pressure Altitude, di Temperatura e di True Airspeed, dobbiamo trovare valori coerenti di Computed Airspeed e di Pressione Statica.

Se questi valori sono coerenti tra loro, significa che le condizioni atmosferiche effettive non sono molto lontane da quelle dei modelli atmosferici e pertanto la Pressure Altitude restituisce un valore indicativamente attendibile. Se i valori non sono coerenti, significa che le linee di pressione (isobare) sono molto spostate rispetto alla quota che esse indicano.

Utilizzeremo per tale verifica questo notevole calcolatore on-line preparato dagli ingegneri aerospaziali del sito Aerospaceweb, che si basa sul modello di atmosfera US-Standard 1976, i cui parametri sono praticamente identici a quelli ISA stabiliti dall'ICAO.

Nella sezione Inputs andremo ad inserire l'Altitude in piedi, così come espressa nel nostro tabulato alla colonna Pressure Altitude, la correzione di temperatura in gradi centigradi necessaria affinché il dato presentato nel campo Molecular Temperature sia identico a quello presente nel tabulato alla colonna Static Temperature, e la velocità (KTAS Knots True Airspeed) espressa in nodi, così come rilevata dal tabulato alla colonna True Airspeed.

A quel punto leggeremo sul calcolatore i risultati ottenuti alle seguenti voci:
Calibrated Airspeed (espressa in nodi) e Compressible Dynamic Pressure (espressa in millibar).

La Calibrated Airspeed dovrà corrispondere alla Computed Airspeed sul nostro tabulato, mentre la pressione statica ottenuta sottraendo quella dinamica da quella totale, dovrà essere quella corrispondente all'altitudine indicata nella colonna Pressure Altitude del tabulato.

Ma innanzitutto controlliamo la validità del ragionamento e la validità del calcolatore.

Partiremo dalla situazione presente prima che l'aereo si muova, quando è fermo sulla pista. In questa situazione la pressione dinamica è pari a zero, a meno che non ci sia vento. I dati meteo del Dulles ci confermano che non c'era vento.

Verifichiamo sul tabulato che dalle 08:19:00 fino alle 08:19:40:
  • L'aereo è immobile sulla pista e pronto ad iniziare la sua corsa di decollo
  • La Total Pressure è ferma a 1012 millibar
  • La temperatura esterna è pari a 18,8 gradi centigradi
  • La Pressure Altitude è pari a 40 piedi
I dati oggettivi a nostra disposizione ci dicono che l'elevazione effettiva è pari a 288 piedi e che la pressione al livello del mare è pari a 30,21 inHg.

Con questa pressione al livello del mare, la pressione a 288 piedi di elevazione è pari a 29,90 inHg, ossia 1012,7 millibar.

Abbiamo così dimostrato che la Total Pressure è la somma tra la pressione statica rilevata (1012 millibar) e la Dynamic Pressure (che in questo momento è zero).
L'indicazione di 1012 corrisponde in questo caso a un'approssimazione di 0,7 millibar, pari a 2 centesimi di inHg. Tutti i valori di Pressione Totale sul tabulato sono arrotondati al millibar intero.

Aprendo una parentesi, dobbiamo rilevare che la Pressure Altitude avrebbe dovuto essere pari a quella corrispondente in atmosfera standard a 29,90 inHg / 1012,7 millibar: 14 piedi. Invece è di 40 piedi.

Non si può dire che i 40 piedi siano dovuti all'approssimazione: 1012 millibar corrisponderebbero in tal caso a 33 piedi.

Nè c'è dubbio sul fatto che l'aereo si trovi sulla pista n. 30: la True Heading indicata sul tabulato, la direzione della prua, è di 292 gradi, che corrisponde solo alla pista n. 30 del Dulles.

E nemmeno si può tirare in ballo un errore strumentale perchè i millibar indicati sono proprio 1012.

40 piedi di Pressure Altitude corrispondono perfettamente a quello che si sarebbe dovuto leggere se si prendesse in considerazione l'elevazione del Dulles (313 piedi) e non della pista su cui si trovava realmente l'aereo.

Questo particolare sembra avvalorare una delle nostre ipotesi, ossia che i dati altimetrici in alcuni punti sul tabulato potrebbero essere stati corretti per fornire indicazioni più precise. In questo caso però è stata considerata l'elevazione di 313 piedi del Dulles che è genericamente corretta ma non è esattamente quella della pista.

O più semplicemente, c'è stata una leggera variazione locale della pressione sulla pista rispetto ai dati di pressione rilevati dalla stazione meteo aeroportuale.

Chiudendo la parentesi e tornando a noi, adesso che abbiamo verificato la correttezza del ragionamento Total Pressure - Dynamic Pressure = Static Pressure, andiamo a verificare la validità del modello del calcolatore.

Faremo la verifica su quattro livelli altimetrici: 3000 piedi, 10.000 piedi, 20.000 piedi e 35.000 piedi, per testare il modello in condizioni diverse.

Dal tabulato prendiamo i dati presenti alle ore 08:21:43 :
Pressure Altitude: 3017 piedi
Temperatura statica: 15,2 gradi
True Airspeed: 228 nodi
Computed Airspeed: 215 nodi
Total Pressure: 984 millibar

Inseriamo i dati richiesti nel calcolatore e leggeremo:
Altitudine: 3017 piedi (questo campo si limita a ripetere il valore inserito)
Temperatura: 15,2 gradi (parificata introducendo una correzione di 6,18 gradi)
True Airspeed: 228 nodi (questo campo si limita a ripetere il valore inserito)
Calibrated Airspeed: 216 nodi
Compressible Dynamic Pressure: 77 millibar

Calcoliamo la pressione statica per differenza tra la Pressione Totale indicata nel tabulato (984 millibar) e la pressione dinamica calcolata (77 millibar) e otteniamo 907 millibar di pressione statica che effettivamente corrispondono ai 3017 piedi di Pressure Altitude.

I dati corrispondono e sono coerenti. Differenze di un nodo nella Computed Airspeed o di un millibar nei valori di Pressione sono effetto delle approssimazioni.

Ripetiamo la stessa procedura agli altri livelli altimetrici:
Ore 08:24:13, Pressure Altitude di 10.011 piedi
Ore 08:28:52, Pressure Altitude di 20.041 piedi
Ore 08:50:22, Pressure Altitude di 35.000 piedi

In tutti e tre i casi, abbiamo verificato piena corrispondenza e coerenza sia tra i parametri indicati nel tabulato, che tra essi e quelli calcolati dal nostro calcolatore.

Qualcuno potrebbe pensare che il calcolatore di Aerospaceweb sia straordinariamente preciso: la realtà è che il computer di bordo del velivolo esegue gli stessi calcoli utilizzando lo stesso modello atmosferico.

A questo punto possiamo affermare che il calcolatore riproduce esattamente il modello adottato dal computer di bordo per generare i dati dell'FDR.

I dati di Pressure Altitude presentati dal tabulato sono quindi ottenuti semplicemente rapportando la situazione rilevata dai sensori alla corrispondente situazione in termini di modello atmosferico, indipendentemente dal grado di corrispondenza tra questo e le reali condizioni atmosferiche a cui sta volando l'aereo. Di queste ultime il computer di bordo tiene conto solo per calcolare la Computed Airspeed, esattamente come fa il nostro calcolatore.

Si può verificare, infatti, che in alcuni punti è necessario applicare una correzione di oltre 11 gradi di temperatura di differenza rispetto al modello atmosferico ideale, per ottenere la corretta Computed Airspeed.

Se pensiamo che nel modello atmosferico standard la temperatura diminuisce di circa 1 grado centigrado ogni 500 piedi (alle nostre latitudini) possiamo avere un'idea di quanto la quota indicata dalla Pressure Altitude può differire rispetto a quella reale e possiamo capire perchè la pretesa di calcolare l'effettiva altezza dal livello del mare di un velivolo semplicemente aggiungendo o togliendo 300 piedi per tener conto della pressione reale (QNH) sia un esercizio privo di concretezza, se non in un modello di atmosfera ideale.

Si pensi che nell'atmosfera ideale il tasso di umidità dell'aria è pari a zero. La mattina dell'11 settembre del 2001 c'era invece una umidità relativa sia sul Dulles che sul Reagan pari al 57 % e anche la temperatura rilevata sulla pista (19 gradi) era di quattro gradi superiore a quella standard (14,9 gradi) e di quasi due gradi superiore a quella rilevata dalla stazione meteo locale (17,22 gradi).

I computer atmosferici cercano di calcolare l'effetto di questi scarti, ma solo per indicare più correttamente la velocità. Nessuna correzione è apportata all'indicazione di quota, allo scopo di garantire uniformità di indicazioni tra gli aerei in volo ai fini del mantenimento della corretta separazione verticale tra essi.

Tanto per fare un esperimento, proviamo a utilizzare questo simulatore che, inserendo i parametri di Pressure Altitude, True Air Temperature, QNH, Station Altitude (Elevazione della stazione che ha rilevato i dati meteo), promette di fornire la True Altitude.

Se inseriamo i dati che rileviamo sul tabulato alla quota di 35.000 piedi, scopriamo che secondo il simulatore l'aereo sta volando, in realtà, a oltre 36.000 piedi di True Altitude: oltre 1000 piedi più in alto.

E' chiaro, adesso, perché il discorso di aggiungere o togliere 300 piedi è del tutto privo di significato reale?

Sulla base della teoria di PFT, la True Altitude di quell'aereo in quel momento era pari a 35.300 piedi. Per un calcolatore aeronautico, è pari a 36.000 piedi.

In ogni caso, verificata la validità del calcolatore di Aerospaceweb e la sua corrispondenza al modello di calcolo usato per interpretare i dati dei sensori di bordo del Volo 77, possiamo sottoporre a verifica anche la parte del volo che più interessa: la discesa e la corsa finale prima dell'impatto.

Abbiamo verificato la situazione in questi livelli altimetrici
Ore 09:24:40 Pressure Altitude: 17.002 piedi
Ore 09:27:34 Pressure Altitude: 10.004 piedi
Ore 09:30:40 Pressure Altitude: 7001 piedi
Ore 09:35:53 Pressure Altitude: 5065 piedi
Ore 09:36:47 Pressure Altitude: 3046 piedi
Ore 09:36:57 Pressure Altitude: 2511 piedi

Tutti i valori sono risultati corrispondenti e coerenti, fino alla quota di 2511 piedi. Da quel momento, però, le cose cambiano.
Appena un secondo più tardi, infatti, quando l'aereo è sceso di soli 26 piedi, i dati non sono più coerenti, e sarà così fino alla fine del tabulato.

Ad esempio alle ore 09:37:18, con la Pressure Altitude pari a 2011 piedi e la pressione totale pari a 1120 millibar, il calcolatore fornisce una Calibrated Airspeed di 324 anziché 323 nodi e una pressione dinamica di 181 millibar, che ci restituisce una pressione statica di 939 millibar contro i 941 che i sensori stanno rilevando.

Alla fatidica quota di 173 piedi di Pressure Altitude, riscontriamo una differenza di 2 nodi nella Computed Airspeed e di 3 millibar nei valori di pressione.

Queste incoerenze possono essere causate dalla presenza di condizioni atmosferiche molto differenti da quelle standard. Può essere che l'aereo stia intercettando delle linee isobariche irregolari o che stia attraversando uno strato atmosferico con temperature fortemente irregolari o una combinazione tra i due fattori.

Se osserviamo i dati della temperatura statica presenti sul tabulato, notiamo che fino alla Pressure Altitude di 2511 piedi, l'ultima per i quali i parametri sono coerenti, la temperatura sale regolarmente al calare della quota, così come avviene normalmente nell'atmosfera.

Proprio a partire da quella quota, i valori di temperatura non rispondono più a questa regola.
Li riportiamo qui sotto per completezza:

Orario Quota Temp. Note
9.36.51 2798 14.00
9.36.52 2737 14.2
9.36.53 2680 14.2
9.36.54 2631 14.5
9.36.55 2586 14.5
9.36.56 2543 14.8
9.36.57 2511 15.0 Finora la T è salita regolarmente al calare della quota
9.36.58 2485 15.0
9.36.59 2465 15.0
9.37.00 2446 15.0
9.37.01 2425 15.0 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.02 2400 15.2
9.37.03 2373 15.2
9.37.04 2340 15.2
9.37.05 2312 15.2 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.06 2287 15.5
9.37.07 2259 15.5
9.37.08 2237 15.8
9.37.09 2210 15.5
9.37.10 2181 15.8
9.37.11 2152 15.8
9.37.12 2128 15.8
9.37.13 2105 15.8
9.37.14 2086 15.8 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.15 2079 15.5
9.37.16 2064 15.2 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.17 2045 15.2
9.37.18 2011 15.2
9.37.19 1981 15.2 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.20 1956 15.5
9.37.21 1908 15.8
9.37.22 1854 15.5 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.23 1796 15.5
9.37.24 1739 15.5 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.25 1690 15.8
9.37.26 1647 16.0
9.37.27 1596 16.0
9.37.28 1545 16.2
9.37.29 1494 16.5 Temperatura sale: comportamento corretto
9.37.30 1432 16.8
9.37.31 1362 16.8
9.37.32 1263 16.8 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.33 1158 17.0
9.37.34 1049 16.8 Temperatura scende: comportamento anomalo
9.37.35 955 17.0
9.37.36 869 17.0
9.37.37 786 17.0 Temperatura stabile: comportamento anomalo
9.37.38 685 18.0 Temperatura salta di un grado in 100 piedi: comportamento anomalo
9.37.39 592 18.0
9.37.40 496 18.5
9.37.41 399 18.8
9.37.42 307 18.5
9.37.43 239 19.0 Temperatura scende poi salta di mezzo grado: comportamento anomalo
9.37.44 173 19.0

In questo disegno mostriamo un tipo di anomalia che può verificarsi quando l'aereo taglia orizzontalmente le linee isobare.



Le linee A, B, C corrispondono a tre isobare, rispettivamente a 910, 920 e 930 millibar. Tra esse ci sono altre isobare intermedie che non disegniamo per semplicità.
La linea rossa è la traiettoria di un aereo che sta perdendo quota, e su di essa abbiamo individuato i punti R1, R2, R3 ed R4.
In R1, l'aereo si trova a un dato livello di altitudine, e la pressione che rileva è superiore rispetto all'isobara C.
In R2, pur continuando a scendere e a perdere quota, l'aereo interseca l'isobara C e legge un valore di pressione più basso, persino più basso di quello che aveva nel punto R1.
L'altimetro indicherà che l'aereo sta salendo mentre la temperatura sta aumentando perchè in realtà l'aereo si avvicina al suolo.
Nel punto R3 l'aereo incrocia l'isobara B, che ha un valore di pressione ancora più basso dell'isobara A, nonostante nel frattempo l'aereo abbia perso altra quota. L'altimetro restituirà una quota superiore rispetto al punto R2 ed R3 mentre l'aereo è più basso.
Sull'altimetro leggeremo che l'aereo sta salendo, mentre in realtà sta scendendo.

Solo dal punto R4 in poi le cose riprenderanno ad andare per il verso giusto: la pressione e la temperatura aumenteranno entrambe mentre si scende.

A seconda della posizione e conformazione delle isobare, della temperatura degli strati atmosferici incontrati e della traiettoria dell'aereo, qualsiasi combinazione è possibile.

Questa qui sotto è un'illustrazione di fonte FAA (Manuale per il pilota, pubblicazione FAA-H-8083-25, capitolo 6 pagina 3):



che mostra proprio ciò che può succedere ad un altimetro nel caso di temperature non standard. L'aereo continua a perdere realmente di quota, ma l'altimetro continua a segnare una Pressure Altitude di 5000 piedi, perché sta percorrendo quella isobara.

Negli ultimi secondi di registrazione del nostro tabulato sembra proprio che stia succedendo qualcosa del genere: non c'è dubbio, infatti, che la temperatura segua un andamento assolutamente fuori standard.

A questo punto, l'unica cosa che si può dire è che il valore di 173 piedi - ove sia stato riportato sul tabulato senza correzioni - corrisponde a un'isobara di 1007 millibar, ma la quota reale e assoluta dell'aereo può essere notevolmente diversa ed è del tutto indipendente da qualsiasi "settaggio" dell'altimetro (che inciderà solo sull'indicazione fornita ai piloti).

Conclusione



La nostra ipotesi di lavoro, dalla quale siamo partiti nella prima stesura di questo articolo, si basava sul presupposto che la quota di 173 piedi segnata sul tabulato corrispondesse alla quota effettiva sul livello del mare e non alla Pressure Altitude, per effetto di una compensazione introdotta in sede di compilazione del tabulato per renderlo più rispondente alle funzioni cui esso era destinato e per tener conto delle effettive condizioni atmosferiche.

L'angolo di pitch (picchiata) memorizzato dall'FDR, prossimo a -6 gradi, il rateo di discesa (superiore ai 60 piedi al secondo), il tempo di volo rimanente (nell'ordine di 2 secondi) e l'inclinazione del terreno davanti al Pentagono (così come evidenziato in alcune foto e ricostruzioni grafiche) forniscono tutti assieme un quadro coerente e compatibile con le evidenze (impatto sui pali, alti circa 30-35 piedi, sorvolo del prato e impatto contro il Pentagono) e con la nostra ipotesi di lavoro, e peraltro si tratta della stessa quota usata dall'NTSB nella bozza di animazione.

Un esame attento dei parametri che abbiamo utilizzato in questa esposizione ha confermato che gli ultimi secondi di volo sono caratterizzati dalla presenza di forti incoerenze nei dati altimetrici e atmosferici, e pertanto i calcoli superficiali e semplicistici fatti da PFT non hanno alcun significato concreto.

Questo però non basta a stabilire con certezza se i dati altimetrici presenti negli ultimi secondi di volo siano stati corretti per mostrare la quota effettiva del velivolo o siano semplicemente sbagliati per effetto delle particolari condizioni meteo.

Ciò si traduce nell'impossibilità di calcolare ipotesi attendibili sull'altezza effettiva rispetto al terreno sorvolato in quel momento, che è il dato che più ci preme ricavare.

Si renderà necessario quindi integrare le analisi con gli altri parametri non ancora utilizzati, e con i dati presenti nei plot allegati ai rapporti dell'NTSB. Discuteremo questi ulteriori elementi in un apposito articolo.

Note

Le spiegazioni fornite da Nickelob, che ringraziamo per la consulenza fornita, hanno il pregio di poter essere verificate da chiunque perché si limitano a mettere in evidenza dei dati di dominio pubblico.

Abbiamo integrato le sue spiegazioni con ulteriori fonti e le abbiamo adattate per renderle più comprensibili a chi mastica meno la materia, che resta in ogni caso estremamente complessa. Eventuali imprecisioni ed errori sono da attribuirsi a questo lavoro di adattamento.

Abbiamo preferito evitare di convertire le misure anglosassoni nei corrispondenti valori decimali, per non appesantire la leggibilità dell'articolo. Ci permettiamo di ricordare che un piede equivale a 0,3048 metri e un metro equivale a 3,28 piedi. Un nodo equivale a 1,85 km/h.

Questo articolo è stato estesamente modificato rispetto alla versione iniziale, per tener conto delle osservazioni esposte nei commenti e continuerà ad essere integrato e modificato man mano che si renderanno disponibili ulteriori dati ed elementi. L'ultimo aggiornamento è del 9 agosto 2007.

255 commenti:

1 – 200 di 255   Nuovi›   Più recenti»
Pape ha detto...

E bravo John! Non resta che tradurlo in inglese e attendere gli insulti del presunto pilota Balsamo :-)

Vorrei però aggiungere una cosa. Dal basso della mia ignoranza in materia, secondo alcuni (autoproclamati) esperti su JREF sembra che manchi ben più di un secondo di registrazione dai dati dello FDR. Se questo fosse vero, suppongo che implicherebbe che l'aereo alla fine del percorso ha variato il pitch, riallineandosi al terreno, colpendo quindi i pali in sequenza, poi il discusso generatore e infine impattando contro il pentagono proprio nel piano più basso, con traiettoria praticamente normale all'edificio. Come indicherebbero effettivamente le prove fisiche e le testimonianze. Dubito infatti che il pitch sia rimasto allo stesso valore sino agli ultimi impatti: in tal caso, avrebbe strisciato sul prato. O sbaglio?

Secondariamente, vorrei chiederti (o meglio, vorrei chiedere all'esperto che hai contattato) con quale precisione è possibile collocare l'aereo negli ultimi istanti della registrazione dello FDR. PFT sostiene di poterlo posizionare alla perfezione, con uno scarto minimo. Altri, sostengono che coi dati in possesso, è difficile avere una precisione al di sotto di due o tre miglia (sempre all'ultimo istante di registrazione).

Complimenti ancora per l'ottima ricerca.

Pape

usa-free ha detto...

Quell'aereo ha fatto qualcosa che nessun airliner ha fatto prima.

Congiunzione astrale a favore di Hani Hanjour?

Non riesco a pronunciarmi definitivamente su questo specifico evento, nonostante gli ottimi approfondimenti sul tema.

usa-free

Pape ha detto...

Certo, USA-Free: nessuno solitamente usa gli aerei per schiantarsi contro gli edifici. Anche i kamikaze preferivano le navi come obiettivo, e le centravano eccome, pur con una tecnologia ben peggiore di quella attuale e bersagli ben più piccoli ^__^.

Tralasciando il sarcasmo, cosa ha fatto questo aereo di tanto strano dal punto di vista tecnico? Si è abbassato, ha accelerato e colpito il bersaglio: dove sta la stranezza?

Pape

Paolo Attivissimo ha detto...

Pape, John è in missione per la CIA per qualche giorno, ti risponderà appena rientra dal silenzio radio :-)

usa-free::

>Quell'aereo ha fatto qualcosa che nessun airliner ha fatto prima.

Be', c'è una prima volta per tutto. Inoltre gli aerei di linea sono perfettamente in grado di compiere voli radenti ad alta velocità: sto preparando una compilation di filmati da brivido in proposito (e quelli sono voli fatti da chi vuole portare a casa la pelle!).

E poi in realtà non si può parlare di volo radente in senso stretto, perché è durato una manciata di secondi secondo una traiettoria non parallela al terreno ma discendente. Anzi, considerato l'impatto al piano terra e i danni al generatore, è abbastanza evidente che c'è mancato pochissimo che l'aereo non colpisse affatto il Pentagono ma si schiantasse nel prato antistante.

>Congiunzione astrale a favore di Hani Hanjour?

Hanjour era uno dei piloti dirottatori più qualificati (l'elenco delle sue certificazioni è nel processo Moussaoui) e aveva esperienza accertata sui simulatori di grandi jet. Cosa da non sottovalutare, se consideri che oggi l'Alitalia esegue l'abilitazione dei piloti a uno specifico aeromobile usando esclusivamente i simulatori. Se sai pilotare un simulatore, sai pilotare l'aereo vero.

E non sottovaluterei l'importanza della fortuna (intesa dal punto di vista di Hanjour). Gli è andata "bene", ma per un soffio. Ha quasi mancato l'edificio.

>Non riesco a pronunciarmi definitivamente su questo specifico evento, nonostante gli ottimi approfondimenti sul tema.

Ti ringrazio anche a nome di John. Per i tuoi dubbi, puoi risolverli in due modi: per accumulo di indizi (FDR, DNA, testimoni, rottami, eccetera) o per semplice buon senso: se al WTC sono stati usati aerei di linea, se a Shanksville è caduto un aereo di linea, che senso avrebbe avuto usare al Pentagono qualcosa di diverso da un aereo di linea?

Non c'è alcuna teoria alternativa che spieghi soddisfacentemente tutti i fatti noti dell'attacco al Pentagono. L'unica che calza è quella "ufficiale".

Henry62 ha detto...

Ciao a tutti,
io vorrei sottolineare l'enorme apporto di questa ricerca, che per me è riconducibile a questioni puramente tecniche e quantificabili, oltre che verificabili da chiunque.

E' un fatto che prima del decollo, quando l'aereo è con le ruote a terra, l'altimetro barometrico segna 40 ft, quando è facilmente verificabile che l'aeroporto Dulles si trova a 313 ft sul livello medio del mare, quindi l'altimetro è stato tarato sulla pressione atmosferica REALE di Dulles e 40 ft ci dice che l'errore dello strumento misuratore è ben inferiore a quello consentito di +- 75 ft.
Infatti il rilevatore si trova nella fusoliera e quindi bisognerebbe togliere dal computo dell'errore la reale altezza da terra del sensore barometrico.

Raggiunta la quota prevista, gli strumenti vengono tarati in modalità prevista dalle norme, ma la vera ed importante certezza che il tecnico consultato da John ci fornisce (e che mi permetto di ringraziare per l'importante contributo tecnico datoci)è che la strumentazione viene nuovamente tarata con il dato della pressione al suolo dell'areoporto Reagan, che ha un'altitudine di 15 ft s.l.m., quindi i dati di quota letti dal FDR non devono più essere corretti di alcun scostamento in quota (errore fatto da PFT!), perchè sono dati già omogenei col sistema di rilevazione barometrico e con i riferimenti a terra.

Mi sembra un risultato da accettare senza se e senza ma, una di quelle evidenze che, una volta dimostrate e condivise, devono essere acquisite e basta, diventando patrimonio comune e base di partenza di altre analisi.

Grazie, davvero, John e grazie a Nickelob per l'importante contributo datoci.

Ciao

SirEdward ha detto...

[quote]Quell'aereo ha fatto qualcosa che nessun airliner ha fatto prima.

Congiunzione astrale a favore di Hani Hanjour?[/quote]

Per stare su un paragone puramente filosofico, il mondo è pieno di persone che fanno cose mai fatte prima.

Mi vengono in mente gli sportivi, soprattutto quelli estremi, o i prestigiatori.

Fanno spesso cose che nessuno ha mai fatto, anche utilizzando oggetti.

Oppure guarda cosa permette di fare la tecnologia. Guarda come sono cambiate le automobili negli ultimi decenni. E' pieno di cose che nessno ha mai fatto prima.

Eppure qualcuno le ha fatte, e adesso le diamo per scontate.

usa-free ha detto...

Pape:

"Anche i kamikaze preferivano le navi come obiettivo, e le centravano eccome, pur con una tecnologia ben peggiore di quella attuale e bersagli ben più piccoli ^__^."

Sì , ma i kamikaze si schiantavano a velocità ben più modeste, ecco perchè riuscivano a beccare gli obiettivi! ^_^

Comunque la tua conviviale affermazione in effetti mi rievoca spunti di riflessione che ho già fatto in passato sulla tecnica di approccio all'obiettivo.

Perchè da una parte , il fatto che i loro aerei andassero molto più piano, permetteva loro di fare la manovra classicha del kamikaze, ovvero la picchiata.

Ma permetteva anche l'approccio radente alla Hanjour,(che spesso facevano, anche per la possibilità di cabrare e riprendere quota nel caso avessero sbagliato approccio e ritentare, se non colpiti)per 2 motivi: l'inerzia dei rottami coinvolgeva una porzione ben più ampia dell'obiettivo e , nel caso delle navi di una certa stazza, era possibile avere una maggior garanzia di successo volando a pelo dell'acqua (dove il tiro della contraerea aveva difficoltà ad inquadrarli) e colpendo lo scafo.

Questo ridimensiona la credenza secondo cui Hanjour avrebbe dovuto scegliere la picchiata: data la velocità e la scarsa maneggevolezza dell'airliner , nonostante le dimensioni del Pentagono siano molto più "allettanti" dall'alto che dal fianco, probabilmente sarebbe arrivato "lungo" o "corto" , e di parecchio :)

Paolo:

"Be', c'è una prima volta per tutto. Inoltre gli aerei di linea sono perfettamente in grado di compiere voli radenti ad alta velocità: sto preparando una compilation di filmati da brivido in proposito (e quelli sono voli fatti da chi vuole portare a casa la pelle!)."

Bè, interessante senza dubbio, ma se queste manovre riguardano i low pass o le acrobazie dimostrative fatte negli aeroporti o in zone analoghe, c'è da rilevare la scarsa comparabilità con la manovra di Hanjour, proprio perchè come dici tu, se uno vuol portare a casa la pelle, certe cose non le fa :)

"E poi in realtà non si può parlare di volo radente in senso stretto, perché è durato una manciata di secondi secondo una traiettoria non parallela al terreno ma discendente. Anzi, considerato l'impatto al piano terra e i danni al generatore, è abbastanza evidente che c'è mancato pochissimo che l'aereo non colpisse affatto il Pentagono ma si schiantasse nel prato antistante."

L'angolo di discesa è quasi nullo, anzi vi è una discrepanza tra quanto ipotizzato nella ricostruzione e quanto si (intra)vede nei video del Pentagono: anche tenuto conto delle angolazioni tra traiettoria e focale delle telecamere, l'aereo entra nel campo visivo delle cam già parallelo al terreno e a pochi metri d'altezza. Anche perchè, considerando che ha tranciato i pali della luce, c'è mancato pocho che si schiantasse ancor prima del quadrifoglio ;)

E' un volo radente, apettacolarmente radente, è proprio lì il punto! Certo, è durato poco perchè la velocità era elevatissima, ma di conseguenza lo spazio percorso in volo radente è significativo! :O

"Hanjour era uno dei piloti dirottatori più qualificati (l'elenco delle sue certificazioni è nel processo Moussaoui) e aveva esperienza accertata sui simulatori di grandi jet. Cosa da non sottovalutare, se consideri che oggi l'Alitalia esegue l'abilitazione dei piloti a uno specifico aeromobile usando esclusivamente i simulatori. Se sai pilotare un simulatore, sai pilotare l'aereo vero."

Sì, ma , ahem, i simulatori vengono usati in maniera ben più approfondita ed intensiva di quanto abbia fatto Hanjour, altrimenti non so te, ma io preferirei camminare
sui carboni ardenti piuttosto che prendere un AZ ^_^

"Se sai pilotare un simulatore, sai pilotare l'aereo vero."

A livello tecnico sì, ma poi devi fare un certo numero di ore di pratica.

Tu la daresti unas certificazione per pilota commerciale FAA o Alitalia a un lavativo che non sa nemmeno decollare e atterrare? :)

Se poi mi dici che Hanjour era il più qualificato del gruppo di attentatori, allora non fa una grinza, sicuramente ne sapeva di più dei dirottatori di UA93 che non sapevano nemmeno come era fatto il cockpit :)

"Ti ringrazio anche a nome di John. Per i tuoi dubbi, puoi risolverli in due modi: per accumulo di indizi (FDR, DNA, testimoni, rottami, eccetera) o per semplice buon senso: se al WTC sono stati usati aerei di linea, se a Shanksville è caduto un aereo di linea, che senso avrebbe avuto usare al Pentagono qualcosa di diverso da un aereo di linea?"

Non ho dubbi che sia stato usato un airliner, ma sul come è stato possibile usarlo in quel modo , e sul chi è stato capace di usarlo in quel modo, infatti :)

Siredward:

come tu stesso dici, il tuo è un approccio puramente filosofico. Sicuramente le tue obiezioni sono filosoficamente valide, ma io sono interessato ad un approccio tecnico/pratico/logico alla questione, non filosofico :)

acaguy2001 ha detto...

lol

acaguy2001 ha detto...

lol... once again Paolo shows his poor research ability.

Paolo, do you know what pressure altitude means? Look at the csv file altitudes. Then look at the top of the column. Then google those words.

If you're still having trouble..
go here..
http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=15&view=findpost&p=992727

And if you're still unable to understand..
go here..
http://video.google.com/videoplay?docid=4648624627192508186&q=pandora%27s+black+box&total=46&start=0&num=10&so=0&type=search&plindex=1
Start time 40:52, the specific area your FDR "Expert" and you fail to grasp is at 41:50.

Too funny... an "FDR Expert" doesnt know what pressure altitude means.

Looks like Paolo has to do some more editing.. aww...

acaguy2001 ha detto...

PS Paolo,

If you think the csv file at end is accurate in terms of True altitude, then you also believe the aircraft took off 240 feet below the surface at Dulles. It shows 60 feet on the runway. Dulles field elevation is 313.

Very poor investigative journalism Paolo. But, we're already used to it... :-)

Paolo Attivissimo ha detto...

>L'angolo di discesa è quasi nullo,

Dipende un po' da cosa vogliamo considerare come "quasi nullo". Qualche dato per valutare: il palo colpito più lontano è a 315 m dal Pentagono. I pali sono alti circa 9 m e sono su un'autostrada sopraelevata. Potremmo stimare spannometricamente un'altezza complessiva di 20 metri. L'aereo è quindi sceso di circa 20 m lungo 315. La sopraelevazione dell'autostrada significa inoltre che appena superata l'autostrada, l'aereo si è trovato ad almeno una decina di metri. La traiettoria, a 850 km/h, copre 315 m in 1,3 secondi. Un tempo estremamente breve.

> anzi vi è una discrepanza tra quanto ipotizzato nella ricostruzione e quanto si (intra)vede nei video del Pentagono

Non credo: la pessima qualità di quel video e l'estrema deformazione prodotta dal grandangolo falsano la percezione.

giuseppe ha detto...

____________________________________

Non resta che tradurlo in inglese e attendere gli insulti del presunto pilota Balsamo :-)
____________________________________

a quanto pare basta l'abstract per vedere gli insulti :P

Paolo Attivissimo ha detto...

Acaguy2001, may I ask why you can't comment without insulting? As you can see from the first comment, your behavior was entirely expected. Yes, "insulti" means "insults".

May I also point out that it says "John" in the byline. That, as you might surmise, means that I'm not the author of this article.

If you have any corrections to point out, you should address them to John (who has been notified and will reply later) and use a more civilized tone.

In the meantime, I'd like to ask you to explain what you think happened at the Pentagon.

Tubo ha detto...

Ciao a tutti.
Scusate la domanda forse idiota, ma io mi chiedo:
Chi dice che l'FDR trovata al Pentagono mostri dati non coincidenti con l'official path, non si chiede cosa mai fosse stata messa lì a fare?
Per fare scoprire meglio la menzogna?
Pandora's black box allude ad un missile rilasciato da un 757 che poi avrebbe sorvolato l'edificio.

Si mette in scena tutto ciò ( come non si sa) e poi si piazza una FDR con dati sbagliati all'interno del Pentagono?
A che pro?

Se ci fosse stata l'intenzione di falsificare il tutto e quindi anche i dati di una falsa FDR, perchè sbagliarli e non renderli coincidenti con quella che sarebbe stata la versione "spacciata" al pubblico?

Cioè, come fai a montare su una tesi di complotto portando come prova dei dati che pensi provenire da un pezzo falso?

acaguy2001 ha detto...

Paolo,

Although we went through this before on our last exchange where you had to crrect your blog, i will go over this again.

Our opinion on what happened at the pentagon does not matter. Please review our mission statement at http://pilotsfor911truth.org.. We offer facts (unlike you) and let the reader make up their own mind. We have not had to post a correction in almost a year (we started Aug 2006 if you remember) due to our solid research. You have had to post corrections within hours of writing up your blog. And you will have to do it again.

I am not insulting you, it is fact your and the people you associate research is poor. Very poor. You write up hit pieces that are completely inaccurate prior to doing any real research. It actually only hurts you (and those you choose to let post on your blog).

You are an insult to yourself, your readers, and those you write about when you write up/post such garbage as you have done in the past and are posting here. You'll figure it out eventually.. hopefully. For your sake.

acaguy2001 ha detto...

PS.

You are following the same exact path the JREFers followed last year.

Claim
- PFT Fabricated the NTSB data.. wrong

- PFT altitude calculations are incorrent - Wrong.

You may want to consult with some JREFer at the very least before you post your next completely wrong hit piece regarding our organization.

Dan ha detto...

E' questa l'incoerenza che solitamente inficia le teorie complottiste... parlano di "nessun aereo al Pentagono", quando poi si mettono fare supposizioni sui dati della scatola nera (falsificati e non), oppure si dividono proponendo due teorie differenti, non riescono a mettersi d'accordo su un unico scenario complessico, e così via. Però poi si arrabbiano un sacco se non li si prende sul serio.

Tubo ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Paolo Attivissimo ha detto...

Acaguy2001 (or Rob Balsamo, right?):

>Our opinion on what happened at the pentagon does not matter.

This is the usual rhetorical trick of "but we're just asking questions" so popular with conspiracy theorists of all kinds. Sorry, Acaguy, but we've seen all this before. By assembling facts selectively (e.g. ignoring the eyewitnesses) and presenting them in a certain light, by ignoring all the other evidence of a 757 hitting the Pentagon, you are stating an opinion.

Your findings imply a conspiracy to deceive and murder. If you want that kind of accusation to stand up in court, you need to provide an alternative explanation of what happened. Do you have one?

If you have the courage to stand by your findings and accuse someone of murder on their strength, then do so, instead of hiding behind rhetorical tricks.

Of course, if all you want is to sell a few DVDs, that's fine.

Your refusal to share data suggests this is the case. And yes, we did our own FOIA, since you refused to share.

By the way, have you informed Glen Stanish of your findings? He still seems convinced that there was no plane. That's what he says in "9/11 Ripple Effect".

Paolo Attivissimo ha detto...

Sorry, I got my conspiracy theories mixed up: Glen Stanish still claims a "pod" under Flight 175. That's what he says in "9/11 Ripple Effect". Link.

I would appreciate your opinion on this.

pappy boyington ha detto...

Hi Rob, John (or better his secret FDR expert) says that altimeter setting of AA77 (both altimeters) was not 29.92 at 09:37:44 (last second of FDR registration) but they were set again on local pressure (30,24 time 09:24:16) passing FL 180 during descent (at that time the "new red baron" Hanjour had to do this). Would you please explain PFT position about this?

acaguy2001 ha detto...

"pappy boyington said...
Hi Rob, John (or better his secret FDR expert) says that altimeter setting of AA77 (both altimeters) was not 29.92 at 09:37:44 (last second of FDR registration) but they were set again on local pressure (30,24 time 09:24:16) passing FL 180 during descent (at that time the "new red baron" Hanjour had to do this). Would you please explain PFT position about this? "


Sure, he's wrong. The csv file in the baro cor column shows the altimeter being set. We describe this in the links provided above. However, the altitude column is recorded in pressure altitude (also explained in links above) and you must correct for local pressure with the barocor(rection) column and/or local pressure reported in the METAR's.

The animation omitted this 'barocor' column setting on the descent and left the altimeter set to 29.92. That is why the csv file matches the animation on descent but not on the climb.. also explained it above links.

Paolo, you dont deserve much of reply except that anyone who questions the govt regarding 9/11 is a conspiracy theorist in your eyes.

Considering Lee Hamilton, Co-Chair of the 9/11 Commission himself said they were set up to fail and alot of people have things to hide, and considering you are a foreigner in which The Patriot Act, Military Commissions Act and the newly created executive order which outlaws War protest in the form of property seizure, of which 9/11 is the catalyst of these wars we are now having to sacrifice freedm and American lives, does not effect you in any way, i think you can piss off.

I also think your research is extremely poor. And now even people on your side will see the same when you have to retract basically this whole blog entry after you find out how inaccurate it is.. So now you have my opinion. :-)

Paolo Attivissimo ha detto...

Paolo, you dont deserve much of reply except that anyone who questions the govt regarding 9/11 is a conspiracy theorist in your eyes.

Allow me to fix that for you: anyone who questions the government using ridiculous and implausible theories is a conspiracy theorist in my eyes.

And yes, your theory that no 757 hit the Pentagon is ridiculous and implausible. Witnesses, anyone? Debris, anyone? Why should the EVil Government be so dumb as to release FDR data which contradicts its own story? Is it a Conspiracy of Cretins(TM)?

Conspiracism of this sort discredits those who rightfully question the Government's behavior. Especially when these theories are used to peddle DVDs at $19.95 a pop.

considering you are a foreigner in which The Patriot Act, Military Commissions Act and the newly created executive order which outlaws War protest in the form of property seizure, of which 9/11 is the catalyst of these wars we are now having to sacrifice freedm and American lives, does not effect you in any way, i think you can piss off.

Thank you very much for proving my point. You are behaving like a paranoid conspiracy theorist: withholding information and threatening and insulting anyone who dares to ask questions about your claims.

That's ironic, isn't it? You rant about wanting to question the government, but when someone questions you, you get your panties in a knot.

And incidentally, you might want to read your own laws more carefully. You might find out they say something entirely different than you believe.

Any news about Glen Stanish and his pod?

SirEdward ha detto...

[quote]Considering Lee Hamilton, Co-Chair of the 9/11 Commission himself said they were set up to fail and alot of people have things to hide, and considering you are a foreigner in which The Patriot Act, Military Commissions Act and the newly created executive order which outlaws War protest in the form of property seizure, of which 9/11 is the catalyst of these wars we are now having to sacrifice freedm and American lives, does not effect you in any way, i think you can piss off.[/quote]

wow, you can shift your attitude from "patriottic" to "insulting" in such a fast way you amaze me. It's so fast a change that one can imagine that you were actually only insulting, trying at the same time to bribe some people into disliking Paolo with some pompous call to freedom. (but... wasn't the barometer problem enough to achieve this? Did you really need all this populist chattering about freedom and American lives?)

The same freedom, the same american lives, the same patriotism, let's not forget, that you are currently and purposedly ignoring by refusing to share knowledge or documents you possess and by selling DVD's instead of publishing the "truth" for free?

Wow, now this is what can be called "search for truth"!

acaguy2001 ha detto...

Paolo,

What information are we witholding that with which we used to published analysis?

Are you referring to UA93 Animation? We went over this before Paolo. Dont you remember? It was when you had to correct your blog that we fabricated the NTSB animation for AA77 and i told you to get your own. Im glad you did. I have sent many to download the information from your site. Thanks!

As for "[my] theory that no 757 hit the pentagon"?

Please quote those exact words from our site... (once again you show your poor research ability).

Our "claims" are well layed out here..

http://pilotsfor911truth.org/pressrelease.html

You may want to actually read it. It all factual and not theory. Although i can see why you might think its theory as you think most of it is inaccurate.. but you're slowly learning that its better to research prior to posting a blog entry that is completely wrong.

Again Paolo, im not insulting you.. im stating fact. Your research is extremely poor. You will find out soon enough. Hey, better yet, why not consult with Anti-Sophist or Beachnut regarding the above blog entry? They'll tell you how wrong you are. Ask yourself, why would i recommend a JREFer to correct your work?

Its because they followed the same path last year... they also realized how wrong they were and had to come up with other excuses.

Your next blog should be that the FDR is missing 2-6 seconds. Then i'll prove you wrong there as well.. :-)

acaguy2001 ha detto...

Oh. and you'll have to ask Geln about the pod. Note we dont have the pod on our website. We dont offer theory.

acaguy2001 ha detto...

"The same freedom, the same american lives, the same patriotism, let's not forget, that you are currently and purposedly ignoring by refusing to share knowledge or documents you possess and by selling DVD's instead of publishing the "truth" for free?"

Yes, we use the DVD's to raise funds for our organization. Im not surprised you would attack our support structure when up against a multi-billion dollar proganda machine known as Fox News and MSM. Perhaps you feel Fox News is truth?

Why not do something more productive and go after 419 scams or something?

Paolo Attivissimo ha detto...

Acaguy:

Are you referring to UA93 Animation?

Yes. We asked if you would share it with all other researchers and you refused. Anyone truly searching for the truth does not withhold information.

As for "[my] theory that no 757 hit the pentagon"? Please quote those exact words from our site...

Gladly: "If data trends are continued, the aircraft altitude would have been at least 100 feet too high to have hit the Pentagon." The obvious implication is that the plane did not hit. Or do you have any other explanation?

Oh. and you'll have to ask Geln about the pod. Note we dont have the pod on our website. We dont offer theory.

Rob, Glen Stanish is one of your founding members. The last time I contacted one of your members (Pier Paolo Murru), you said that we should contact you. So here I am.

You don't have the pod on your website, but you have one of your founding members talking about it and supporting it publicly in a video. You say you don't offer theory, but your member Glen Stanish supports the pod theory.
Excuse me if I find this somewhat inconsistent.

Yes, we use the DVD's to raise funds for our organization. Im not surprised you would attack our support structure when up against a multi-billion dollar proganda machine known as Fox News and MSM. Perhaps you feel Fox News is truth?

Not at all. Are you saying that Fox and MSN are part of the conspiracy as well?

Why not do something more productive and go after 419 scams or something?

Been there, done that.

I'm not researching 9/11 for "productivity". I just want to get the facts straight. And hey, look! No books, no DVDs, no banners, it's all free, and when we get FOIA material, we share it as a duty to other researchers.

Hammer ha detto...

Acaguy,
may I ask you a question? If this blog is so ridicolous as you state, why do you keep wasting your time with us? You're weird, man....

Do we bother you that much? Really: why the hell do you waste you time here in our website?

Do you really want italian readers to believe PFT are just barking guys without ideas? If that's your task... well, congratulations! You're making it!

pappy boyington ha detto...

Thanks for your answer Rob. Sorry but the links you provided are cut, you should divide the link into 2
or more lines.
Let's continue talk about the article:
John and his expert say that cvs files have altitude referred to the local pressure..they don't seem familiar with Pressure Altitude..

this is the italian part of the article :
---------------------------------
Né si può sostenere che i dati altimetrici dell'FDR presentati nei tabulati siano basati sulla pressione standard di 29,92 inHg indipendentemente dalla correzione introdotta dai piloti: l'NTSB avrebbe specificato questo particolare, come ha fatto per esempio nel rapporto sul Volo 587, a pagina 7.

Anzi, possiamo dimostrare che in realtà i dati altimetrici presentati sul tabulato rilasciato dall'NTSB sono tutti riferiti alla pressione di 30,21 inHg, che corrisponde a quella presente sull'aeroporto di partenza (il Dulles) ma corrisponde anche a quella presente sulla zona del Pentagono (rilevata sul vicinissimo aeroporto Reagan).

Infatti se esaminiamo il momento del decollo, intorno alle ore 08:20 locali, quando l'aereo è ancora sulla pista di Dulles, notiamo che l'altimetro segna 40 piedi. La regolazione è impostata a 30,21 inHg e corrisponde esattamente alla pressione atmosferica di Dulles in quell'ora, come si evince nella tabella a fianco (terzultima riga, codice KIAD).

Se l'aereo è fermo sulla pista, è chiaro che l'altezza reale rispetto al suolo è pari a zero piedi. C'è una discrepanza di appena 40 piedi.

Se quel dato (40 piedi) fosse riferito alla pressione di 29,92 inHg, visto che fra 29,92 e 30,21 inHg esiste una differenza, come abbiamo detto, di circa 300 piedi, i dati dell'altimetro avrebbero dovuto mostrare una discrepanza di ben 300 piedi rispetto al suolo, per la precisione 300 piedi sotto il livello del mare, e non 40 piedi sopra.
----------------------------------

acaguy2001 ha detto...

22/7/07 15:46
Paolo Attivissimo dice...

Yes. We asked if you would share it with all other researchers and you refused. Anyone truly searching for the truth does not withhold information.


Paolo, all the information that has been used for our analysis we offer widely available for free. I have shared much of my information that is currently under analysis with other researchers. I just dont share it with you. It is not my responsibility to provide you with information with which we havent published analysis. You have shown zero respect for our organization. You get no respect from us. I provided you with contact information where to get the data from those who are responsible for providing it through the FOIA since you were unable to find that contact information on your own. You submitted the request, you got the data. You seem to have a problem with that. Im not surprised.

You say you are 'asking us questions'? You havent sent one email to ask us anything prior to publishing your inaccurate hit pieces only to later have to be corrected when i am notified of your poor research.


Gladly: "If data trends are continued, the aircraft altitude would have been at least 100 feet too high to have hit the Pentagon." The obvious implication is that the plane did not hit. Or do you have any other explanation?

That is not theory. It is fact based on the information provided by the NTSB. The NTSB refuses to correct/comment/retract. Sample exchange here..
http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=6970

You do not seemed concerned that the average layman is getting what some call "error filled" information through the FOIA from the NTSB. Even if it truly is "full of errors" surely you would want the US Govt to correct their data? The NTSB notes a correction in the clock annotation while stating they want everything as accurate as possible when sending information through the FOIA. They do not make an effort to correct for any other 'errors'.




Rob, Glen Stanish is one of your founding members. The last time I contacted one of your members (Pier Paolo Murru), you said that we should contact you. So here I am.

You have contacted me, and i told you how to proceed. Do with it what you will.

You don't have the pod on your website, but you have one of your founding members talking about it and supporting it publicly in a video. You say you don't offer theory, but your member Glen Stanish supports the pod theory.
Excuse me if I find this somewhat inconsistent.


Everyone is entitled to their opinion and what they want to persue, even you. However since the pod is a theory, you will not see it on our site. Glen is well aware of this and agrees. Again, take it up with Glen.



Not at all. Are you saying that Fox and MSN are part of the conspiracy as well?

Strawman


I'm not researching 9/11 for "productivity".

Going by your blogs i have seen, you havent done much research on 9/11 at all except to publish inaccurate blogs only to be corrected later.

I just want to get the facts straight. And hey, look! No books, no DVDs, no banners, it's all free, and when we get FOIA material, we share it as a duty to other researchers.

Show us respect, and perhaps we will return the favor. See above.

I will be looking forward to your corrections for this blog entry.. not so much that i care if it is ever corrected.. its more for entertainment and comedic value. Enjoy the rest of your weekend. :-)

acaguy2001 ha detto...

"John and his expert say that cvs files have altitude referred to the local pressure..they don't seem familiar with Pressure Altitude.."

One look at the top of the altitude column (not to mention the altitude reading at take off) in the csv file will get them familiar very rapidly.

Ask Paolo for the csv file download. Or better yet, just keep asking Paolo what the top of the altitude column says. Keep asking till he answers.

:-)

pappy boyington ha detto...

I translate this for part of the article :

""Infatti se esaminiamo il momento del decollo, intorno alle ore 08:20 locali, quando l'aereo è ancora sulla pista di Dulles, notiamo che l'altimetro segna 40 piedi."

If we see the takeoff time (08:20 local time), when the aircraft is still on the ground, let's note that the altimeter shows 40 feet"

(sorry for bad translation, i hope Paolo can help))
Question:
But everybody can see in the animation that the altimeter shows 300 feet just before takeoff..

pappy boyington ha detto...

"Ask Paolo for the csv file download. Or better yet, just keep asking Paolo what the top of the altitude column says. Keep asking till he answers."

Here we are waiting for an answer..
(not from Paolo but from John)
:-)

acaguy2001 ha detto...

Pappy,

This is for you...

http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?

showtopic=15&view=findpost&p=992727

Hopefully the full link comes through this time... if not, i'll try to repost it.

The above link goes over exactly what you seek. It was published Aug 25, 2006 and is pinned in our AA77 forum.
http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=15

pappy boyington ha detto...

Thanks Rob,now the link works and it is available to Paolo and his readers who will go into the differences between PRESSURE or TRUE ALTITUDE.

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
pappy boyington ha detto...

for lazy readers here there is the important part of Rob's link:

The cvs shows pressure alt throughout


IAD Depature
cvs file
08:19:01 41 feet

animation
08:19:01 300 feet <~~~ field elevation


Climb through FL180 cvs file. No change in trend. Pressure alt is reported in cvs file.
08:28:00 AM 18015 30.21
08:28:01 AM 18056
08:28:02 AM 18093 30.21
08:28:03 AM 18132
08:28:04 AM 18170 29.91
08:28:05 AM 18210
08:28:06 AM 18247 29.94
08:28:07 AM 18288
08:28:08 AM 18324 29.91
08:28:09 AM 18364
08:28:10 AM 18402 29.92



Animation.

08:28:00 18300
08:28:01 18056 <~~~ set to 29.92 change in trend. Animation alt matches cvs file from here till 09:37:44.
08:28:02 18093
08:28:03 18132
08:28:04 18170
("snap-back" easily seen on animation file)


Descent
cvs file

09:24:14 AM 18126 29.92
09:24:15 AM 18088
09:24:16 AM 18049 30.23
09:24:17 AM 18011
09:24:18 AM 17972 30.01
09:24:19 AM 17932
09:24:20 AM 17895 30.23
09:24:21 AM 17855
09:24:22 AM 17815 30.07
09:24:23 AM 17775
09:24:24 AM 17734 30.23
09:24:25 AM 17694
09:24:26 AM 17653 30.29 <~~~ no change in trend. (pressure alt reported)
09:24:27 AM 17612
09:24:28 AM 17569 30.20
09:24:29 AM 17526
09:24:30 AM 17482 29.97
09:24:31 AM 17439
09:24:32 AM 17396 30.23
09:24:33 AM 17354
09:24:34 AM 17308 29.99
09:24:35 AM 17264
09:24:36 AM 17221 30.23
09:24:37 AM 17178
09:24:38 AM 17134 30.06
09:24:39 AM 17089
09:24:40 AM 17047 30.23
09:24:41 AM 17002
09:24:42 AM 16958 30.22
09:24:43 AM 16917
09:24:44 AM 16872 30.23
09:24:45 AM 16830
09:24:46 AM 16787 30.24
09:24:47 AM 16745
09:24:48 AM 16703 30.23
09:24:49 AM 16662
09:24:50 AM 16620 30.24


Animation. (no change in trend as was on the climb. Alt was NOT set on the way down in the animation. Im thinking they didnt want to show it set, because it would show 480MSL at 09:37:44)
09:24:14 AM 18126
09:24:15 AM 18088
09:24:16 AM 18049
09:24:17 AM 18011
09:24:18 AM 17972
09:24:19 AM 17932
09:24:20 AM 17895
09:24:21 AM 17855
09:24:22 AM 17815
09:24:23 AM 17775
09:24:24 AM 17734
09:24:25 AM 17694
09:24:26 AM 17653<~~~ no change in trend. (alt still set to 29.92)
09:24:27 AM 17612
09:24:28 AM 17569
09:24:29 AM 17526
09:24:30 AM 17482


09:37:44

cvs file 173'
animation 180'
(discrepancy in feet due to recordings in fractions of a second)


Not that it matters.. but either altitude (pressure or true) could not have hit the light poles...

acaguy2001 ha detto...

:-)

Nice job Pappy,

By the way.. the F4U is my favorite.. had a chance to fly one a while ago.. but had to work.. gotta love airline schedules.

Pappy is also my kinda guy.. Paolo doesnt like that type of attitude.. he's a bit senstive.. :-)

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Paolo Attivissimo ha detto...

I have shared much of my information that is currently under analysis with other researchers. I just dont share it with you.

So you get to decide who is deserving of your data? Interesting. Good job the NTSB you criticize so much doesn't have that kind of picky attitute. They share with anyone, without discrimination.

Pardon me, but you're sounding more and more like the Evil Government you're so worried about. You decide who is worthy? I'm sure that if the NTSB behaved that way, you'de be outraged.

You have shown zero respect for our organization. You get no respect from us.

Said by someone who has just told me to piss off, that sounds somewhat contradictory.

You say you are 'asking us questions'? You havent sent one email to ask us

Fine. Would you prefer to continue this discussion in private by email? Suits me.


That is not theory. It is fact based on the information provided by the NTSB. The NTSB refuses to correct/comment/retract.

You're avoiding the question, as per the Conspiracy Theorist's Handbook. Allow me to repeat it: the obvious implication is that the plane did not hit. Or do you have any other explanation?

Even if it truly is "full of errors" surely you would want the US Govt to correct their data?

Of course I do. But you miss the real point here. Whether it contains errors or not, it still doesn't change all the other evidence. Eyewitnesses will not disappear. Debris will not vanish. DNA tests placing the passengers inside the Pentagon will not dissolve in a puff of smoke.

How do you reconcile that evidence with the FDR "errors"?

A) the NTSB decoding and/or animation are incorrect

B) Your interpretation (based on secret information that you refuse to disclose) is incorrect.

C) It's a huge conspiracy of idiots who place wrong data on the FDR that contradicts the official story.

Which of the three, Rob? Or have you got a smarter answer?


the pod is a theory, you will not see it on our site. Glen is well aware of this and agrees.

So you're happy that one of your founding members goes about blabbering stuff that you don't want on your official site. Neat.


Not at all. Are you saying that Fox and MSN are part of the conspiracy as well?

Strawman


Nope. You're avoiding the question. I'm only asking questions, like you. Care to answer?

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
pappy boyington ha detto...

..It's my too..

had a chance to fly one a while ago.. but had to work.. gotta love airline schedules.

..crazy man! What about a false illness for your airline?
-- This is what an italian like me would have done :-) --
Pappy is also my kinda guy.. Paolo doesnt like that type of attitude.. he's a bit senstive.. :-)

just a bit...

acaguy2001 ha detto...

So you get to decide who is deserving of your data? Interesting. Good job the NTSB you criticize so much doesn't have that kind of picky attitute. They share with anyone, without discrimination.

It seems you need to familiarize yourself with who is responsible to answer under the FOIA.

Pardon me, but you're sounding more and more like the Evil Government you're so worried about. You decide who is worthy? I'm sure that if the NTSB behaved that way, you'de be outraged.

See numerous replies above. I do share with who i deem worthy. You are not worthy. Although i felt bad for those who do have poor research ability and provided you with contact info to get your own.. since you couldnt find the contact info.. and viola... you have your own.. :-)



Said by someone who has just told me to piss off, that sounds somewhat contradictory.

said by someone who never contacts the source prior to writing up borderline libel hit pieces.



Fine. Would you prefer to continue this discussion in private by email? Suits me.

I'll give you my phone number as i have offered Apathoid and Anti-Sophist (which they both refuse).. if you would just take the time to do proper research. But im having fun exposing you as well. Its your preferred path.




You're avoiding the question, as per the Conspiracy Theorist's Handbook. Allow me to repeat it: the obvious implication is that the plane did not hit. Or do you have any other explanation?

Disinfo tactic #14
http://alaskafreepress.com/msgboard/disinfo/index.html#14

I follow data given to me. You make excuses for it and ask others to "solve the crime"


Eyewitnesses will not disappear.

If you trust eyewitnesses published on the net. CIT can handle this one for you. Have you emailed them?

Debris will not vanish.
Which was never positively identified by any govt agency or investigation.

DNA tests placing the passengers inside the Pentagon will not dissolve in a puff of smoke.

If you trust the information publish by the US Govt.

How do you reconcile that evidence with the FDR "errors"?

A) the NTSB decoding and/or animation are incorrect


Great question.. lets ask the NTSB. shall we?

B) Your interpretation (based on secret information that you refuse to disclose) is incorrect.

Again, what information have we refused to disclose based on our published analysis.

next., its not only my interpretation.. but the interpretation of numerous Aviators/Accident Investigators (who are not anonymous or secret, plus umerous pilots and FDR Experts.. including L3 Communications and the NTSB who produced the data.

C) It's a huge conspiracy of idiots who place wrong data on the FDR that contradicts the official story.

Ad hom/strawman

Which of the three, Rob? Or have you got a smarter answer?

See above




So you're happy that one of your founding members goes about blabbering stuff that you don't want on your official site. Neat.

Strawman



Nope. You're avoiding the question. I'm only asking questions, like you. Care to answer?

I'll give my opinion on this..

I think that MSM does not ask the hard questions to our govt. The underlying reasons are many im sure. But, my expertise does not consist of researching MSM. Others have done an excellent job in this area. Google Outfoxed.

Or perhaps you think MSM are doing their job properly?

Paolo Attivissimo ha detto...

Acaguy2001:

You are not worthy.

Priceless.
said by someone who never contacts the source prior to writing up borderline libel hit pieces.

Care to quote where I or my colleagues have been libelous?


I'll give you my phone number as i have offered Apathoid and Anti-Sophist (which they both refuse)

Fine, let's have it. You have my e-mail address.

I follow data given to me. You make excuses for it and ask others to "solve the crime"

Hey, Rob, you're the one making the accusations.

If you trust eyewitnesses published on the net.

Aha. And slowly the paranoia trickles out from behind the curtain of pretending to be "just asking questions". Mike Walter, USA Today reporter, said on CNN (not on the Net, I have the recording) "I saw this plane, this jet, an American Airlines jet, coming... It went right there and slammed right into the Pentagon." Is he lying?

Debris will not vanish.
Which was never positively identified by any govt agency or investigation.


So what? It's only the CTs who ask that make that kind of inane remark. Witnesses saw the plane hit the Pentagon. An AA Boeing 757 is missing. Its passengers are gone. And lo and behold, debris of a 757 (parts have been identified) is on the Pentagon lawn. Do you need an investigation to figure out where it comes from?

If you trust the information publish by the US Govt.

So now you're accusing the forensic team of the Armed Forces Institute of Pathology of being in on the conspiracy as well? Gee, Rob, how big is this conspiracy thing?


Again, what information have we refused to disclose based on our published analysis.

Ah yes, you're the arbiters of the truth. You decide what everybody else is worthy of seeing.


its not only my interpretation.. but the interpretation of numerous Aviators/Accident Investigators (who are not anonymous or secret, plus umerous pilots and FDR Experts.. including L3 Communications

L3? You have a quote for that, I assume.


Ad hom/strawman

Rob, I'm not sure you understand what "ad hominem" and "strawman" mean. You're avoiding the question. Is it causing you embarrassment?

Or perhaps you think MSM are doing their job properly?

Not always. But Vanity Fair's article on NORAD tapes and the Popular Mechanics book and article did a good job. Which you could, if you publishes your raw data instead of handing out your prepackaged findings.



Postato da acaguy2001 in undicisettembre alle 22/7/07 18:27

acaguy2001 ha detto...

Paolo Attivissimo said...
Acaguy2001:

Priceless.

agreed.. :-)


Care to quote where I or my colleagues have been libelous?

Did you miss the word "borderline"? Cherry pick much?

I dont think its libel ... yet. I await your corrections to the above topic which you seem to try and derail several times through the comment section.


Fine, let's have it. You have my e-mail address.

actually i dont... feel free to email us and i will give you my number and any number of our experts you wish to speak to who agree to have you call them (most think you're an idiot and not worth the time.. i kinda agree, but ignorance serves a purpose, that is why i come here to 'blog' with you and watch you correct your mistakes). We will record the conversation if you decide to call. Or is that not ok?


Hey, Rob, you're the one making the accusations.

I can see why you think they are 'accusations' based on the above blog entry. You still havent figured out pressure altitude vs. true. We have only offered facts. It seems you still havent read our mission statement as well. But i enjoy the fact you are trying to derail this blog instead of doing the responsible thing to correct it. :-)



Aha. And slowly the paranoia trickles out from behind the curtain of pretending to be "just asking questions". Mike Walter, USA Today reporter, said on CNN (not on the Net, I have the recording) "I saw this plane, this jet, an American Airlines jet, coming... It went right there and slammed right into the Pentagon." Is he lying?

CIT has sat down and had dinner with Mike Walters. He has admitted he was misquoted. I ask again.. have you emailed CIT? Do you know who CIT is?


So what?

Ignorance is bliss i suppose... i wont bother with the rest of your reply here because its obvious you have blind faith in a foreign Govt (to you) known for corruption and lies.


debris of a 757 (parts have been identified)

really.. where? Please give me the aerospaceweb.com link so i can bury you on this point .. i promise it will be quick.. :-)

is on the Pentagon lawn. Do you need an investigation to figure out where it comes from?

Do you know what positive identification means? How much experience do you have in aircraft accident investigation? Want some tips? We have a few in our organization. Let me know.


So now you're accusing the forensic team of the Armed Forces Institute of Pathology of being in on the conspiracy as well? Gee, Rob, how big is this conspiracy thing?

Does Iraq still have WMD's? Im sure that was just an intelligence 'failure'.... right?

I could go on... but really. .is it worth it? (speaking of your research ability).


Ah yes, you're the arbiters of the truth. You decide what everybody else is worthy of seeing.

If i thought that.. i would have never provided the contact info to you for the NTSB FOIA to get your own data.. (which you couldnt find at the time, instead decided to write up blogs that we fabricated the NTSB information), and you would still be blaming us for witholding data... oh wait..


L3? You have a quote for that, I assume.

Its recorded with Ed Santana on our front page. What. .you havent seen it yet? Whooops.. i forgot who i was talking to. Its been there for a few weeks now Paolo.. go look. Although im sure you wont understand what ".5 second buffer lag" means.


Rob, I'm not sure you understand what "ad hominem" and "strawman" mean. You're avoiding the question. Is it causing you embarrassment?

Im not sure you understand what it means as you use it regularly trying to derail your own topic of this blog. Found Pressure altitude yet? :-)


Which you could, if you publishes your raw data instead of handing out your prepackaged findings.

Raw data download have been available in csv format and raw data format since we got it. I told you this the last time and provided links. You need them again? Oh wait.. you have your own now directly from the NTSB after i gave you the contact info that you couldnt find.. :-)


This is fun... want to derail your own blog more? Or address the fact you are once again in need of a major correction.

Paolo Attivissimo ha detto...

if you publishes --> if you published

acaguy2001 ha detto...

Paolo Attivissimo said...
if you publishes --> if you published


Its cool Paolo.. most who are intelligent can decifer a typo... no need to be paranoid and correct a typo as simple as you have.. i know i have made quite a few typos as well. I will never hold it against you.. :-)

Paolo Attivissimo ha detto...

Did you miss the word "borderline"? Cherry pick much?

Oh, I see. It's your way of accusing people but keeping a convenient alley of retreat. Clever.

Fine, let's have it. You have my e-mail address.

actually i dont...


paolo.attivissimo at gmail.com

most think you're an idiot and not worth the time..

Charming as always.


We will record the conversation if you decide to call. Or is that not ok?

Always on the defensive, eh, Rob? Of course it's OK. You record, I record, both get posted on the Internet. That's openness.

We have only offered facts.

You have not. You are using wishy-washy language to say and not say at the same time. You're implying without claiming. You're hinting that the eyewitnesses are all liars.

i enjoy the fact you are trying to derail this blog instead of doing the responsible thing to correct it. :-)

Each unto his own amusement. But like I said, this is John's article, it's up to him to discuss your technical objections. He's away and will answer them when he returns.

CIT has sat down and had dinner with Mike Walters. He has admitted he was misquoted.

"Misquoted"? I'm afraid your facts are a little out of place. His exact statement is on tape. I have a copy. No misquote in what I quoted. Sure, lots of CTs' just quote the "like a cruise missile" bit. Not me. Read the quote. Check the recording.

I ask again.. have you emailed CIT? Do you know who CIT is?

Oh, Google is my friend. Let me guess, you're referring to this bit about "one witness says he saw the aircraft hit the light poles, when the CIT team actually sat down and had dinner with him, they realized he wasnt even in a position to see it hit the poles or the building. Many trees were in his view and he was several hundred yards away. It turns out he deduced his story. His name is Mike Walters."

Right? And tell me, was this admission given on tape? How come I have him on 9 News Now saying that he saw the plane hit the building?

debris of a 757 (parts have been identified)

really.. where?


Pentagonresearch.com.

PA: So now you're accusing the forensic team of the Armed Forces Institute of Pathology of being in on the conspiracy as well? Gee, Rob, how big is this conspiracy thing?

ROB: Does Iraq still have WMD's? Im sure that was just an intelligence 'failure'.... right?


Rob, you're blatantly ignoring the question and trying to change the subject. It would seem you're unable to answer.

If i thought that.. i would have never provided the contact info to you for the NTSB FOIA to get your own data.. (which you couldnt find at the time

Rob, we were perfectly capable of asking the NTSB for the FOIA. I've called the Pentagon once or twice myself. No big deal. The point is, you already had the data and you could have saved us the bother. You didn't.


PA: L3? You have a quote for that, I assume.

ROB: Its recorded with Ed Santana on our front page. What. .you havent seen it yet?


Oh, that recording. I thoughy you were referring to something less flimsy.

Raw data download have been available in csv format and raw data format since we got it.

But no Flight 93 animation. And no description of the decoding process or data structure except for a shady meeting in a hotel with some unnamed guy. Sounds a bit too much like X-Files to me.

John ha detto...

Scusate l'assenza, rispondo man mano che leggo i messaggi.

A Pape: non è detto che sia stata necessaria una repentina e drastica variazione del pitch: dipende dall'inclinazione del terreno davanti al Pentagono.
La manovra potrebbe essere stata relativamente più semplice di quanto non si pensi.
Così come non è detto che manchi un solo secondo dall'ultima registrazione all'impatto: potrebbero mancarne anche un paio, forse tre.
Ancora, non siamo in grado di valutare l'effetto che può aver avuto sull'assetto dell'aereo l'impatto con i 5 pali prima del Pentagono.

Quanto al posizionamento corretto, nel tempo e nello spazio, ci stiamo lavorando. Abbiamo ormai dati a sufficienza per affrontare anche questa ultima incognita.

John ha detto...

Scusate ma a Acaguy non rispondo.
Ho già avuto modo di "apprezzare" lo stile espressivo del personaggio anche in altri post, e finchè non cambia modo di fare non riceverà risposte dal sottoscritto.

Tengo a precisare per tutti gli altri, che si sta commettendo un errore di interpretazione. Capisco che l'articolo è complesso, ma consiglio di acquisirlo bene per comprendere esattamente come stanno le cose.

Il punto NON è che il pilota ha settato 30.24 inHg in fase di discesa.
Il punto è che tutto il tabulato dei dati FDR è riferito alla pressione di 30.21 inHg settata al decollo da Dulles.
E questa pressione coincide perfettamente anche con quella dell'area e del momento d'impatto.

L'animazione invece, parte riferendo i dati al valore di 29.92 ma poi - al primo cambio di setting dei piloti al raggiungimento dei 18.000 piedi di quota - anche l'animazione mostra l'altimetro al settaggio di 30.21 venendo così a coincidere con i dati del CSV.

In definitiva, tutta la parte finale del volo è mostrata a 30.21 inHg.

PFT invece ha basato il suo ragionamento come se tutta l'animazione mostrasse il dato settato a 29.92 inHg e come se tutto il tabulato riferisse i dati a 29.92 inHg.

Questo è l'errore madornale di PFT, e non si scappa. I dati sono lì.

Anche nei dati postati da Poppy, si vede benissimo che l'animazione, alle 08:28:01 CAMBIA andando a coincidere con il CSV.

Se l'animazione fino a quel momento era a 29.92 inHg (come sostiene PFT: ed è giusto) se cambia significa che da quel momento non è più a 29.92 inHg. Altrimenti non cambierebbe affatto. E' elementare.

E come cambia? Andando a coincedere con il CSV.
E come era "settato" il CSV?
A 30.21 inHg.

Dove ci porta tutto questo?
Che l'ultimo fotogramma, sia nell'animazione, sia nel CSV, ci mostrano la quota riferita a 30.21 inHg. Non a 29.92.

Ho precisato il concetto anche nell'English Abstract inserito da Paolo.

Paolo Attivissimo ha detto...

For our English-language readers:

John has just explained that according to his findings, the data of the CSV file refer to the pressure at Dulles Airport at take-off time: 30.21 inHg. The data in the animation instead refer to the standard sea-level pressure of 29.92 from take-off to 08:28, when the plane reached level 180 and the animation shows the pilot's
correction. From that point, the animation data are identical to the CSV data: therefore these data, too, refer to 30.21 inHg.

I have updated the English abstract to reflect the Italian article more correctly (the abstract is my responsibility; the article instead was written by John).

acaguy2001 ha detto...

John is wrong...

Paolo yawn... im not surprised you havent emailed CIT yet.

Did you really link to pentagonresearch.com? The site in which the owner had to take it down because he has so much misinformation? too funny. Pssst, Paolo, photos of parts is not positive ID. Let me know when you're ready to learn.

:-)


Once again i'll remind you all to look at the altitude column in the csv file and google the words you see at the top. The UA93 csv file altitude column may help you here as well.. look at the label of the column.

FDR's do not record True altitude. They only record pressure altitude. But they also record the altimeter settings in a seperate column/parameter. You would think an "FDR Expert" would know this.

As i said before, if John thinks the csv file altitude colummn reflects true altitude, he also thinks the aircraft took off 260 feet below the surface. Typical thought process of those who still believe in the official story as gospel. Dulles Field elevation is 300 feet. Not 40 or 60.

Cheers!
:-)

giuseppe ha detto...

FDR's do not record True altitude. They only record pressure altitude. But they also record the altimeter settings in a seperate column/parameter. You would think an "FDR Expert" would know this.


lol, ha fatto la scoperta dell'acqua calda

Paolo Attivissimo ha detto...

John is wrong...

And that's it? We're supposed to accept your word for it? Perhaps you could provide details.

Paolo yawn... im not surprised you havent emailed CIT yet.

You're trying to change the subject. It won't work.

Did you really link to pentagonresearch.com? The site in which the owner had to take it down because he has so much misinformation?

Rob, perhaps you could do some research yourself. The main page is offline. The direct links still work.

Pssst, Paolo, photos of parts is not positive ID. Let me know when you're ready to learn.

You're asking for ridiculuous standards of evidence. Positive ID to your satisfaction could only come from authorities you don't trust. So what's the point in asking for it?

Let me ask you a simple question. Suppose there is no positive ID. How do you explain the plane parts all over the lawn? How did they get there, if they're not from Flight 77? Please don't waste everybody'ss time by answering "but but but we're just asking questions". It's childish.

FDR's do not record True altitude. They only record pressure altitude. But they also record the altimeter settings in a seperate column/parameter. You would think an "FDR Expert" would know this.

Rob, I don't think you've understood the text of the article. That's exactly what the article says. You seem to have forgotten your Italian roots (and by the way, your surname is pronounced BAL-samo, accent on the first A, not Bal-SAMO).

Perhaps you should wait for an English translation before jumping to conclusions and insulting everyone.

John ha detto...

Obviously I saw the column showing the altimeter setting. We extensively talk about it in the article.

The fact is that Dulles has an elevation of 313 feet, and the pressure, that morning, was 30.21 inHg.

The CSV shows 40 feet before take off.
The animation shows 300 feet.

The CSV is showing an altitude as the altimeter is setted to 30.21.
The animation is showing an altitude referred to sea level, perhaps for some visual purpose.

The CSV doesn't take care of pilot correction of settings: it shows the correction in the appropriate column, but doesn't correct the altitude showed.

The animation instead seems to take care of the correction, when the pilots adjust the setting approaching to level 180.
Then, the animation matches the data of CSV.
The animation doesn't take care of the second correction, when the pilot descends below level 180, later.

This is the only explanation that matches the data showed in CSV and in animation, matches the elevation of Dulles airport, and matches the pressure condition that morning.

And by the way, it matches pressure condition on Reagan airport.

Who made that animation, preferred to show two different reading: the first part of path is related to sea level altitude. The second part is related to Dulles/Reagan altitude.

We don't know the reason of that choice, but that's it.

=====

Acaguy says: Dulles elevation is 300 feet, not 40.
That's true.
In standard pressure condition, 300 feet altitude is 29.60 inHg.

How you can obtain a 40 feet reading if you are at 300 feet?

You have to set altimeter 29.60 - 29.50 to read 40 feet (remember +/- 75 feet allowed error).

If the altimeter setting is 29.92 and true pressure is 29.60, you read 300 feet, not 40.

And what if the altitude is 300 feet and local pressure is 30.21 instead of 29.60?

You have to set the altimeter 30.21 to read 40 (0 feet +/- 75 feet error).

This is what happened.

Acaguy prefers to believe that CSV data were faked and animation data were faked to?
For what reason?
To show data that confirm official path of the plane?
Nice.
So, why animation shows the plane too high to hit the poles?
Why CSV shows 40 feet altitude instead of 300?
What kind of fake is that?
A fake that works against official theory?

We don't care about all this stuff.

We have the data and the animation, we showed them and we showed where they are wrong, where they are correct, and why.

That's all.

Henry62 ha detto...

Hi Rob,
just a question for You.

You write:

"Pssst, Paolo, photos of parts is not positive ID. Let me know when you're ready to learn."

but I ask You: do You think that serial number of FDR is a matching evidence or not?

I don't speak about registered data in the FDR memory, but I refer to FDR hardware.

I consider this like a smoking gun of the AA77 impact against Pentagon.

Thanks,
best wishes.

Dan ha detto...

But Paolo... why wait when you can insult some of your enemies right now? This way you'd be wasting a precious chance to insult them twice next time, and we can't lose such an opportunity, can't we?

Guys, I've said it before to other Italian conspiracy theorists... it doesn't matters how many times you say Paolo has no research abilities, this blog is inconsistent or the articles are full of errors and lies, it still won't make it the truth. I can say the sky is green a million times, but that won't make it green for real. Stop repeating childish claims and provide something of any substance. And by that I mean what we always ask to the other theorists: real, consistent data, from verifiable and solid sources, and obviously citing or providing a link to said sources.
That is, by the way, if you generously deem us 'worthy' of such elitary knowledge...

pappy boyington ha detto...

paolo said:
"John is wrong...

And that's it? We're supposed to accept your word for it? Perhaps you could provide details."

Sorry Paolo but Rob has provided (more times) link with a complete explanation, it's showed in the main A77 page of PFT site since August 2006


@ rob: John, the article's writer, refuses to speak with you til you'll continue to have "boyington mode" set on..
he's even more sensitive than Paolo..
edit: he has changed his mind..

By the way,as Paolo translated, he speaks about true altitude and not pressure referring to the csv files, I'll try an explanation in italian for Paolo and his readers by quoting John's comment and i'll give an english (poor,sorry) translation of my answer


John: "Il punto è che tutto il tabulato dei dati FDR è riferito alla pressione di 30.21 inHg settata al decollo da Dulles"
-------------------------------------------------------------------------
Come scritto da Rob se guardi sui dati csv sulla base della colonna troverai scritto la magica parola PRESSURE in corrispondenza dei dati di altitudine:
significa che trattasi di Pressure Altitude

by Google/wikipedia --> PRESSURE ALTITUDE: Pressure altitude is the elevation above a standard datum plane (typically, 1013.2 millibars or 29.92" Hg and 15°C).

My Answer Transl: As Rob said the csv files shows Pressure Altitude as you can easily see at the top of the column in the excel document
---------------------------------------------------------------------------
John: L'animazione invece, parte riferendo i dati al valore di 29.92 ma poi - al primo cambio di setting dei piloti al raggiungimento dei 18.000 piedi di quota - anche l'animazione mostra l'altimetro al settaggio di 30.21 venendo così a coincidere con i dati del CSV.
--------------------------------------------------------------------------
E' esattamente il contrario: l'animazione mostra che al momento del decollo l'altimetro dell'animazione segna 300 piedi che è l'elevazione della pista di Dulles, questo perchè gli aerei settano l'altimetro con il qnh dell'aeroporto di decollo ottenendo la TRUE ALTITUDE dell'aeroporto stesso (e dell'aereo). Allo stesso tempo i dati FDR indicano 41 piedi che è proprio la pressure altitude di Washington Dulles (quella del 11/09/2001 a quell'ora ovviamente perchè varia in base alla variazione della pressione locale)

By google/wikipedia:---> TRUE ALTITUDE: True altitude is the elevation above mean sea level.

IAD Depature
cvs file
08:19:01 41 feet

animation
08:19:01 300 feet <~~~ field elevation

My Answer translation: Animation shows the altimeter at takeoff time with 300 feet indication, this is Dulles runway elevation, and obviously means that the AA77 altimeter has local QNH set and TRUE ALTITUDE of Airport (and of aircraft too) is showed. In the same time the FDR shows an altitude of 41 feet that's the PRESSURE ALTITUDE of 9/11/2001 at 08:28am in Dulles airport.
---------------------------------------------------------------------------

John: "L'animazione invece, parte riferendo i dati al valore di 29.92 ma poi - al primo cambio di setting dei piloti al raggiungimento dei 18.000 piedi di quota - anche l'animazione mostra l'altimetro al settaggio di 30.21 venendo così a coincidere con i dati del CSV"

I have to translate this: John writes that in the animation AA77 takes off having altimeter set on 29.92 and then, once at 18000 feet, pilot set altimeter on 30.21 local pressure....local pressure of what!?
----------------------------------------------------------------------------
è esattamente il contario.Gli aerei decollano avendo la pressione locale dell'aeroporto e poi, come hai scritto (o come ti ha spiegato l'esperto FDR) al passaggio di FL180 (altitudine di transizione) in salita i piloti settano tutti l'altimetro su 29.92 per il discorso delle separazioni omogenee tra gli aerei.
E infatti:
csv files
Climb through FL180 cvs file. No change in trend. Pressure alt is reported in cvs file.
08:28:00 AM 18015 30.21
08:28:01 AM 18056
08:28:02 AM 18093 30.21
08:28:03 AM 18132
08:28:04 AM 18170 29.91
08:28:05 AM 18210
08:28:06 AM 18247 29.94
08:28:07 AM 18288
08:28:08 AM 18324 29.91
08:28:09 AM 18364
08:28:10 AM 18402 29.92

Come scrive Rob il trend dei dati di altitudine dei dati csv non cambiano mentre nell'animazione (sotto) vedi che alle 08:28:00 (con l'aereo in salita) l'altitudine indicata passa da 18300 a 18056 ("snap-back" dell'altimetro) e quei 244 piedi in meno è la differenza tra TRUE ALTITUDE e PRESSURE ALTITUDE,
Cioè: i piloti (come previsto) inseriscono nell'altimetro il valore di pressione standard di 29.92 ottenendo da questo momento in poi la PRESSURE ALTITUDE dell'aereo e infatti DA QUESTO MOMENTO E FINO ALLA FINE DELLA REGISTRAZIONE I DATI DI ALTITUDINE FDR E DI ANIMAZIONE COMBACIANO.

Animation.

08:28:00 18300
08:28:01 18056 <~~~ set to 29.92 change in trend. Animation alt matches cvs file from here till 09:37:44.
08:28:02 18093
08:28:03 18132
08:28:04 18170
("snap-back" easily seen on animation file)


my answer translation : it's the opposite..follows and explanation of transition altitude... and of Rob's post.
--------------------------------------------------------------------------------------

Ulteriore considerazione a supporto: se i piloti (in questo caso Hanjour) durante la discesa, al passaggio dei 18000 piedi in discesa avessero davvero reinserito nell'altimetro la pressione locale di dulles l'animazione mostrerebbe di nuovo il "salto" di 200 piedi (circa) nell'indicazione dell'altimetro (ovviamennte "salto" in direzione opposta). Non c'è alcun salto all'indietro.

Animation: 09:24:23 AM 17775
09:24:24 AM 17734
09:24:25 AM 17694
09:24:26 AM 17653<~~~ no change in trend. (alt still set to 29.92)
09:24:27 AM 17612
09:24:28 AM 17569

translation: Here I've pointed the negative change of trend in the altimeter shown by the animation as more proof of no more changing in the altimeter setting during descent.
-----------------------------------------------------------------------------------------

Last but not Least: (no translation is required for this simple phrase) :

Rob wrote: [b] Not that it matters.. but either altitude (pressure or true) could not have hit the light poles...[/b]

hope it helps
ciao

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
John ha detto...

Pappy a me pare che giriamo attorno alle stesse cose.

Ripartiamo da zero.

Dati CSV prima del decollo: pressure altitude 41 piedi.
Altitudine effettiva dell'aeroporto 313 piedi.
Pressione sull'aeroporto 30.21 inHg.

Vorresti spiegare cosa mostra quel 41 piedi e in che modo lo fa?

pappy boyington ha detto...

John: Acaguy says: Dulles elevation is 300 feet, not 40.
That's true.
In standard pressure condition, 300 feet altitude is 29.60 inHg.

How you can obtain a 40 feet reading if you are at 300 feet?

You have to set altimeter 29.60 - 29.50 to read 40 feet (remember +/- 75 feet allowed error).

If the altimeter setting is 29.92 and true pressure is 29.60, you read 300 feet, not 40.

And what if the altitude is 300 feet and local pressure is 30.21 instead of 29.60?

You have to set the altimeter 30.21 to read 40 (0 feet +/- 75 feet error).

This is what happened.
------------------------------------------------------------------------------
john one more time:

csv files show PRESSURE ALTITUDE it's written..

so:

a) csv altitude of 41 feet (when aircraft is on the runway) is a PRESSURE ALTITUDE

b) 313 feet is the aerodrome elevation (the runway elevation could be slightly different)

Please go to: http://www.luizmonteiro.com/Learning.htm

and play the "little pilot" by inserting 41 feet in the "pressure altitude box", then set 30.21 (local Dulles Qnh of 9/11/2001 takeoff time)
in the "altimeter setting box" and see what you obtain in the left altimeter (who shows the indication you would have on board)

pappy boyington ha detto...

scusa non avevo letto che mi avevi fatto la stessa domanda:

ripropongo

i file csv indicano Pressure Altitude ..c'è scritto.


i 41 piedi al decollo sono quindi una PRESSURE ALTITUDE

313 piedi è l'elevazione di Dulles (quella della pista potrebbe essere differente in qualche piede)

sei vai qui c'è un simulatore di altimetro

http://www.luizmonteiro.com/Learning.htm

nella casella pressure altitude metti 41, in quella altimeter setting metti 30.21 (il qnh di quell'ora a dulles)
e sull'altimetro di sinistra vedi cosa si vede a bordo dell'aereo

ciao

pappy boyington ha detto...

John: Vorresti spiegare cosa mostra quel 41 piedi e in che modo lo fa?

41 piedi è la pressure altitude

cioè come ti ho scritto:

Pressure altitude is the elevation above a standard datum plane (typically, 1013.2 millibars or 29.92" Hg)

cioè 41 piedi è la distanza in piedi che separava quel giorno a quell'ora la testata pista di decollo dall'isobara di riferimento 1013.2.

L'altimetro al momento del decollo è settato non sulla pressure altitude ma come previsto dalla normativa sulla TRUE ALTITUDE

TRUE ALTITUDE: True altitude is the elevation above mean sea level.

(questo avviene in tutti gli aeroplani tutti i giorni salvo decolli da aerodromi siti molto in alto sulle montagne)
e infatti l'animazione dell NTSB, come è normale che sia, indica che l'altimetro segnava 300 piedi che è proprio la distanza tra la soglia pista e il livello medio del mare (elevazione aeroportuale appunto)

pappy boyington ha detto...

Pappy:

cioè 41 piedi è la distanza in piedi che separava quel giorno a quell'ora la testata pista di decollo dall'isobara di riferimento 1013.2.

scusate 1013.2 è equivalente a 29.92
Sono abituato al sistema europeo e mi è scappato..

acaguy2001 ha detto...

It is quite clear John is lying. There is no way an "FDR Expert" would be this confused regarding Pressure vs. true altitude (not to mention continue on this path after having it explained to them).

Paolo, this blog is a joke and any aviation professional will see it. You say you think crtically? Yet will take information from anyone if it supports the govt story, even if completely wrong.

Like i said, you may want to consult with at the very least a JREFer (apathoid or beachnut) before your next piece filled with lies.

One more time for the stubborn.

The csv file altitude column is pressure altitude.. that means all altitudes recorded in that column represent 29.92/1013mB. FDR's do not record true altitude. You can see it also listed right at the top of the UA93 csv file altitude column.

The altimeter was set in the animation at take off to 30.21. That is why the altimeter reads 300 feet. Pilots have to check and make sure its within 75 feet of field elevation prior to departure after they set local pressure or they cannot take the plane. This altimeter was working properly and within ~10-20 feet after being set for departure.

Once climbing through FL180, all pilots set altimeter to 29.92. This is why the animation altimeter now matched the csv file pressure altitude.

Upon descent, the csv file bar cor column shows there was a change in barometeric setting, but it is not reflected in the animation as the csv file pressure altitude matched the animation altimeter all the way till the end. Anyone watching our film will see this clearly (and is another reason why we pick up new pilots regularly joining our organization). http://pilotsfor911truth.org/core.html.

Paolo, you been taken for a ride by John. Your critically thinking is completely biased. And your research is piss poor.

But hey, keep it up! Makes you look great.. :-)

acaguy2001 ha detto...

Pappy,

dont bother anymore... they will never get it.

Or if they do.. they just want to continue with the lies.

Thanks for trying to help explain it anyway.. :-)

Paolo Attivissimo ha detto...

Acaguy2001:

It is quite clear John is lying.

Rob, that's exactly the kind of attitude that makes people label you as conspiracy theorists or kooks. To you, everybody is lying (except you, of course). Everybody is part of some immense plan to hide some "truth" that you haven't still figured out after six years.

You insult people so nonchalantly by calling them liars. How do you expect to be taken seriously? Try using a less paranoid and more civilized behavior. No wonder the NTSB hangs up on your calls: you introduce yourselves with the tone of a nutjob. They probably think you're not worthy of their time (sounds familiar?).

In research, mistakes can be made. One researcher points them out, everybody checks, and if everybody agrees, the matter is resolved. End of story. You don't see real researchers or scientists bleating about "piss-poor research" or "lying". With your behavior, you're discrediting those who really want to figure out the details of 9/11, and do so without selling DVDs.

There is no way an "FDR Expert" would be this confused regarding Pressure vs. true altitude

Rob, you're now accusing a high officer of the Italian Air Force of being either incompetent or a liar. And you have the nerve to claim that we the slanderers?

acaguy2001 ha detto...

Paolo,

There is only so many times we can explain it to you before we have to call you out on being a liar and/or piss poor.

Why else would you still not get it?

Paolo,

Just answer this one question -

What does it say on the top of the altitude column in the AA77 csv file and the UA93 csv file altitude column's?

Everyone keep asking Paolo this question till he answers.

Paolo... there is NO WAY an FDR Expert would continue the path as seen here especially after having it explained to them. There is no way that any FDR Expert would not know FDR's only record pressure altitude.. as defined by 29.92.

So yes, either your FDR Expert is not an Expert and John is lying.. or your FDR Expert is incomeptent. Period.

I have given you the benefit of the doubt regarding this blog entry till today. We have explained it ad naseum with reference. You still think John is accurate and we are wrong. You are completely biased and any.. any aviation professional will see that.. including JREFers (who are probably more biased than you).

I cant wait till people ask me about this blog, (if they ever do... not many take this blog seriously) .. my reply?

"Yeah, they think the aircraft departed 260 feet below the surface.."

:-)

Have a nice day...

Cheers!
Rob

Paolo Attivissimo ha detto...

Everyone keep asking Paolo this question till he answers.

Rob, I am not the author of the article. Why are you picking on me so childishly? What's next, "everybody call Paolo a liar, liar till he cries and runs home to mommy"?

Grow up. Stick to the facts. If John and his expert have made mistakes, they'll fix them. End of story.

Meanwhile, you might care to explain how your findings can be reconciled with the other evidence at the Pentagon. Are all the witnesses wrong or lying?

SirEdward ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
SirEdward ha detto...

Sorry, Acaguy2001, I have a question for you.

If the pressure altitude in csv file is referred to 29,92, this means that aa77 was, before the take-off, at an altitude od 41 feet ABOVE some point at a pressure of 29,92. right?

But we know that the pressure at Dulles was, that morning, 30,21, which is a value higher than 29,92, Therefore the place at 29,92 is ABOVE the place at 30,21. 300 feet above, to be more precise.

So, if the pressure set in the whole csv file is 29,92, then the plane took off from a place that was 341 feet ABOVE the Dulles airport, which had that morning a pressure of 30,21.

Is this right?

Gwilbor ha detto...

Quello che dice Pappy Boyington ha senso. Il dato con coi viene settato l'altimetro (e riportato nella tabella), a quanto ho capito, non è il QFE ma il QNH. Ovvero non è la pressione locale misurata, ma è la pressione locale corretta per il livello del mare.
Stando così le cose, l'altimetro dell'aereo al di sotto del livello di volo 180 non indica mai la quota sul livello del suolo, ma sempre sul livello del mare.

E i conti tornano: se correggo la pressure altitude secondo l'impostazione corrente dell'altimetro, ottengo la quota sul livello del mare. Quindi quando leggo che l'aereo sulla pista di partenza aveva una pressure altitude di 40 piedi e un altimetro impostato a 30.21, vuol dire che il pilota in quel momento leggeva una quota di 305 piedi.

acaguy2001 ha detto...

sideward-

almost.. you're getting there.

The confusion most new pilots get into is sea level vs. ground level (elevation).

You have to remember, Dulles airport is ~300 feet above sea level. When the local pressure is set in the altimeter, the altimeter should read ~300 (as it does in the animation).

I have taught a few ground schools on altitudes and it takes some time for pilots to grasp all the various altitudes and definitions. However, a seasoned "FDR Expert" should know all this information as second nature.. as do most aviation professionals who work with altimeters/altitude.

Some altitudes to learn to help you better uderstand the information (and complexity) of this issue are..

True Altitude
Pressure Altitude
Absolute Altitude
Indicated Altitude
Density Altitude (not really pertinent to our discussion, but nice to know if aviation is your interest).

Also, Pappy gave a link to an altimeter simulator. Play around with that a bit to get an idea of how an altimeter behaves..

Hope this helps...

Ok guys.. gotta run.

Paolo, try not to insult our organization anymore with your yellow journalistic hit pieces as i'll call you out every time and it only hurts yourself. You may have not written the above article, but you certainly arent making any effort to correct the information on your blog after it has been already explained to you with plenty of references. Your agenda and bias are clear and your critical thinking skills are lacking.

Gwilbor ha detto...

Per SirEdward:

Il fatto è che 30.21 non è la pressione misurata a Dulles, ma è la pressione del luogo corretta per il livello del mare. La pressione effettivamente misurata all'aeroporto era, verosimilmente, 29.88. Ma questo dato non viene mai (o quasi mai) usato dai piloti, perché preferiscono lavorare con le quote riferite al livello del mare.

Paolo Attivissimo ha detto...

Paolo, try not to insult our organization anymore with your yellow journalistic hit pieces

Pot and kettle, I suppose.

Ok guys.. gotta run.

How interesting that you have to run just when I ask you to explain how your findings fit in with the eyewitnesses's reports. Gee, Rob, there are roughly 80 people who saw the plane hit the building. How do you explain that?

acaguy2001 ha detto...

"Gee, Rob, there are roughly 80 people who saw the plane hit the building. How do you explain that? "

Caught this on the way out.

Paolo, i have told you 3 times already to contact CIT. Have you?

I havent spoken with any witness. CIT has spoken with many. When confirming published accounts face to face, the stories become very different and more clear. You may want to contact them.

I can call CIT here to discuss it with you, as i have done with many other blogs in the past. But i dont think you're worth it. If you want to believe published accounts you see on the net without thinking critically by looking at all the evidence and human psychological factors, you are certianly entitled. It seems its your preferred agenda.


Positive ID... look it up.

Paolo Attivissimo ha detto...

>I can call CIT here to discuss it with you

Go ahead, let's see what they have to say about the eyewitnesses.

Meanwhile, please do not avoid the question. How do you reconcile the published eyewitness reports with your "too high" claim? You seem to be implying that all the eyewitnesses reported false information. Is that your opinion?

SirEdward ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
SirEdward ha detto...

sideward-

almost.. you're getting there.

The confusion most new pilots get into is sea level vs. ground level (elevation).

You have to remember, Dulles airport is ~300 feet above sea level. When the local pressure is set in the altimeter, the altimeter should read ~300 (as it does in the animation).



Yes, and it does, as in the animation.

However, Pappy pointed out (and I thank him for the altimeter simulator, that in the csv file only the pressure altitude, which was 30,21 in Dulles that morning.

But you said the air pressure in the csv file is set on 29,92.

Still the pressure altitude indicated in the csv file before take-off is 41 feet. Why?



I have taught a few ground schools on altitudes and it takes some time for pilots to grasp all the various altitudes and definitions. However, a seasoned "FDR Expert" should know all this information as second nature.. as do most aviation professionals who work with altimeters/altitude.

This doesn't really matter with my question up to now.
What was the REAL air pressure at Dulles that morning? Was it 30,21? Or was lower?


Some altitudes to learn to help you better uderstand the information (and complexity) of this issue are..

True Altitude
Pressure Altitude
Absolute Altitude
Indicated Altitude
Density Altitude (not really pertinent to our discussion, but nice to know if aviation is your interest).



Thank you. Still I only need to know what was the REAL air pressure at Dulles, to know what the csv file are referring to. Could you help me?



Also, Pappy gave a link to an altimeter simulator. Play around with that a bit to get an idea of how an altimeter behaves..

Hope this helps...



Already done. The simulator is precisely why I am asking you that question.

Henry62 ha detto...

Ciao a tutti,
a me sembra che stiamo dicendo tutti la stessa cosa ma in modo diverso e vorrei fosse chiaro che John non ha sbagliato, cosa che invece non sembra entrare nelle orecchie di qualcuno.
Chi sbaglia, qui è PFT, quando ci dice che l'aereo al Pentagono aveva una altitudine maggiore di quella necessaria all'impatto.

Vi spiego ciò che intendo.

All'aeroporto Dulles la pressure altitude è 41 ft, e la QNH é 30,23 inHg, il chè significa che l'altimetro mostrava 306 ft, che è all'incirca la quota dell'aeroporto (313 ft s.l.m.).
Fin qui siamo tutti d'accordo.
Quindi l'altimetro fornisce la quota sul livello del mare quando sul mare c'è l'isobara 29,92 inHg.

Cioè l'altimetro mostra per tutti gli aerei un dato coerente riferito al livello del mare nelle condizioni standard in cui l'isobara 29,92 inHg coicide con 0 ft s.l.m.

Questo dato consente di evitare la taratura degli altimetri per tener conto della temperatura, quindi tutti gli altimetri degli aerei presenti sullo stesso aeroporto sono tarati in modo convenzionale per misurare la quota rispetto al livello del mare standard (o medio), che non è quello reale di quel preciso momento, ma uno 0 standard di riferimento.

Quando poi si supera la quota di transizione e si arriva ai 18.000 ft, l'altimetro viene ritarato a 29,92 inHg, cioè non si corregge più il dato che viene rilevato dall'altimetro e di nuovo tutti gli aerei hanno un livello 0 teorico di riferimento in comune.

Scendendo sotto il livello di 18.000 ft e approssimandosi all'atterraggio, viene comunicato il dato di pressione da introdurre nell'altimetro per andare a restituire nuovamente la quota s.l.m. corretta per le specifiche condizioni meteo presenti sull'aeroporto, in modo che tutti abbiano un livello 0 univoco che coincide col livello del mare se sul mare c'è l'isobara 29,92 inHg.

Qui iniziano i problemi.

PFT si ferma qui e dice che l'aereo è troppo alto per colpire il Pentagono, cioè che l'altezza REALE dell'aereo dal suolo è troppo elevata basa la propria affermazione sul livello della quota misurata in modo standardizzato... queste misure coincidono sempre e solamente ad una condizione: che sul mare la pressione reale sia 29,92 inHg.
Se così non è, l'altezza è misurata su una quota zero che
in realtà è solo teorica...

Le misurazioni di quota aereonautiche, ottenute per il tramite di misure di pressione, vengono confrontate con le quote degli edifici REALI, per dire che l'aeroplano è volato troppo alto.

Questo è l'errore!

Non si possono confrontare le quote aeronautiche, il cui 0 teorico è puramente immaginario e le quote degli edifici e del suolo.

Se noi immaginiamo di parcheggiare l'aereo nel prato del Pentagono, l'errore strumentale dell'altimetro accettato dai piloti è di +-75 ft: visto che la facciata del Pentagono è alta circa 20 m, cioè circa 66 ft, l'aereo poteva sorvolare il Pentagono oppure andare 4 piani sottoterra con l'altimetro che segnava tranquillamente 0.

E' questa la realtà dei fatti, non facciamoci distogliere dalle discussioni teoriche che non servono a niente.

Noto anche che Balsamo non ritiene di rispondere alla mia semplice domanda se il FDR, col suo numero di matricola, è da lui considerato o no un pezzo univocamente determinato dell'aereo del volo AA77...

Ciao

Pape ha detto...

Ciao Henry,

non mi stupisco che Balsamo si rifiuti di risponderti. Leggendo il suo forum, noterai che sono certi che lo FDR sia stato messo dopo, dal momento che ci sono due dichiarazioni sul ritrovamento, una (NIST) che dice che è stato trovato vicino al foro di uscita, un'altra che dice "where the airplane impacted" (o qualcosa di simile, ora mi sfugge la citazione precisa), che loro interpretano come foro di entrata. In parole povere, sono convinti che sia stato manomesso e poi piazzato lì, dato anche che non è stato trovato il giorno dell'impatto.

Pape

pappy boyington ha detto...

Gwilbor:

"Il dato con coi viene settato l'altimetro (e riportato nella tabella), a quanto ho capito, non è il QFE ma il QNH. Ovvero non è la pressione locale misurata, ma è la pressione locale corretta per il livello del mare.
Stando così le cose, l'altimetro dell'aereo al di sotto del livello di volo 180 non indica mai la quota sul livello del suolo, ma sempre sul livello del mare."

Esattamente.

Gwilbor:
"Il fatto è che 30.21 non è la pressione misurata a Dulles, ma è la pressione del luogo corretta per il livello del mare. La pressione effettivamente misurata all'aeroporto era, verosimilmente, 29.88. Ma questo dato non viene mai (o quasi mai) usato dai piloti, perché preferiscono lavorare con le quote riferite al livello del mare."

Corretto. Ai piloti nei bollettini meteo viene dato il QNH. Essi decollano e atterrano (ed operano al di sotto della altitudine/livello di transizione) avendo il QNH nell'altimetro. Le eccezioni sono operazioni condotte in aeroporti ad elevazioni importanti in cui, per ovviare la minor precisione del QNH ad alte elevazioni, si inserisce il QFE.

pappy boyington ha detto...

acaguy2001 ha detto...

Pappy,

dont bother anymore... they will never get it.

Or if they do.. they just want to continue with the lies.

Thanks for trying to help explain it anyway.. :-)

You're Welcome Rob, but as everybody can read here:

John said...

Pappy a me pare che giriamo attorno alle stesse cose.

Ripartiamo da zero.

Dati CSV prima del decollo: pressure altitude 41 piedi.
Altitudine effettiva dell'aeroporto 313 piedi.
Pressione sull'aeroporto 30.21 inHg.

Vorresti spiegare cosa mostra quel 41 piedi e in che modo lo fa?

23/7/07 12:11

John has agreed that 41 feet is a pressure altitude, or anyway, this is what he wrote..

ciao!

pappy boyington ha detto...

Buongiorni Henry,

mi spiace ma non stiamo dicendo tutti la stessa cosa (almeno fin'ora)

John ha scritto un lungo articolo dove dice che i dati dell'FDR esprimevano la TRUE ALTITUDE mentre Rob e PFT come, al netto di colorite espressioni ed esercizi dialettici con Paolo, va dicendo dall'inizio in questa serie di commenti essi contengono la PRESSURE ALTITUDE.

Riquoto ad esempio una delle risposte di John:

"John: "L'animazione invece, parte riferendo i dati al valore di 29.92 ma poi - al primo cambio di setting dei piloti al raggiungimento dei 18.000 piedi di quota - anche l'animazione mostra l'altimetro al settaggio di 30.21 venendo così a coincidere con i dati del CSV"

Come ho scritto sopra è esattamente il contrario.
------------------------------

PFT e Rob (come ho già scritto) fanno poi notare che MAI,al passaggio dei 180 in discesa (o in qualsiasi momento successivo o precedente), l'altimetro viene più ritarato sul QNH locale (di qualsiasi località) e infatti i dati quota dell'altimetro nell'animazione e quelli dei file csv matchano sino alla fine della registrazione. ERGO:

Al termine registrazione l'altimetro dell'aereo è ancora tarato sul 29.92.

SirEdward ha detto...

[quote]John ha scritto un lungo articolo dove dice che i dati dell'FDR esprimevano la TRUE ALTITUDE mentre Rob e PFT come, al netto di colorite espressioni ed esercizi dialettici con Paolo, va dicendo dall'inizio in questa serie di commenti essi contengono la PRESSURE ALTITUDE.[/quote]

Quindi se io ho 41 piedi di pressure altitude, è sempre riferito alla pressione di 29,92?

Se no, è evidente che sono riferiti alla pressione di Dulles (12 metri sulla pista di Dulles...). E John ha ragione e PFT torto.

Se sì, 41 piedi sotto il punto di rilevazione (cioè sulla (o nella (lol)) pista di Dulles) c'erano esattamente 29,92. Dato che la pressione indicata per Dulles è uguale (almeno per i nostr fini in questa discussione) a quella indicata per il Reagan, e allora anche al Reagan, e poi al Pentagono, più o meno, 29,92 era a terra. In questo caso John commetterebbe un'imprecisione veniale, ma il centro del suo discorso sarebbe corretto. E PFT, ancora una volta, avrebbe preso una cantonata estrema.

Questo perché la pressure altitude del csv PARTE a 41 piedi in un luogo con pressione atmosferica analoga a quella del punto in cui la registrazione finisce. A prescindere dalle reali altitudini sul livello del mare (che alla pressure altitude non potrebbero fregare di meno).

L'aereo parte alla pressure altitude di 41 piedi, corretta dallo strumento tramite il famoso 30,21 per rendere l'altitudine corretta di Dulles rispetto al livello del mare.

A 18000 il pilota porta il 30,21 a 29,92. Cioè l'altimetro mostra esattamente l'indicazione della pressure altitude.

L'aereo poi ridiscende, e la pressure altitude indica che lo 0 è più o meno a terra, esattamente come a Dulles.

Nessun aereo 300 piedi sopra a quello che l'NTSB indica.

Sorry...

mastrocigliegia ha detto...

...mentre Rob e PFT [...] va dicendo dall'inizio in questa serie di commenti essi contengono la PRESSURE ALTITUDE.

Chiedo un chiarimento.
Ma la "pressure altitude", (quella nel file cvs) è forse quella che dà quota zero quando la P (reale) è di 29.92 inHg?
Se qualcuno lo ha detto me lo sono perso.

mc

(ho dovuto rieditare il post per uno svarione)

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
pappy boyington ha detto...

Ma la "pressure altitude", (quella nel file cvs) è forse quella che dà quota zero quando la P (reale) è di 29.92 inHg?

si mastro.

pappy boyington ha detto...

Il fatto che io non usi le espressioni colorite di Rob Balsamo non vuol dire che mi si possa prendere per il culo con i giochetti di parole.L'ho spiegato, Gwilbor te l'ha rispiegato, ma tu , contrariamente alla policy che dici di seguire quando scrivi su LC, affronti argomenti che non conosci.
Te lo ririspiego a parole semplici (subito prima dei disegnini)


"EDWARD: Quindi se io ho 41 piedi di pressure altitude, è sempre riferito alla pressione di 29,92"

La Pressure Altitude DA DEFINIZIONE
è riferita al valore di pressione 29.92 caro, dovrei averlo già scritto qualche volta in precedenza..

EDWARD:Se sì, 41 piedi sotto il punto di rilevazione (cioè sulla (o nella (lol)) pista di Dulles) c'erano esattamente 29,92

bravo vai che ci sei.. allo stesso punto e in quell'ora la pressure altitude è 41 piedi la true altitude 306

"EDWARD:Dato che la pressione indicata per Dulles è uguale (almeno per i nostri fini in questa discussione) a quella indicata per il Reagan, e allora anche al Reagan, e poi al Pentagono, più o meno, 29,92 era a terra"

La pressione (QNH) di Dulles al momento del decollo e 30.21 del resto non ci frega nulla in questa discussione.

EDWARD: In questo caso John commetterebbe un'imprecisione veniale, ma il centro del suo discorso sarebbe corretto

In base a cosa di grazia? Hai capito di cosa stiamo parlando?
Prova a chiederlo a Henry che ha capito.

EDWARD: Questo perché la pressure altitude del csv PARTE a 41 piedi in un luogo con pressione atmosferica analoga a quella del punto in cui la registrazione finisce

amico bello la PRESSURE ALTITUDE non è un valore fisso, varia nel tempo--> disegnino: la pressure altitude di 41 piedi della testata pista 30 di dulles non è sempre 41 piedi.

EDWARD:Sorry...

di nulla caro.

23/7/07 17:51

Gwilbor ha detto...

All'aeroporto Dulles la pressure altitude è 41 ft, e la QNH é 30,23 inHg, il chè significa che l'altimetro mostrava 306 ft, che è all'incirca la quota dell'aeroporto (313 ft s.l.m.).
Fin qui siamo tutti d'accordo.
Quindi l'altimetro fornisce la quota sul livello del mare quando sul mare c'è l'isobara 29,92 inHg.


Faccio fatica a seguirti. Finora abbiamo dato tutti per scontato che se imposto correttamente l'altimetro, ottengo comunque la quota s.l.m. (pur con tutte le imprecisioni intrinseche dello strumento...), perché è appunto a questo che serve il QNH.


Le misurazioni di quota aeronautiche, ottenute per il tramite di misure di pressione, vengono confrontate con le quote degli edifici REALI, per dire che l'aeroplano è volato troppo alto.


Forse ho capito cosa vuoi dire: che anche nel caso si possa interpretare correttamente la pressure altitude, il fatto che si applichi una correzione di tipo lineare ad una variazione che non è esattamente lineare rende comunque impossibile trovare l'altitudine reale dell'aereo. Ho capito bene?


Questo è l'errore!


Ma se questo è l'errore, allora perchè John dà una spiegazione differente?


E' questa la realtà dei fatti, non facciamoci distogliere dalle discussioni teoriche che non servono a niente.


Ok, ma qui stiamo commentando un intero articolo dedicato a una questione teorica.

acaguy2001 ha detto...

Pappy said...
"23/7/07 12:11

John has agreed that 41 feet is a pressure altitude, or anyway, this is what he wrote.."


Well good.. thats a big first step. Does he know that 173 at end of data is also a pressure altitude? Does he know the difference between pressure altitude and true altitude?

If he knows all of the above, then there is no reason he should have wrote the above blog becuase he would know his assessment completely wrong.

:-)

John ha detto...

Vediamo se possiamo riassumere la questione a beneficio dei lettori italiani.

La tesi di PFT è la seguente:

1) Su Dulles il settaggio dell'altimetro era 30.21 che dovrebbe corrispondere al settaggio che fornisce la corretta elevazione, e quindi in pratica corrisponde alla pressione sul livello del mare.

2) Il CVS fornisce il dato riferito a 29.92. Siccome la pressione reale "on station" su Dulles era qualcosa di molto vicino a 29.92, ecco spiegata la differenza dei 40 piedi.

3) L'animazione invece fornisce la differenza tra 30.21 (livello del mare e settaggio) e 29.92 circa (dato effettivo) e restituisce l'elevazione corretta: 300 piedi.

4) A 18.000 piedi l'animazione tiene conto del nuovo settaggio a 29.92 e arretra di 300 piedi. A questo punto CVS e animazione coincidono perchè entrambi misurano la differenza tra 29.92 (livello mare standard) e la pressione effettivamente misurata.

5) L'animazione omette di aggiungere i 300 piedi quando l'aereo scende sotto il livello 180, motivo per cui l'ultima altezza rilevata (pressochè uguale tra animazione e CSV) di 180 piedi andrebbe aumentata di 300 piedi per conoscere l'effettiva altezza sul livello del mare.
Infatti entrambi (animazione e CSV) sono settati per una pressione slm di 29.92 mentre quella reale è pari a 30.21 così come calcolata sul Reagan.

Ergo, l'animazione ha barato per evitare di porre in rilievo quegli imbarazzanti 300 piedi in più.

Tutto giusto finora?

Pape ha detto...

Ciao John,

se il pitch è rimasto tale, deduco quindi che secondo il tuo esperto non macano poi troppi secondi all'impatto dallo FDR? O l'aereo era abbastanza lontano, nell'ultimo momento della registrazione, da poter conservare quel pitch e quindi colpire senza variazioni?

Pape

SirEdward ha detto...

Il fatto che io non usi le espressioni colorite di Rob Balsamo non vuol dire che mi si possa prendere per il culo con i giochetti di parole.

Se avessi voluto prenderti per il culo, avrei fatto apprezzamenti sul tuo nick... Ma dato che non l'ho fatto, vedi di calmare i bollori. Mi sembri un tantino agitato.

L'ho spiegato, Gwilbor te l'ha rispiegato, ma tu , contrariamente alla policy che dici di seguire quando scrivi su LC, affronti argomenti che non conosci.

Sarà perché qui non siamo su LC e non devo difendermi da una manica di scalmanati che non aspetta altro che tu dica "foglio" al posto di "pagina"?

O forse ho sopravvalutato le tue capacità di dialogo?

Te lo ririspiego a parole semplici (subito prima dei disegnini)

Stai cercando di spiegare come funziona un altimetro ad una persona che forse fa fatica con i disegnini? Scemo e più scemo. Tu chi vuoi essere dei due?

"EDWARD: Quindi se io ho 41 piedi di pressure altitude, è sempre riferito alla pressione di 29,92"

La Pressure Altitude DA DEFINIZIONE
è riferita al valore di pressione 29.92 caro, dovrei averlo già scritto qualche volta in precedenza..



Fantastico. vedi che sai rispondere alle domande senza insultare, quando vuoi?

EDWARD:Se sì, 41 piedi sotto il punto di rilevazione (cioè sulla (o nella (lol)) pista di Dulles) c'erano esattamente 29,92

bravo vai che ci sei.. allo stesso punto e in quell'ora la pressure altitude è 41 piedi la true altitude 306



Ah... quindi non me ne ero accorto? Mi sa che anche tu hai bisogno dei disegnini, eh?

"EDWARD:Dato che la pressione indicata per Dulles è uguale (almeno per i nostri fini in questa discussione) a quella indicata per il Reagan, e allora anche al Reagan, e poi al Pentagono, più o meno, 29,92 era a terra"

La pressione (QNH) di Dulles al momento del decollo e 30.21 del resto non ci frega nulla in questa discussione.


Questa è davvero bella. Soprattutto detta da te. Ti ricordo che per calcolare l'altitudine del Boeing a Washington hai un -disperato- bisogno del dato di pressione a Washington, perché la pressure altitude non è fissa.

Però fai pure, non ti verrò certo a dire che provo a spiegartelo con i disegnini...

EDWARD: In questo caso John commetterebbe un'imprecisione veniale, ma il centro del suo discorso sarebbe corretto

In base a cosa di grazia? Hai capito di cosa stiamo parlando?
Prova a chiederlo a Henry che ha capito.


Wow! l'unico punto a tono (touché) dell'argomento in mezzo ad una messe incredibile di offese gratuite. ti senti frustrato nella vita, per caso?

EDWARD: Questo perché la pressure altitude del csv PARTE a 41 piedi in un luogo con pressione atmosferica analoga a quella del punto in cui la registrazione finisce

amico bello la PRESSURE ALTITUDE non è un valore fisso, varia nel tempo--> disegnino: la pressure altitude di 41 piedi della testata pista 30 di dulles non è sempre 41 piedi.


ma va... se non me l'avessi detto... non so proprio come avrei fatto...
Lo vedi che mi reputi più scemo di quel che sono? La tua superbia va di pari passo con la tua arroganza, pappy.


EDWARD:Sorry...

di nulla caro.

Henry62 ha detto...

Ciao gwilbor,
l'articolo di John è una analisi dei dati rilevati dal FDR e confronta i dati del file .csv con i dati dell'animazione a parità di orario, per trarre delle valutazioni sia sulla taratura dello strumento che sull'operatività che il pilota ha svolto, oltre che sulla qualità dell'animazione.

Il mio approccio è invece più pragmatico: siccome PFT e qui per loro Rob Balsamo hanno detto chiaramente che secondo loro l'aereo era più alto al momento dell'impatto, io sto cercando di capire dove sia l'elemento di confusione che fa generare un errore, perchè comunque un errore c'è, o nell'interpretazione dei dati o nel mettere in relazione dati che nominalmente si esprimono nella stessa unità di misura (altitudini in feet), ma che hanno significati fisici diversi legati alle diverse definizioni, in particolare al modo diverso in cui viene definito il livello 0 delle rispettive scale.

A me non interessa la settatura dell'altimetro... sarò grezzo, ma mi interessa meno di niente sapere che cosa vedesse Hanjour mentre portava a morire un bel po' di innocenti; a me interessa sapere se da tutta questa discussione esce un'indicazione sull'altezza REALE con cui l'aereo si è avvicinato al momento dell'impatto.

Secondo me ci sono due problemi:

1) definire quale sia il livello 0 per la misura delle altitudini con l'altimetro barometrico al momento dell'impatto;

2) stabilire se il livello dello 0 è lo stesso per la misura delle elevazioni del terreno ed in particolare della quota del punto di impatto sulla facciata del Pentagono.

Quello che mi si sta configurando è un quadro in cui lo zero dell'altimetro al momento dell'impatto è il livello medio del mare caratterizzato dall'isobara 29.92 inHg, che non è il vero livello del mare nel giorno 11 settembre all'ora dell'impatto, perchè a quell'ora sul livello del mare non c'era l'isobara 29.92 inHg, se è vero, come è vero, che la pressione dell'areoporto Reagan (altezza s.l.m. 15 ft) era 30.21 inHg.

A questo punto chiedo esplicitamente a Pappy Boyington e a chiunque voglia partecipare, di fare insieme un ragionamento e così chiarirci tutti bene le idee (io per primo).

Diamo per accettato che al momento di 1 secondo prima dell'impatto la pressure altitude riportata dal .csv è 180 ft.

Se la pressione inserita nell'altimetro fosse 29.92 inHg, l'altitudine dell'aereo sarebbe esattamente di 180 ft, ma così non sarebbe, perchè la pressione da inserire nell'altimetro sarebbe pari a 30.21 inHg, cioè la pressione dell'aereoporto Reagan.
Con questa pressione, usando il simulatore di altimetro, inserendo i dati di pressure altitude=180 ft e pressione=30.21 inHg, la indicated altitude dell'aereo è pari a 445 ft (e questa sarebbe l'altitudine barometrica reale dell'aereo che farebbe dire a PFT che l'aereo è passato sopra al Pentagono).

E' giusto fino a qui il discorso?

Penso di si.

A questo punto, Rob Balsamo e PFT dicono che l'aereo è passato a 445 ft un secondo prima dell'impatto, quindi non poteva colpire la facciata del Pentagono che, da terra al tetto, è alta circa 66 ft (19,64 m).

E qui, secondo me sta l'errore, perchè la "altitudine" dell'aereo è calcolata ponendo a 0 ft il livello del mare QUANDO LA PRESSIONE AL LIVELLO DEL MARE E' 29.92 inHg, che NON è il livello 0 ft del mare da cui si deve misurare la quota della facciata del Pentagono.

Cerchiamo allora di fare un passo insieme e di capire se possiamo ricavare la correzione da applicare alle misure, per ricondurle allo stesso livello 0 ft, in modo da poterle confrontare.

Qui chiedo il vostro supporto.

Io procederei così:

-utilizziamo il simulatore di altimetro.

- la pressione è 30.21 inHg (dato reale aeroporto Reagan, la cui altitudine è 15 ft).

- che pressure altitude devo digitare allora per ottenere la indicated altitude di 15 ft (dato reale)?
Risposta= -250 ft.

Ciò significa che con quella pressione di 30.21 inHg, lo 0 ft a 29.92 inHg (lo 0 ft della scala delle altitudini barometriche), si trova a -250 ft rispetto alla reale superficie del mare alla pressione reale di quel giorno, cioè, tanto per dare un significato fisico, l'isobara 29.92 inHg si troverebbe a 250 ft SOTTO IL LIVELLO DEL MARE, cioè lo 0 delle altitudini degli edifici, che è calcolata sul livello del mare a prescindere dalla misura di pressione, si trova 250 ft SOPRA rispetto allo 0 delle altitudini barometriche.

A questo punto, quindi, le conclusioni sarebbero che:
- l'aereo sarebbe a 445 ft (in accordo con PFT)

- ma la strada del Pentagono, che si trova ad un'altitudine di 40ft, sarebbe ad un'altitudine barometrica di (40+250) ft, cioè 290 ft. Fra aereo e strada ci sarebbero ancora 155 ft di distanza in altitudine, un secondo prima dell'impatto.

L'errore strumentale, che sarebbe di +40 ft (da condizione antecedenti al decolo dall'aeroporto Dulles), ci fa dire che la differenza di quota reale sarebbe di (155-40)ft= 115 ft, cioè rispetto al suolo, l'aereo, un secondo prima di impattare sarebbe a 115 ft di altezza reale DAL SUOLO.

L'aereo sta scendendo velocemente di quota, a 60-70 ft e forse più al secondo, per cui, al momento dell'impatto l'aereo NON può essere passato sopra al Pentagono...

PFT ha la sua quota barometrica, ma, ripeto, sbaglia clamorosamente nel confrontare questa quota barometrica con quella reale del suolo.

Siete d'accordo?

Ogni osservazone è non solo gradita, ma anche richiesta.

Ciao

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
pappy boyington ha detto...

caro sir edward io non ti ho insultato, ho detto che hai cominciato la tua solita tattica trita e ritrita già vista in precedenza ergo mi vuoi prendere per c@@o.Ti erano state date risposte in precedenza (dirette e non). Non leggo altri insulti nel seguito del post ma forse ho sottovalutato la tua sensibilità se è così ti chiedo scusa.
Vuoi prendermi in giro per il nome? Fai pure. Hai capito tutto? Bene. Non hai capito nulla? Rileggiti i post precedenti.Non sei d'accordo?
Sopravviverò.
Vuoi un disegnino?
vai a:

www.luizmonteiro.com/Learning.htm

metti 173 nella pressure altitude, metti 30.22 sull'altimeter setting e guarda l'altimetro di sinistra cosa segna.

bye bye

pappy boyington ha detto...

p.s non so nulla nè mi importa di fogli di carta.La tua storia in LC è plurimensile e non mi riferisco ad eventuali tue discussioni recenti lì.
bye bye

SirEdward ha detto...

Vuoi prendermi in giro per il nome?

Ma non ci penso minimamente! A che razza di discussioni sei abituato?

Paolo Attivissimo ha detto...

Pappy, SirEd, potete lasciare da parte le polemiche personali e restare sulle questioni tecniche?

Mi sembra che stiamo sviluppando tutti insieme dei concetti molto interessanti, cerchiamo di non contaminarli con i battibecchi, grazie.

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
pappy boyington ha detto...

Henry:

1) definire quale sia il livello 0 per la misura delle altitudini con l'altimetro barometrico al momento dell'impatto;

Al momento dell'ultimo secondo di regidstrazione FDR il dato di riferimento (come scritto anche nell'articolo di John) è la pressione locale (QNH) di DCA (WASHINGTON REGAN) la cui stazione meteo che rilascia i QNH penso ha un'elevazione pari a quella dell'aeroporto.Le stazioni meteo sono site presso le piste degli aeroporti.
per avere il QNH del Pentagono a quell'ora bisognerebbe vedere se l'eliporto presso lo stesso era fornito di stazione meteo che rilasciava i QNH (difficile).

pappy boyington ha detto...

acaguy2001 said


Well good.. thats a big first step. Does he know that 173 at end of data is also a pressure altitude? Does he know the difference between pressure altitude and true altitude?

If he knows all of the above, then there is no reason he should have wrote the above blog becuase he would know his assessment completely wrong.

:-)

Rob I hope they'll write something in english to explain their position now.
Let's wait
;-)

Henry62 ha detto...

Perfetto Pappy,
ma da un punto di vista teorico, se ammettiamo che la pressione al Pentagono sia pari a quella del vicino aeroporto Reagan (non è detto, ma ipotizziamolo per semplicità), tu condivideresti il mio approccio - lascia pure stare i numeri, parliamo solo di tipo di approccio, cioè lo 0 delle elevazioni del suolo NON è lo O della altitudine barometrica, ma le due scale devono essere "risincronizzate" ad un livello 0 di partenza comune da cui misurare le altitudini.

Ciao e grazie

John ha detto...

Rispondo a Pape.

Nickelob si è basato esclusivamente sui tabulati dell'FDR, sull'animazione, sul rapporto dell'NTSB, sulla pagina di PFT relativa al volo 77 e su alcune foto. I video dell'impatto li conosceva già.

Non conosce nel dettaglio tutto il materiale relativo al crash del Pentagono ed è del tutto estraneo alle diatribe sull'11 settembre.

Ha preso atto che mancano 1-2, forse tre secondi di registrazione dell'FDR, e ha considerato che alle velocità in gioco (sia di discesa che orizzontale) e con quell'angolo di pitch, non c'è incompatibilità tra l'assetto dell'aereo e le evidenze degli impatti contro i pali e contro il Pentagono.

Pape ha detto...

Grazie John ^_^

Pape

pappy boyington ha detto...

Da Wiky (t'assicuro che è vero)
Il QNH è un codice usato dai piloti, dai controllori del traffico aereo e da alcune stazioni meteorologiche per riferirsi alla pressione atmosferica ultima misurata (QFE) e successivamente traslata al livello medio del mare (M.S.L.) mediante la relazione di un hectopascal ogni 27 piedi.

Questo QNH (in questo caso quello di DCA al momento dell'ultimo secondo di registrazione) è il dato che se inserito su un altimetro posto sul pavimento del pentagono (paradosso) avrebbe dato l'elevazione del pentagono stesso rispetto al livello medio del mare.
Ovviamente come leggi sopra il dato è ricavato con tabelle e parametri standard (aria tipo)
Il dato è molto preciso (abbiamo visto che +/-75 feet è lo scarto max consentito in aeronautica)e quindi questo sarebbe lo scarto di misurazione che avresti rispetto alla reale elevazione del pentagono rispetto al vero livello del mare. Considera che quando volavo il mio istruttore non chiedeva il QNH all'ATC ma inseriva direttamente l'elevazione aeroportuale e il dato QNH combaciava sempre.
Per darti ulteriore idea dello scarto se guardi l'animazione al momento del decollo l'altimetro a bordo segna 300 piedi. L'elevazione
della pista 30 di KIAD è 288 piedi

http://flightaware.com/resources/
airport/KIAD/runway/12/30
TDZE è il dato che ci interessa.
ciao

Henry62 ha detto...

Chiedo scusa, ma vedo che c'è da parte mia qualche imprecisione nei dati da utilizzare per le verifiche: la pressure altitude dell'ultimo rilevamento è 173 o 180 ft?
La taratura dell'altimetro é 30.21 o 30.22 o 30.24?

Sono numeri piccoli, ma sarebbe bene che fossimo tutti d'accordo almeno, dapprima, su questi dati,poi passiamo al loro uso.
scusate la mia richiesta, ma non posso adesso aprire il file csv per verificarlo direttamente - sono fuori sede e non ho con me i dati richiesti.

Ciao

pappy boyington ha detto...

173 csv
180 altimetro dell'animazione

ovviamente le letture non sono sincronizzate al secondo

il Qnh io l'ho preso dall'articolo di John che ha sua volta l'ha preso da PFT.Non ho verificato.

Henry62 ha detto...

Perfetto,
allora prendiamo il dato della pressure altitude =173 ft e come dato di QNH=30.21 inHg.

Con questi dati, il simulatore di altimetro ci dice:

pressure altitude=173 ft
QNH= 30.21 inHg
INDICATED ALTITUDE=438 ft

quindi secondo PFT, l'aereo era ad una altitudine barometrica pari a 438 ft quanto tempo prima dell'impatto?
Si parla di 2-3 secondi.

A questo punto, applico il principio di stima precedentemente espresso:
Indicated altitude= 15 ft
QNH=30.21 inHg
PRESSURE ALTITUDE= -250 ft

cioè, per avere l'indicazione s.l.m. pari alla quota rale di 15 ft, con QNH=30.21 inHg, l'altimetro dovrebbe segnare una altitudine barometrica di -250 ft.

A questa quota di -250ft, cosa c'è?
C'è l'isobara 29.92 inHg, cioè lo 0 della quota barometrica per come è definita, cioè il livello medio del mare alla pressione di 29.92 inHg e alla temperatura standard.

Quindi la quota reale di 15 ft dell'aereoporto Reagan corrisponde a quella barometrica di (15+250)=265 ft. Un aereo che è parcheggiato sulla pista con quel QNH dovrebbe mostrare questi valori sull'altimetro.

Se siamo d'accordo fino a qui, possiamo, semplificando, dire che per tutti i punti che hanno lo stesso QNH, lo 0 della quota barometrica si trova a -250 ft.

Quando dico -(xxx) ho già identificato anche un altro 0, quello rispetto al quale scendo di xxx ft...
Che 0 è questo?
Quello da cui misuro l'elevazione dei rilievi e quindi degli edifici, cioè, in un sistema di riferimento cartesiano, i due assi delle ascisse sono traslati di 250 ft sulle ordinate, quindi, per misurare le ordinate (altitudini) devo considerare questa traslazione.

L'aeroporto rispetto al livello del mare è a +15 ft, che diventano +265 ft se faccio riferimento all'asse delle altitudini barometriche (o standard).

Per me la spiegazione sta tutta qui e qui sta anche l'errore di PFT.

Con i dati forniti la altitudine barometrica dell'aereo nel punto dell'ultimo rilevamento è 438 ft, della della strada del Pentagono è (40+250)=290 ft

il primo delta teorico di altitudine dell'aereo dalla strada sarebbe quindi (438-290)=148 ft

Non consideriamo l'errore del altimetro, che pure c'é...

Se 2-3 secondi prima dello schianto l'aereo è al massimo a soli 148 ft, sapendo che sta scendendo di 60-70 ft/s, mi sembra del tutto realistico e compatibile che dopo 2-3 secondi sia al suolo...

Ricordo che ho considerato la quota dell'aereo fortemente rivendicata da PFT, ma il problema che poi PFT usa lo stesso 0 teorico anche per le quote degli edifici...

Quando sarebbe corretto il calcolo di PFT? Quando l'isobara 29.92 inHg fosse all'effettivo livello del mare (cioè nelle condizioni definite come standard).

Che ne pensate?
Ciao

Gwilbor ha detto...

John:


Tutto giusto finora?


Sì, tutto giusto.

E per quello che mi riguarda, sono d'accordo con i 5 punti, molto meno sulla conclusione.

John ha detto...

Comunque Pappy, anche sul simulatore altimetrico dello stesso sito che hai segnalato (segnalazione per la quale ti ringrazio sinceramente) se inseriamo un QNH di 30.21 e un'elevazione aeroportuale di 306 piedi otteniamo una pressure altitude pari a 40 piedi, esattamente quella mostrata nei tabulati.

Parlo di questo simulatore:

http://www.luizmonteiro.com/Altimetry.htm#QNH

Pertanto quando Nickelab dice che il tabulato mostra il settaggio a 30.21, non mi pare dica una cavolata.

Noto poi che mentre nel tabulato dello United 93 è precisato che i dati sono riferiti alla pressione standard di 29.92, nel tabulato dell'AA77 questa precisazione manca.

Gwilbor ha detto...

Henry62:

Quello che mi si sta configurando è un quadro in cui lo zero dell'altimetro al momento dell'impatto è il livello medio del mare caratterizzato dall'isobara 29.92 inHg,


Forse stai pensando la cosa giusta, ma la frase è formulata male, può generare confusione: un isobara e il livello medio del mare sono due superficie che non hanno nessuna relazione tra loro (in parole povere, la prima è estremamente ondulata, la seconda è piatta per definizione), e quindi una isobara non può caratterizzare un livello medio del mare.

Quando anche misuro (direttamente o indirettamente) una pressione di 29.92 al livello medio del mare, la coincidenza fra l'isobara e il livello del mare vale solo per una regione geografica ristretta, che come si vede nelle cartine meteorologiche è una linea, che molto spesso assume una forma ad anello. Probabilmente ho detto cose che sapevi già, ma ho preferito metterle in chiaro per evitare fraintendimenti.


che non è il vero livello del mare nel giorno 11 settembre all'ora dell'impatto, perchè a quell'ora sul livello del mare non c'era l'isobara 29.92 inHg, se è vero, come è vero, che la pressione dell'areoporto Reagan (altezza s.l.m. 15 ft) era 30.21 inHg.


Sì, limitatamente alla zona circostante l'aeroporto.


Se la pressione inserita nell'altimetro fosse 29.92 inHg, l'altitudine dell'aereo sarebbe esattamente di 180 ft, ma così non sarebbe, perchè la pressione da inserire nell'altimetro sarebbe pari a 30.21 inHg, cioè la pressione dell'aereoporto Reagan.


O meglio: se io, ai comandi dell'aereo, inserisco 29.92 nell'altimetro vedo la "pressure altitude" (ovvero quella riportata nel csv, ovvero quella usata al di sopra dei 18.000 piedi) ma, a meno che per un caso fortunato non mi trovi in una zona in cui la pressione riportata al livello medio del mare è 29.92, ho un indicazione sbagliata della mia quota s.l.m.

Se imposto invece 30.21, vedo la quota giusta (con un errore massimo di 75 piedi), a patto che rimanga nei pressi dell'aeroporto Reagan.


Con questa pressione, usando il simulatore di altimetro, inserendo i dati di pressure altitude=180 ft e pressione=30.21 inHg, la indicated altitude dell'aereo è pari a 445 ft (e questa sarebbe l'altitudine barometrica reale dell'aereo che farebbe dire a PFT che l'aereo è passato sopra al Pentagono).


Esatto. Perché ci troviamo al di fuori dell'errore accettabile (+-75 piedi).


A questo punto, Rob Balsamo e PFT dicono che l'aereo è passato a 445 ft un secondo prima dell'impatto, quindi non poteva colpire la facciata del Pentagono che, da terra al tetto, è alta circa 66 ft (19,64 m).


Sì, considerando in aggiunta all'altezza del'edificio anche l'elevazione del suolo, che è di poche decine di piedi.


E qui, secondo me sta l'errore, perchè la "altitudine" dell'aereo è calcolata ponendo a 0 ft il livello del mare QUANDO LA PRESSIONE AL LIVELLO DEL MARE E' 29.92 inHg, che NON è il livello 0 ft del mare da cui si deve misurare la quota della facciata del Pentagono.


Appunto, è lo stesso discorso di PFT: i dati registrati indicano una quota convenzionale, calcolata usando la relazione standard 0 ft s.l.m. <=> 29.92 inHg. Ma se voglio confrontare la quota dell'aereo con quella del pentagono, devo correggere l'altitudine tenendo conto della vera pressione al livello dle mare.


Ciò significa che con quella pressione di 30.21 inHg, lo 0 ft a 29.92 inHg (lo 0 ft della scala delle altitudini barometriche), si trova a -250 ft rispetto alla reale superficie del mare alla pressione reale di quel giorno, cioè, tanto per dare un significato fisico, l'isobara 29.92 inHg si troverebbe a 250 ft SOTTO IL LIVELLO DEL MARE, cioè lo 0 delle altitudini degli edifici, che è calcolata sul livello del mare a prescindere dalla misura di pressione, si trova 250 ft SOPRA rispetto allo 0 delle altitudini barometriche.


No, sei fuori strada. Hai impostato l'altimetro per un aereo che si trova 250 piedi al di sotto dello zero barometrico standard (cioè la pressure altitude) in un luogo che ha una pressione al livello del mare di 30.21. E il barometro ti informa che ti trovi a una quota di 15 piedi sopra il livello del mare. Quindi lo zero barometrico sta 250 piedi sopra l'aereo, cioè 265 piedi sopra il livello medio del mare.

Non è -250, ma +265.


A questo punto, quindi, le conclusioni sarebbero che:
- l'aereo sarebbe a 445 ft (in accordo con PFT)


Sì, perchè l'aereo sta a +180 barometrico, e 180 + 265 dà 445 piedi slm.


- ma la strada del Pentagono, che si trova ad un'altitudine di 40ft, sarebbe ad un'altitudine barometrica di (40+250) ft, cioè 290 ft.


No: 40 - 265 = -225


Fra aereo e strada ci sarebbero ancora 155 ft di distanza in altitudine, un secondo prima dell'impatto.


Distanza barometrica:
+180 + (-225) = +405

Distanza altitudine:
+445 + 40 = +405


L'errore strumentale, che sarebbe di +40 ft (da condizione antecedenti al decolo dall'aeroporto Dulles),


Questa misura si basa su un ipotesi errata, o perlomeno non verificata.

Gwilbor ha detto...

Per Henry e John: la pressione atmosferica decresce all'aumentare della quota, non viceversa. Quindi è ovvio che la quota a 29.92 inHg starà sopra alla quota a 30.21.

Henry62 ha detto...

Ciao Gwilbor,
mi è chiaro che la pressione decresce con la quota e fin qui tutto ok, quello che invece non mi è chiaro e che vorrei capire è se lo zero barometrico coincide solo con l'isobara 29.92 inHg o se coincide con il livello medio del mare a 29.92 inHg, perchè la cosa è molto diversa.

Mi è chiarissimo il tuo discorso, non mi è chiara la definizione di pressure altitude in relazione non alla pressione, ma al livello del mare...

Nel caso del -250 ft, mi è chiaro che la pressione di 30.21 inHg presuppone che sia "meno alta" di 29.92 inHg, ma se 29.92 inHg coincide per standard col livello del mare, allora anche le quote "vere" misurate sulò livello del mare subiscono la stessa traslazione vero il basso (che corrisponde a sommare alla quota reale quella standrd sul livello del mare alla pressione di 29.92 inHg).
E' solo una questione di rappresentazione delle medesime grandezze in sistemi di riferimento diversi.
Spiegami, per favore, la relazione della pressure altitude col livello del mare standardizzato.
ciao

Henry62 ha detto...

Ciao Gwilbor,
ti ringrazio per l'esempio fatto, da cui si evince che è semplicemente l'isobara 29.92 inHg che verrebbe presa come riferimento dello 0 dell'altitudine barometrica.

In pratica, se un aereo viaggiasse sempre a 0 ft di pressure altitude con l'altimetro settato su 29.92, per sapere la sua reale quota da terra dovremmo conoscere punto per punto la pressione a terra, cioè, in altre parole, l'aereo volerebbe lungo un'isobara, che non è affatto a distanza costante sia dal suolo (com'è logico) che, soprattutto, dal livello medio del mare.
Se a terra la pressione ridotta sul livello del mare è superiore a 29.92, l'aereo sarebbe sopra i 18.000 ft, altrimenti sarebbe sotto i fatidici 18.000 ft di quota reale.

Ho capito giusto?
Per il momento ti ringrazio.
Ciao

pappy boyington ha detto...

Il discorso di gwilbor è esatto.
La PRESSURE ALTITUDE è l'altezza riferita all'isobara 29.92. Questa isobara non corrisponde al livello del mare ma è fluttuante nello spazio in dipendenza della temperatura.
http://www.asfyon.nl/qnh5.jpg
Il parametro viene inserito nell'altimetro al di sopra dei 18000 piedi (in USA) perchè non essendo più necessaria la separazione dagli ostacoli gli aerei possano però avere tutti lo stesso riferimento e quindi assegnando loro quote diverse (isobare diverse) pur "fluttuando su è giù per seguire l'isobara assegnata essi rimangono sempre separati.

pappy boyington ha detto...

al di sotto dei 18000 piedi (in USA), dove conta una misurazione più precisa per separarsi dagli ostacoli, si inserisce nell'altimetro il QNH cioè la pressione locale del posto che si sorvola e che viene aggiornata ogni 30/45 minuti e comunicata ai piloti dai controllori o dalle frequenze meteo aeronautiche.

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
pappy boyington ha detto...

John: Noto poi che mentre nel tabulato dello United 93 è precisato che i dati sono riferiti alla pressione standard di 29.92, nel tabulato dell'AA77 questa precisazione manca.

Sei d'accordo con me che sul foglio excel dei dati csv c'è scritto PRESSURE?

John ha detto...

Certo che c'è scritto Pressure, Pappy.
Due sono i sensori con cui ottieni la quota su un aereo, uno è il radaraltimetro e l'altro è l'altimetro barometrico.
Il dato ricavato con il radaraltimetro sui tabulati appare come RadioAltitude e quello ricavato con l'altimetro barometrico appare come Pressure Altitude.

pappy boyington ha detto...

Bene, se, come è,è PRESSURE ALTITUDE siamo d'accordo.

Quindi 173 al momento della fine registrazione è un valore di pressure altitude. Se convertiamo tale valore
in True Altitude utilizzando il QNH
di DCA dell'ora prossima a quella di fine registrazione otteniamo la lettura altimetrica che puoi vedere anche sul simulatore di altimetro.
+/- 75 piedi è il range di errore.
Quindi i dati rilasciati da NTSB, come dice PFT, collocano l'aereo ad una TRUE ALTITUDE tale da non poter colpire i pali.
I dati della radar altitude sono stati rilasciati? Dovrebbero esserlo stati perchè fa parte dei dati di un FDR.

Paolo Attivissimo ha detto...

>I dati della radar altitude sono stati rilasciati? Dovrebbero esserlo stati perchè fa parte dei dati di un FDR.

Da quello che mi risulta, non sono presenti nel file CSV dell'NTSB (che ti posso mandare). Pilots for 9/11 truth asserisce di aver decodificato il file RAW e di avervi trovato il dato della radar altitude, ma non vuole rilasciare la struttura del data frame (che bisogna procurarsi da Boeing) né documentare il processo di decodifica.

Se può essere un'indicazione utile, il GPWS si attiva alle 9:37:31, quando la pressure altitude è 1362 ft e nel secondo successivo diventa 1263 ft, e rimane attivo fino alla fine.

acaguy2001 ha detto...

Nice job Pappy...

Also.. yes.. .we do have the Radar Altitude (known as absolute altitude) as well.


It also confirms too high with Anti-Sophist argument of "2 seconds missing.."

see here..
http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=4801

What surprises me so much is the amount of explaining you have to do for people regarding pressure vs. true altitude who supposedly have their own FDR "Expert".

You're doing great.. :-)

Henry62 ha detto...

Ciao a tutti,
vorrei condividere con voi, soprattutto con Pappy e Gwilbor, alcune informazioni che mi sono appena state comunicate.

Ho contattato un mio vecchio compagno di università, che è ingegnere aeronautico e che si occupa professionalmente di strumentazione avionica per elicotteri e per aerei civili, gli ho sottoposto la questione e mi ha detto sostanzialmente che la misura della pressure altitude, secondo lui, non è da trattare con grande delicatezza perchè influenzata dalle seguenti condizioni:

1) gli strumenti pneumatici hanno dei tempi meccanici di risposta dell'ordine di 2-3 secondi, cioè il dato di pressione statica sarebbe "in ritardo" di 2-3 secondi rispetto al timestamp registrato;

2) la pressione statica è pesantemente influenzata dall'assetto di volo, dato che un assetto non corretto potrebbe esporre a zone alterate da scie fluide anche le prese che, in assetto normale, dovrebbero essere invece in zone di quiete, quindi la pressione letta non sarebbe più quella statica ma qualcosa di diverso;

3) superata la velocità di 800 km/h circa, si entra in zona transonica, in cui le variazioni di pressione non seguono più leggi lineari, per cui si inseriscono elementi di non linearità che alterano la lettura degli strumenti (ricordo che l'aereo viaggiava a circa 950 Km/h);

4) volando a bassa quota potrebbero diventare importanti i fenomeni tipici della bassa quota, come la formazione di condensa o la presenza di corpi estranei, che possono andare ad occludere la presa statica (mi ha citato il caso di un tubo di Pitot in cui un'ape aveva occluso il canale della presa statica), soprattutto se in zone caratterizzate da elevata umidità dell'aria, cone im prossimità di laghi o corsi d'acqua (ricordo la presenza del fiume Hudson).

Tutto questo, secondo lui, rende praticamente inconsistente la prova di maggiore altitudine dal suolo basata sulla sola lettura della pressure altitude.

Che ne pensate?

Ciao

acaguy2001 ha detto...

Henry,

Read this...
http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=106&st=0&

and this...
http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=103&st=0&

then finally this...
http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=4801

as i said, you guys are following the same path the JREFers followed last year.

:-)

Henry62 ha detto...

Hi Rob,
thanks for the links.

I read your post, therefore we can exclude altimeter lag, but I have still some doubt about the speed of the plane: have You some informations about the altimeter behaviour in "transonic" speed of plane at low altitude?

Thanks

acaguy2001 ha detto...

Hi Henry,

We have determined that the FDR data would have to be missing up to 6 seconds of data in order for the last data point of 480 MSL to coincide with the official story of pentagon impact.

However, L3 Communications, the manufacturer of the FDR says there can be no more than .5 seconds of data loss after power is terminated from the FDR. Im still waiting for the JREFers to tell us their theory for power loss 6 seconds from pentagon impact.

Also, the Radar altimeter presents zero error due to pneumatic pressures. It is electronic and responds at the speed of light.

Also, keep an eye out for our upcoming UA93 analysis as it will address this issue as well.

Hope this helps...

acaguy2001 ha detto...

PS.

Transonic ranges would cause a higher pressure in the static port, therefore making the altimeter think its lower than actual or True.

In other words, transonic ranges would show a lower altitude on the altimeter than normal.

acaguy2001 ha detto...

PSS.

The data shows Mach .70. I think transonic and Mcrit is somewhere in the .85-.90 range for the 757. But we are still trying to get that data through our Boeing connection for other reasons.

John ha detto...

Pappy, innanzitutto non sappiamo esattamente quanti secondi manchino dall'impatto.
1? 2? 3?

Inoltre il fatto che 173 piedi corrisponda a una lettura di quota con altimetro tarato a 29.92 anzichè a 30.21 è tutt'altro che sicuro.

A 173 piedi, con una pressione slm di 30.21, la pressione in quota è pari a 30.04

Con l'altimetro tarato a 29.92 avremmo un valore di 120 piedi sotto il livello del mare.

Con l'altimetro tarato a 30.21 abbiamo il valore corretto, sempre s.l.m.

Tu e PFT dite che 173 è già l'altezza netta al valore di 29.92 e pertanto andrebbero aggiunti 300 piedi per tener conto del valore reale di 30.21...
ma potrebbe anche essere il contrario.

-120 piedi non è un bel valore da inserire su un'animazione, ad esempio.

Il giochino dell'animazione che voi dite finalizzato a "coprire" una quota che altrimenti sarebbe stata troppa alta, potrebbe essere stato fatto anche in sede di stesura dei dati dell'FDR, per non presentare un valore finale (-120 piedi) altrettanto irrealistico.

Noi non confondiamo la Pressure Altitude con la True Altitude. Anche la True Altitude si può calcolare partendo dalla Pressure Altitude, se si conoscono gli altri parametri.

Abbiamo iniziato a lavorare da pochissimo su questo materiale e aggiorneremo l'articolo man mano che ricaveremo nuove informazioni, e lo correggeremo dove necessario, anche alla luce delle critiche che vengono mosse.

;-)

acaguy2001 ha detto...

John,

You are completely confused and confusing everyone around you who doesnt have a full understanding of this material.

Please watch this video.. others will.

http://video.google.com/videoplay?docid=-1176050501755090225&q
(just a quick search i did and didnt watch the whole thing.. but he pretty much nails it)

Someone deleted the definition of pressure altitude quoted from wiki from this blog.. not sure who did it. But i have an idea as even the "deleted by author" isnt even showing where the comment used to be.

173' pressure altitude is the height above where 29.92 is located in the atmosphere. For example, You are 173 feet above the standard datum plane. Not sea level, not the ground.

True Altitude = Pressure altitude if the local pressure is 29.92. In other words, Sea level and the standard datum plane are the same on a 29.92 day.

If the local pressure is other than 29.92, you have you adjust the pressure altitude to calculate true altitude (height above sea level) as many here have done with the altimeter sim.

As i said, altitude definitions are the most confusing for most new pilots and takes them awhile to grasp and master. You are making all the common mistakes. I suggest you take a ground school to get a better understanding. The above video will help you on your way.

Rob

Paolo Attivissimo ha detto...

Rob:

However, L3 Communications, the manufacturer of the FDR says there can be no more than .5 seconds of data loss after power is terminated from the FDR.

I assume you're referring to the Ed Santana phone call and e-mail. That .5 sec is not the entire story. Data is received from the instruments. That takes time. Then it's arranged in 4-second blocks. That takes time. Then it's compressed. That, too, takes time. And then it's recorded to the FDR memory module. That, again, takes time.

You need to take into account the entire chain, from data acquisition to data storage.

Also, it seems that L3 answered a generic question about FDRs. If I recall correctly, you did not specify you were asking about the FDR installed on that specific 757. To use Santana's words is therefore misleading and only adds confusion.

Im still waiting for the JREFers to tell us their theory for power loss 6 seconds from pentagon impact.

Excuse me, Rob, but why do require JREFers to provide you with a theory, when you refuse to provide anyone with a theory that fits all of your claims?

Let's say you're right and that your analysis of the FDR is impeccable. What are your conclusions? You don't seem to have the courage to state them, even though they're obvious.

While my colleagues and I are intrigued about the minutiae of FDR operation, let's not lose track of the real point here: you're saying that the plane did not hit the poles or the Pentagon, and have no explanation for the poles or for other facts such as passengers bodies inside the Pentagon, zero witnesses who saw the plane miss the Pentagon, plane debris popping out of nowhere.

But most of all, you're avoiding the key point: you're claiming that the Evil Conspirators are so clever as to pull this incredible, invisible flyover stunt synchronized with a fireball plus popping lightpoles plus debris plus DNA plus bodies, yet they're so dumb as to give you FDR data which incriminates them?

Until you answer that, your nitpicking at the FDR is frankly interesting but pointless.

Let me summarize this.

PFT's theory: the FDR shows that the plane did not hit the Pentagon or the light poles. Therefore, the conspirators found a way to:
-- make five light poles fall violently to the ground with such precision timing that everyone thought they were hit by the plane (which instead was too high);
-- move (without visible equipment) a 20-ton generator toward the Pentagon and cut off one of its corners and leave a gouge on its top, exactly like a plane engine and a flap canoe would do;
-- disseminate aircraft debris in front of the Pentagon, under the eyes of all the ordinary passersby on the highway, without anyone noticing;
-- exactly at the right instant, engineer a fireball of jet fuel so that the plane could fly over the Pentagon without nobody noticing;
-- disable all security cameras and bribe all eyewitnesses so that they would not see or report the flyover;
-- bribe approx 100 people to say that they saw the plane hit the Pentagon and the poles;
-- plant DNA and human bodies and personal passenger items inside the Pentagon and/or bribe the Armed Forces pathologists to fake the DNA tests;
-- hide an American Airlines Boeing 757;
-- make all the passengers of Flight 77 disappear;
-- bribe the C-130 pilot who witnessed the event so that he would report a flyover instead of a crash;
-- plant explosives or other devices within the Pentagon;
-- alter all radar data to hide the flyover;
-- alter the FDR to confirm... oops, they slipped up there, they concocted an FDR with data which contradicts the carefully crafted official story.

Everybody else's theory: PFT has somehow interpreted the FDR data incorrectly. All other facts are consistent with each other. End of story.

I'm sure you know what Occam's Razor is.

acaguy2001 ha detto...

Paolo,

You are wrong as usual.

Ed Santana was asked the lag time between when the data is measured (ie, altitude, airspeed on the dial) till the time it is recorded. His answer? .5 seconds max as per ED-55 and TSO-124. Its regulated and mandatory. The 4 second lag you are referring to are mostly military recorders which have nothing to do with civilian regulation. It one of Beachnuts' prized arguments and he confused the heck out of people like you so you stay biased to push the govt thery while getting most everything wrong.

I didnt read the rest of your rant as its most likely not worth it since you are notiorious for making "mistakes" only to have to correct them later.

acaguy2001 ha detto...

Excerpt from email with Ed Santana...

"4: What would be a typical time lag between the sensor signal being
generated (for example aileron angle) and the data being logged to the
protected memory
of the recorder?

L-3 Response: Per ED55, it shall not
exceed 0.5 seconds,




5: Is the size of this recording delay regulated by industry or just
minimized by good design?

L-3 Response: Regulated per ED-55, Minimum
Operational Performance Specification for Flight Data Recorder Systems.



6: In the case of a major accident like CFIT (controlled flight into
terrain) how much data (in terms of seconds of flight) is typically
lost? (For example signals still being processed by the DFDAU).

L-3
Response: With the use of the Solid State Flight Data Recorders,
typically, data is only lost at the point when power to the recorder or
FDAU is terminated"


Are you familiar with the term "generated" Paolo?

:-)

Paolo Attivissimo ha detto...

His answer? .5 seconds max as per ED-55 and TSO-124. Its regulated and mandatory.

Regulated in current standards. Were they in force when the FDR was installed in N644AA? Did Santana say the FDR in Flight 77 compliant? No, because you asked him a trick question.

I didnt read the rest of your rant as its most likely not worth it

Rob, you have an admirable talent for running away from discussions when you don't like them.

You're afraid to state the conclusions of your findings, because you know they show you to be a conspiracy theorist.

You ignore my words and call them a "rant" because you can't answer them without compromising yourself.

Stop being wishy-washy and take a position on the subject.

I bet you won't.

acaguy2001 ha detto...

Paolo,

You cant be serious ...(although we already know your research ability).

It is regulated for all Solid State FDR's. ED-55 has been around since May 1980.

I refuse to answer all your other questions as its a common disinfo tactic to derail a post by sidetracking the topic. You doing this on your own blog.

If you want to discuss the numerous other topics you have brought up to derail this post (since now you are finding out how wrong the original blog is), feel free and we will try to accomodate as time permits.

But for now.. can you please stick to the original blog? Once we get over that hurdle and you correct the 'mistakes', we can work on other topics. Or is your goal to derail this thread?

So far Paolo has played the disinfo tactics like clockwork... the following are some of the tactics he is using here...

http://www.alaskafreepress.com/msgboard/disinfo/index.html#14
(he uses this one every other post)

http://www.alaskafreepress.com/msgboard/disinfo/index.html#2
(Paolo also uses this one on almost every post)

http://www.alaskafreepress.com/msgboard/disinfo/index.html#4
(Paolo tries to use this one regularly, but he learned long ago it doesnt work on me).

Paolo, you are so transparent. Stick to the topic and correct your "mistakes"!

acaguy2001 ha detto...

Stop being wishy-washy and take a position on the subject.

My position is to get answers from our govt regarding 9/11 since Lee Hamilton himself said they were set up to fail, many people have things to hide.

You seem to think that Americans who question their govt regarding 9/11 are automatically "conspiracy kooks".

I have explained all this to you before ad naseum. It seems you dont like it when people question their govt when things dont add up... why is that Paolo?

Paolo Attivissimo ha detto...

Rob, I think you might find this interesting: long, but not a rant :-)

"In response to a series of eecommendations issued by the National Transportation Safety Board (NTSB), the FAA revised and updated parts 121, 125 and 135 of Title 14, Code of Federal regulations (14 CFR) in
1997
to require that flight data recorders on U.S. registered airplanes be upgraded to record additional parameters of data (62 FR 38362, July 17, 1997). The exact number of parameters required depends on the age of the airplane; airplanes manufactured after August 19, 2002, must record 88 parameters of flight data.

Prior to the 1997 rule, the specifications for flight data
recorders (the range, accuracy, sampling intervals, and resolution
required for each parameter) were found in appendix B to part 121. As
part of the 1997 rule upgrade, a new appendix M to part 121 was
created, which includes the newly required parameters and new
specifications for some of the existing parameters.

The standards of appendix M were based in part on the specifications found in the European Organization for Civil Aviation Equipment (EUROCAE)'s Document
ED-55, Minimum Operational Performance Specifications (MOPS) for Flight Data Recorder Systems.

[...] On May 31, 2001, the Boeing Company (Boeing) petitioned the FAA for exemptions for three of its airplane models that did not meet the resolution requirements of appendix M for certain parameters, and for an exemption to the August 20, 2001, compliance date. Boeing requested that operators of its airplanes be allowed to continue operating without meeting the resolution requirements of appendix M, or that appendix M be revised to reflect the current recording capabilities of the affected airplanes.

After reviewing the petition, the FAA determined that it could not issue an exemption from an operating rule to a manufacturer on behalf of the operators of its affected airplanes. Further, the FAA found that the issues raised in Boeing's petition were complex and could not be resolved before the August 20 compliance date. The FAA found that additional time was needed to gather the technical and cost information necessary to make an informed decision and implement a solution.

In order to prevent the grounding of non-compliant airplanes, the
FAA issued Special Federal Aviation Regulation Number 89 (SFAR 89)--
Suspension of Certain Flight Data Recorder Requirements, on August 15, 2001 (66 FR 44270, August 22, 2001). The SFAR, published as a final rule with request for comments, provides temporary relief by suspending the resolution recording requirements for certain parameters on specified airplanes operating under part 121, part 125, or part 135, until August 18, 2003.

You can Google the source.

It would seem that the FDR on Flight 77 (a Boeing plane) may have been exempt from the ED-55 standard you got from Ed Santana.

If I recall correctly, you didn't mention you were talking about Flight 77's FDR, right?

Paolo Attivissimo ha detto...

My position is to get answers from our govt regarding 9/11 since Lee Hamilton himself said they were set up to fail, many people have things to hide.

Do you seriously think Hamilton was referring to a Boeing 757 not hitting the Pentagon? Or perhaps, somewhat more sanely, to incompetence, negligence, embarrassment?

You seem to think that Americans who question their govt regarding 9/11 are automatically "conspiracy kooks".

I do when their conclusions show them to be kooks. But I welcome sane research and questions.


I refuse to answer all your other questions as its a common disinfo tactic to derail a post by sidetracking the topic.

Allow me to correct that: you refuse to answer my questions as this would show the kookiness of your conclusions.

"Sidetracking"? This is the main topic. Your FDR analysis is implausible because of its ridiculous conclusions. This is crucial to the whole discussion.

acaguy2001 ha detto...

Those are for older airplanes that did not have Solid State Flight Data Recorders and could not meet the requirements of appendix M.

Have you seen Appendix M? Need a link?

Remember, Ed Santana was asked about SSFDR's. N644AA had a SSFDR. ALL their SSFDR's are built to that standard .5 second lag. But hey, have you contacted L3? Have you contact3ed anyone before you open your mouth and insert your foot as you have shown time and time again?

Paolo's arguments over time..

- NTSB Data was fabricated by P4T - wrong

So Paolo (via John) goes to..

- P4T is incorrect in their Altitude calculation - wrong

So Paolo tries...

- FDR "can be missing up to 4 seconds" - Wrong

So Paolo tries again...

- FDR with .5 second lag "may not have applied to N644AA" - wrong

Try again Paolo...

Didnt i tell you several posts above you would try the "seconds missing argument" once you lost the altitude argument, and i would prove you wrong there as well?

You're so predictable Paolo.. :-)

acaguy2001 ha detto...

"I do when their conclusions show them to be kooks. But I welcome sane research and questions."

You dont have the intelligence nor research ability to make that judgement as you have been proven wrong on every one of your conclusions in which you have claimed we were wrong.

Paolo.. you're a waste of time.

Ok.. on with my day.. im sure Paolo will think im "running away" though..lol

I'll be wating for the correction to the blog Paolo.

acaguy2001 ha detto...

Whooops... one more thing before i go...

If the FDR is missing 4 seconds of data. .why didnt the NTSB stop the data at 09:37:41 on both the csv file and animation?

I suppose Paolo thinks he knows more than the NTSB...

Ok.. ciao all...

I'll check later for correction to this blog.

Paolo Attivissimo ha detto...

Ed Santana was asked about SSFDR's. N644AA had a SSFDR. ALL their SSFDR's are built to that standard .5 second lag.

Don't duck the question. Do you have Santana's confirmation that N644AA's FDR (the entire system -- from acquisition to storage) was .5-sec compliant?

But hey, have you contacted L3?

Why should I? I'm interested in your claims and their extraordinary conclusions, not theirs.

Ask yourself, Rob. If there's a Big Conspiracy, why would L3 freely provide you with data that denies the Official Story? Wouldn't the Big Conspirators get to them and silence them? Or was L3 left out of the conspiracy?

Paolo's arguments over time..

Rob, you're misrepresenting my position. That is a straw man argument.

We said "hey, the FDR animation looks quote different from the NTSB's usual standard. PFT is the only source, their paper trail cannot be confirmed, and the animation plays straight into the conspiracy theorists' hands. Is it genuine? Let's make sure". So we did. End of story.

- NTSB Data was fabricated by P4T - wrong

We have never claimed that. Provide a quote, if you can. As for the rest, please note this is not a pissing contest. We're checking your facts. We're asking questions. Isn't that what you do?

And you're still withholding key data (the data frame layout) and refusing to acknowledge your conclusions. "get answers from our govt regarding 9/11"? Is that all you have the guts to say?

acaguy2001 ha detto...

Ok.. back from the post office.. had to ship some orders to italy.. :-)

"We're asking questions. Isn't that what you do?"

The difference between you and us is that we go to the source first for comment before print so we dont have to make corrections later. I assume you like the taste of your shoe. :-)

Your research is poor, your journaistic integrity is lacking, and your ethics are non-existent.

When exactly are you going to correct this blog Paolo?

Paolo Attivissimo ha detto...

Your research is poor, your journaistic integrity is lacking, and your ethics are non-existent.

From someone who claims that no plane hit the Pentagon and that all the evidence is faked, I'll take that as a compliment. Thank you.

When exactly are you going to correct this blog Paolo?

If and when you provide convincing evidence of your claims. Including, that is, an explanation of all the evidence stacked against those claims (as detailed above in the part that you sidestepped by labeling it a "rant").

So far, I've seen lots of attempts to avoid facing those conclusions and a disturbing penchant for insults and obstructing research by withholding key information.

acaguy2001 ha detto...

"Don't duck the question. Do you have Santana's confirmation that N644AA's FDR (the entire system -- from acquisition to storage) was .5-sec compliant?"

You cant be that ignorant can you?

Here, i'll give you an example..

We contacted many FDR companies including Boeing to help us decode the Raw data file.. they were ALL willing to help. Anxious to help.

Once they found out where the data came from.. they ALL refused.

We eventually got it decoded covertly. But im sure you'll say we fabricated the raw data decode as well since we cannot reveal source.

Hey, i got an idea.. you have your own "FDR Expert" right? Why not get the Data Frame Layout and the Raw decode from him?

We will not give out the DFL. It does not change any of our analysis. Im not surprised you would hold that against us as if we do give out the data frame layout, the person who gave it to us is sure to lose his job (digital fingerprints are hard to erase). Perhaps part of your agenda? Who do you work for Paolo? Why are you defending the US Govt so much? Why are you defending war criminals? Why, if you are so adamant that 19 "terrorists" perpetrated the worst attack on American soil since Pearl Harbor under the guidance of Osama are you not outraged that the FBI doesnt even list Osama as a suspect for Sept 11? Why are you not writing blogs outraged at the American Govt for not catching Osama thus far? Why are you not outraged that the 9/11 Commission was "set up to fail" by Lee Hamiltons own admission? Who do you work for Paolo?

Why are you not outraged that since these people "hate our freedoms" that we have such porous borders? I suppose they cant find their way here with the million other mexicans?

What exactly is your motivation for defending the American Govt? What is your purpose for writing up such rubbish only to have to be corrected later? What is your agenda Paolo? Who do you work for Paolo?

Gwilbor ha detto...


Spiegami, per favore, la relazione della pressure altitude col livello del mare standardizzato.


Ciao Henry, non sono un esperto del settore, quindi la nomenclatura che uso potrebbe non essere esatta, i concetti spero siano ugualmente chiari.

Quando si parla di livello del mare, ci si riferisce sempre al livello medio del mare. È necessario considerare la media, perchè il mare oscilla per effetto delle maree. È la superficie naturale rispetto alla quale esprimere le quote, perché è equipotenziale (è orizzontale per ogni punto del globo) e perché, nonostante le maree, è abbastanza facile da determinare.

La pressione atmosferica è un altro discorso. Varia a seconda delle condizioni atmosferiche, al livello del mare può oscillare sensibilmente (come si può leggere su una cartina meteorologica). Ad ogni modo, se faccio una media globale e prolungata nel tempo, trovo un dato medio della pressione al livello del mare che è pari a 29.92 inHg ovvero 1013 millibar. Dato che questa media si è rivelata molto "affidabile", i fisici l'hanno chiamata "atmosfera standard". Quando diciamo che l'acqua bolle a 100°C esatti, stiamo dando per scontato che la pentola si trova nell'atmosfera standard.

Attenzione: l'atmosfera standard non determina nessun "livello del mare standard". Tutto quello che si può dire è che la superficie isobarica su cui misuro la pressione standard è, tra tutte le isobare, quella che globalmente si discosta meno dal livello del mare.

Non farti distrarre dal nome: la pressure altitude è in primo luogo una misura di pressione e non di quota. E quindi non ha nessuna relazione col livello del mare. Il passaggio dalla pressure altitude alla vera altitudine avviene solamente perché conosco le circostanze "qui ed ora".

A questo punto potresti chiedermi: perché allora si parla sempre in termini di altitudine, di piedi, di zero barometrico? Per praticità: in questo modo i piloti non devono cambiare unità di misura nel momento in cui regolano l'altimetro su una taratura standard (29.92) che non ha nessun significato reale (a meno che per puro caso la pressione al livello del mare non sia davvero 29.92, ma il pilota non può comunque saperlo).

Certo, se al posto dei piloti ci fossero dei fisici o dei metereologi, non si parlerebbe più di livello di volo 180, ma di pressione di volo 15.00 inHg, per esempio.

Insomma, la pressure altitude registrata nella scatola nera non ha niente a che fare con il livello del mare, perché è una semplice misura della pressione, misurata in piedi invece che in ettopascal o pollici di mercurio.

acaguy2001 ha detto...

Claims made by this blog that are flat out wrong in bold. Paolo knows these claims made on his blog are wrong and refuses to correct it...

English abstract (updated to reflect article more accurately): An Italian Air Force officer and expert in Flight Data Recorder (FDR) analysis has examined the FDR data from Flight 77, as obtained directly from the NTSB. His findings, based entirely on publicly available and verifiable data, show that one of the key claims made by Pilots for 9/11 Truth (PFT) is incorrect. [wrong, watch the video provided above]

According to PFT, the FDR reports the aircraft to be several hundred feet too high to hit the Pentagon and the highway poles near the building. However, this claim is based on PFT's incorrect reporting of the altimeter's setting during the final moments of the flight [wrong: Paolo refuses to correct]: PFT states that it was 29.92 inHg, but the FDR data actually states that the altimeter's setting was 30.24 inHg, and data provided in tabular files and in the final part of the NTSB animation refer to a 30.21 inHg setting[completely and utterly wrong. John already admitted he knows this is recorded as pressure altitude as defined by 29.92. Any real and competent FDR Expert would also know that FDR's only record pressure altitude. Paolo refuses to correct](which is the correct setting for the Pentagon area at impact time).[wrong: one look at the METARS provided on our pentagon page will show any responsible researcher that the altimeter setting was 30.22 reported 4 mins after the "impact" and is the more accurate setting]


Paolo, consider your "English Extract" corrected..

Have a nice day... :-)

Pape ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
Paolo Attivissimo ha detto...

We contacted many FDR companies including Boeing to help us decode the Raw data file.. they were ALL willing to help. Anxious to help.

Once they found out where the data came from.. they ALL refused.


Oh my God! They're all part of the Big Conspiracy!

We eventually got it decoded covertly. But im sure you'll say we fabricated the raw data decode as well since we cannot reveal source.

That is so X-Files, but never mind.

Hey, i got an idea.. you have your own "FDR Expert" right? Why not get the Data Frame Layout and the Raw decode from him?

We're working on that. It takes time. Time which you could save by releasing your DFL. But no, you can't, because that's your leverage, right?

We will not give out the DFL. It does not change any of our analysis.

Sure. Mind if we check if that's correct?

the person who gave it to us is sure to lose his job (digital fingerprints are hard to erase)

Rob, cut the mystery talk. It's a decryption/decompression algorithm plus a record structure. Save the "digital fingerprint" excuse for people who are not versed in DRM and encryption.

Perhaps part of your agenda? Who do you work for Paolo? Why are you defending the US Govt so much? Why are you defending war criminals?

There, you've finally cracked.

Why, if you are so adamant that 19 "terrorists" perpetrated the worst attack on American soil since Pearl Harbor under the guidance of Osama are you not outraged that the FBI doesnt even list Osama as a suspect for Sept 11? Why are you not writing blogs outraged at the American Govt for not catching Osama thus far? Why are you not outraged that the 9/11 Commission was "set up to fail" by Lee Hamiltons own admission? Who do you work for Paolo?

So now I'm part of the conspiracy, too? Priceless.

Why are you not outraged that since these people "hate our freedoms" that we have such porous borders? I suppose they cant find their way here with the million other mexicans?

Wow. Not just paranoid, but racist, too. Fantastic. Thank you for the wonderfully quotable rant.

Pape ha detto...

Rob, we are still talking about the same old (and stupid) stuff. You want to prove that flight 77 did not hit the pentagon using the FDR found at the pentagon. So, every single point you are addressing, is useless. It can be useful to understand how an FDR work in depth, but every thing you'll eventually find out won't change one important thing: the airplane crashed at the pentagon. because of many things:

1) the FDR was in the pentagon
2) lots of witnesses saw the airplane hitting the pentagon
3) in the pentagon there are a lot of debris of an airplane (let's guess which irplane?)
4) DNA was identified

Is not enough for you? Or you still want to use the FDR found at the pentagon to suggest that the airplane did a flyover?

Pape

Gwilbor ha detto...

Henry62:
Se a terra la pressione ridotta sul livello del mare è superiore a 29.92, l'aereo sarebbe sopra i 18.000 ft, altrimenti sarebbe sotto i fatidici 18.000 ft di quota reale.

Ho capito giusto?


Sì, tutto giusto.

acaguy2001 ha detto...

The FDR Data provided by the NTSB doesnt prove anything nor what happened at the pentagon. We have said it many times in many radio interviews. If you had done your research, perhaps you wouldnt be painting with your broad and biased "conspiracy kook" brush...


Paolo you jackass.. calling people from Mexico.. "mexicans" is not racist. lol

You tried this rascist card last time and it backfired on you. Whats next.. im a holocaust denier because i question the govt regarding 9/11? The Fox News talking points are getting stale and their ratings are dropping... i dont recommend you use the same tactics Paolo...

Freakin idiot.. and you can quote me on that.. :-)

ok.. im out.

Paolo Attivissimo ha detto...

The FDR Data provided by the NTSB doesnt prove anything nor what happened at the pentagon.

Sure. You say the FDR data does not match the official story. What does that imply? Don't beat around the bush. If you say the FDR mismatches, you're saying that the official version is faked. Admit it.

Plus, you have David Ray Griffin (a theologian and known CT) in your breaking news... with the story about no Airphones on Flight 77. Wow, that's one great piece of research. A pity it's been debunked by AA themselves.

And of course it means you're claiming that the phone calls were faked too. I'm sure the relatives of the Flight 77 passengers will appreciate that.

Paolo you jackass.. calling people from Mexico.. "mexicans" is not racist.

It would seem that you are not entirely aware of the meaning of the things you write. Here's the quote: "outraged that since these people "hate our freedoms" that we have such porous borders? I suppose they cant find their way here with the million other mexicans?" Sounds to me like you have some grudge about borders being too porous and letting too many Mexicans is.

Freakin idiot.. and you can quote me on that.. :-)

No, you've already provided me with better quotes, thank you. But feel free to continue.

Gwilbor ha detto...

Scrivo un altro post per r4ispondere a una possibile obiezione sull'interpretazione della pressure altitude della scatola nera.

Per ora abbiamo dato per scontato che la pressure altitude è l'altitudine indicata dall'altimetro quando è settato a 29.92.

Se però apro un sito come Wikipedia, posso leggere una definizione un po' più sottile:

http://en.wikipedia.org/wiki/Altitude

Pressure altitude is the elevation above a standard datum plane (typically, 1013.2 millibars or 29.92" Hg and 15°C)

Questa definizione sembra distinguere tra una pressure altitude standard e una non standard. Ma allora è possibile che i numeri che leggo nel csv siano una pressure altitude riferita, che so, a 30.21?

La risposta è sì, ma solo se la pressione di riferimento è indicata esplicitamente. Altrimenti chiunque potrebbe interpretare quei numeri in modo arbitrario. E visto che non c'è nessuna indicazione del genere, dobbiamo assumere che stiamo leggendo una pressure altitude standard.

pappy boyington ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
SirEdward ha detto...

[quote]La risposta è sì, ma solo se la pressione di riferimento è indicata esplicitamente. Altrimenti chiunque potrebbe interpretare quei numeri in modo arbitrario. E visto che non c'è nessuna indicazione del genere, dobbiamo assumere che stiamo leggendo una pressure altitude standard.[/quote]

Ed è possibile settarlo in maniera diversa? E' qualcosa che succede in aviazione?

SirEdward ha detto...

E anche, nel caso la cosa fosse sia possibile che utilizzata, è possibile trovarne traccia?

pappy boyington ha detto...

acaguy2001 said

Nice job Pappy...

Also.. yes.. .we do have the Radar Altitude (known as absolute altitude) as well.
-------------------------
..it seems your are improving italian Rob :-) I'm happy you spent time to
answer Henry and John questions.
I know PFT have radar altitude, I'm a PFT forum member ..I was only trying to expedite phase 3..
Anyway Paolo says you "allegedly" have this radar data..
But, maybe, They'll be able to get from their own FOIA in the future.
Now I'll be satisfied if they finally have the Pressure/TRUE story clear.

and for this one more time (last):

John: Inoltre il fatto che 173 piedi corrisponda a una lettura di quota con altimetro tarato a 29.92 anzichè a 30.21 è tutt'altro che sicuro.
-----------------------------
A) I dati altitudine del FDR sono espressi come PRESSURE ALTITUDE

B) 173 è un dato dell' FDR

A+B = 173 è una PRESSURE ALTITUDE

Quindi l'FDR (e l'aereo) all'ultimo secondo di registrazione si trovavano ad una pressure altitude di 173.

Questo è così a prescindere da come fosse tarato l'altimetro di bordo (quello rappresentato dall'animazione) che ha in questa faccenda la mera funzione di mostrare un dato al pilota (e a noi
di conseguenza tramite l'animazione)
E infatti:
Se il pilota avesse inserito a FL180 in discesa (o anche dopo) il valore della pressione locale (QNH) di DCA l'altimetro di bordo avrebbe mostrato all'ultimo secondo quello che PFT dice e quello che anche l'altimetro simulato (luizmontero) ti fa vedere:
438 piedi TRUE ALTITUDE.

Se, come mostra l'animazione, il pilota non avesse mai inserito
in discesa il valore della pressione locale (QNH) nell'altimetro di bordo quello che avrebbe visto (e quello che infatti vedi sull'animazione) sarebbe
180 piedi (perchè in questo caso l'altimetro rimanendo settato sul 29.92 che tutti gli aerei sono obbligati ad inserire in USA al passaggio in salita di FL180 avrebbe esattamente lo stesso riferimento dell'FDR cioè l'isobara 29.92).
Ma l'aereo, e il suo FDR, sempre ad una pressure altitude 173 (true altitude 438) stavano.

a)FDR aereo SEMPRE PRESSURE ALTITUDE

b)ALTIMETRO di bordo:
se settato su 29.92--> PRESSURE ALTITUDE

se settato sulla pressione locale (QNH) ---> TRUE ALTITUDE

Non so più come spiegarlo.Potete ovviamente esprimere tutti i dubbi sul merito della storia A77 ma è innegabile che i dati rilasciati dall'NTSB dicono questo. Come ha scritto John (ne sono convinto) farete ulteriori ricerche e correggerete gli errori.
ciao

pappy boyington ha detto...

x gwilbor:

http://en.wikipedia.org
/wiki/Pressure_altitude


[...]In aviation,pressure altitude is the indicated altitude when an altimeter is set to an agreed pressure setting. This setting, 101.325 kPa - equivalent to 1013.25 millibar, or 1013.25 hectopascals, or 29.92 inches Hg, is a baseline pressure setting equivalent to the International Standard Atmosphere (ISA) at sea level. It is primarily used in aircraft performance calculations, and in high-altitude flight (Class A airspace in the United States, which is controlled airspace at or above 18,000 feet MSL. In radio communication, it is referred to by the Q code QNE.[...]

I links Wiki non sono la Bibbia ma vi assicuro che in aviazione la pressure altitude è una sola.

SirEdward ha detto...

Ehi, Rob.

Say... if FDR is fake, then the Boeing 757 known as aa77 did or did not hit the Pentagon?

If yes, then talking about FDR is pretty much useless. Why are you still bothered?

If not, then what happened to aa77 after that last second at 173 pa? Did it survived? If yes, how? If not, where is it?

'Cause it was there. We can at least be sure of that. If not, where was it?

And if it was not aa77, what hit the Pentagon?
And how did the rest of the evidence come out? And the witnesses? What about what they saw, or what they didn't?

acaguy2001 ha detto...

I want to leave the real critical thinkers here with an important link...

Most common arguments that you see above from those who take the govt word as gospel (which we see 5 times a day) are addressed here...

http://z9.invisionfree.com/Pilots_For_Truth/index.php?showtopic=7163

Not all arguments addressed in above thread pertain to arguments here. However most are covered. We will add as necessary. Feel free to use the same link for those who raised the tired old arguments you see here submitted by govt loyalists of the official story...

SirEdward ha detto...

Why are you thinking in such a manichaeist way?

Who is not with us is for the govt.

Nope.

Reality is much more complex and interesting than seen through some fanatic black or white eye.
There are many here who don't like your govt, many more than you think.

But the question here is not whether US govt is composed of good people or not. It is whether or not aa77 struck the Pentagon. You (but you're not alone, sadly) seem to forget this detail far too easily.

Rob, the question here, apart from the extremely small (but important) details, is only one, and it is not about FDR. It's simple; you only need "yes" or "no" to answer.

did or did not aa77 hit the Pentagon?

Paolo Attivissimo ha detto...

Rob, I really enjoyed this link in which PFT supposedly answers the Big Question of "The Flight Data Recorder was found in the Pentagon. How can it be too high?".

Your answer deserves quoting: Have you seen the movie, "The Good Shepherd"?

Yeah, a Hollywood movie. Now that's rock-solid evidence. What's next? Capricorn One to prove we didn't go to the Moon?

But there's more from where that came.

Counterintelligence is a house of mirrors. NO ONE, even those on the inside, are supposed to know exactly what went down. It is called "plausible deniability." If you create evidence that is contradictory it makes it MUCH more difficult for a prosecutor to prove guilt beyond a reasonable doubt to a jury.

So your evidence that it's a conspiracy is... er... that you think it's a conspiracy? Brilliant!

Well, at least it's a change from your beat-around-the-bush talk, Rob. PFT at least has the guts to take a position. And the position is -- surprise, surprise -- 9/11 was a super-clever conspiracy by the US government (which is so inept that it couldn't manufacture a single fake WMD in Iraq).

This is really good stuff. I love true paranoid conspiracy theorists. From a safe distance, and only metaphorically, of course.

As long as you continue with this kooky stuff, any hidden truth about 9/11 is safe.

acaguy2001 ha detto...

lol...

Paolo, you dont even know how to quote someone properly..

Those quotes are from "painter". Im johndoex (but i wouldnt be surprised if you didnt know that by now if your research ability up to this point is any indication).

Also, you may want to check the bold letters at the top of our forums. Here is a little hint..

it says All views expressed in this forum are not necessarily the views of pilotsfor911truth.org


Perhaps every link you post i can attribute any post from any person in your link to you?

Guys, we understand your position very well. You take the govt story as gospel and anything that doesnt fit, you make excuse. As long as it comes from an American govt source, you believe it. We get it.

However, these people who have the experience, mostly Americans, do not trust the word of this American govt. We are growing rapidly.. You dont have to agree. But you may want to get your facts straight and quotes correct before challenging analysis done by such an organization before you look worse than you already do. :-)

Cheers!
Rob

acaguy2001 ha detto...

"did or did not aa77 hit the Pentagon? "

Click

Read it.. study it.

I ask the same question to you..

Did AA77 hit the pentagon? If your answer is yes, please provide positive identification. We will start with complete Radar Records, ATC tranmissions (including center to center and NORAD/NEADs comms), maintenance logs to match the limited parts found at the pentagon.

We have 3 Accident Investigators (a few more on the way once i confirm) ready to pour over the information if you would be so kind to get our govt to provide it to us. Thanks :-)

SirEdward ha detto...


Guys, we understand your position very well. You take the govt story as gospel and anything that doesnt fit, you make excuse. As long as it comes from an American govt source, you believe it. We get it.


Actually you seem to understand poorly, because, as I have already pointed out, you're too strict in your black/white interpretations.


However, these people who have the experience, mostly Americans, do not trust the word of this American govt.


Thinking is free.


We are growing rapidly.. You dont have to agree.


number of people supporting something and truth are separated entities. You should know, otherwise you(Rob)'d be wrong since the beginning, since you were very few.

But let's get back, Rob:

did or did not aa77 hit the Pentagon?

acaguy2001 ha detto...

Actually you seem to understand poorly, because, as I have already pointed out, you're too strict in your black/white interpretations.

You make excuses for conflicts within the govt story.. do you not? You certainly do not question it.



Thinking is free.

So far...


number of people supporting something and truth are separated entities. You should know, otherwise you(Rob)'d be wrong since the beginning, since you were very few.

Paolo might disagree. According to Paolo above, he is waiting till many people agree before correcting this blog instead of looking through the information we provided to show how this blog is completely wrong. However...

I agree with you, at one point, many people though the earth was flat. Until one day someone questioned it and he was killed. Then another, then another.. until the tide changed.


did or did not aa77 hit the Pentagon?

Well.. since you refused to click the link.. i'll quote it for you...

"5. If data trends [provided by the NTSB through the FOIA] are continued, the aircraft altitude would have been at least 100 feet too high to have hit the Pentagon."


Your turn... did AA77 hit the pentagon? And if so, please start to provide the information requested above to prove your point. While your at it.. please provide all DNA documentation/specimens as we also have PhD's standing by to verify that information as well.

Thanks!

Paolo Attivissimo ha detto...

it says All views expressed in this forum are not necessarily the views of pilotsfor911truth.org

That's rather funny, since my quote is from a link which you provided and described as "an important link" for "real critical thinkers". It's even called "Debunking FDR debunking". Now you're distancing yourself from it.

It sounds like more wishy-washy squirming. You can't solve the inherent contradictions in your findings.



Read it.. study it.

What's the matter, Rob? Can't you find the guts to answer a simple "yes or no" question with a yes or a no? Do you have to wriggle your way out even on such simple matters? All you have done so far is quote some ambiguous stuff written by others.

Please grow a pair.



please provide positive identification. We will start with complete Radar Records, ATC tranmissions (including center to center and NORAD/NEADs comms), maintenance logs to match the limited parts found at the pentagon.

Anything else? The color of every passenger's underwear?

This is classic conspiracy theorist behavior: set ridiculously high standards for others, but not for yourself. Sorry, Rob, it doesn't work. Been there, done that.

Now, to go back to the original question: did or did not aa77 hit the Pentagon? No quotes, no links, Rob: just a yes or a no.

It shouldn't be that difficult.

pappy boyington ha detto...

Paolo wrote

PFT's theory: the FDR shows that the plane did not hit the Pentagon or the light poles. Therefore, the conspirators found a way to:

[...]-- alter all radar data to hide the flyover[...]

Where are all this radar data needed to be altered Paolo?

No radar data (except poor copies showing the 4 aircrafts path) have been released.

SirEdward ha detto...
Questo commento è stato eliminato dall'autore.
SirEdward ha detto...

Sorry, Rob. I was writing while you were answering.

I made you only one, simple, question. So it's up to you.

Yes or no?

Why are you so scared of telling us what you really think?

Do you fear we will exploit your words to crucify you? Why, you have "the truth" behind you.

I understand you say FDR is faked. I also understand why (thank to many people).

But... Surely you realise that this statement has implications. And you can't refuse them.

So I'm asking you: if the FDR was faked, what does this means?

aa77 is stil there? or not?

if it is there. FDR is secondary. If it is not there... well, I think you clearly see the consequences of this possibility, since I think it is precisely why you are refusing to utter a simple "yes" or "no".

My opinion is: yes. aa77 is there. What are the consequences? My consequences are you will ask me about the FDR? Well, this means you'd want me to admit no plane was there, so I'd start to believe you're a no-plane theorist.

Otherwise, if you think, as I am, that aa77 is there, why would you ask me boring questions about FDR? To make me admit US govt is full of liars? This is no news, Rob. I already know.

So, did or did not aa77 hit the Pentagon?

You have my opinion, now let's hear you.

acaguy2001 ha detto...

read above...

Also, you may want to read the last exchange Paolo and i had on this topic when he had to correct his last blog where i made my position perfectly clear. (Paolo seems to have a bad memory as well).

But i'll give you a summary.

Bottom line.. i dont know what happened at the pentagon.. and neither do you.

But im trying to find out... you, Paolo et al make excuses and fight those who are trying to get answers. You spend time defending a govt known for lies and corruption and the policy this govt creates, doesnt even effect you.

People like Paolo, foreigners, who defend this American govt known for lies and corruption, are lower than the scum within our govt.

Foreigners who help expose the lies of this American Govt, helping the American people to restore their Consitution are heros.

Said with a smile :-)

Paolo, backpeddle? You were seperating yourself from John after my first comment on this blog.. .you're a joke dude... lol.

Paolo, anyone in your family work proudly in Mussolini's Army? It seems you dont mind Dictatorships too much or the means with which a govt may try to implement such.

:-)

acaguy2001 ha detto...

Requoting since im sure Paolo is trying to bury this correction of his blog...

Claims made by this blog that are flat out wrong. Paolo knows these claims made on his blog are wrong and refuses to correct it... Corrections in brackets below..

English abstract (updated to reflect article more accurately): An Italian Air Force officer and expert in Flight Data Recorder (FDR) analysis has examined the FDR data from Flight 77, as obtained directly from the NTSB. His findings, based entirely on publicly available and verifiable data, show that one of the key claims made by Pilots for 9/11 Truth (PFT) is incorrect. [wrong, watch the video provided above]

According to PFT, the FDR reports the aircraft to be several hundred feet too high to hit the Pentagon and the highway poles near the building. However, this claim is based on PFT's incorrect reporting of the altimeter's setting during the final moments of the flight [wrong: Paolo refuses to correct]: PFT states that it was 29.92 inHg, but the FDR data actually states that the altimeter's setting was 30.24 inHg, and data provided in tabular files and in the final part of the NTSB animation refer to a 30.21 inHg setting[completely and utterly wrong. John already admitted he knows this is recorded as pressure altitude as defined by 29.92. Any real and competent FDR Expert would also know that FDR's only record pressure altitude. Paolo refuses to correct](which is the correct setting for the Pentagon area at impact time).[wrong: one look at the METARS provided on our pentagon page will show any responsible researcher that the altimeter setting was 30.22 reported 4 mins after the "impact" and is the more accurate setting]

Paolo Attivissimo ha detto...

Where are all this radar data needed to be altered Paolo?

No radar data (except poor copies showing the 4 aircrafts path) have been released.


You speak as if the Evil Government had just told everybody "the planes did this and that, believe it on faith". The point is, radar data had to be handled by quite a few people: the folks at the ATC centers and Danier Bower of the NTSB.

For the PFT version to hold water, these people had to either be fed altered data or be part of the conspiracy. Which one is it, Pappy?

Are you willing to tell Daniel Bower of the NTSB that he's a "war criminal" or a liar?

Do you think that it's plausible that all the radar crews at these facilities are lying or part of the conspiracy? Here's a quick list from the NTSB's Recorded Radar Study:

-- The air route traffic control centers of the FAA at New York, Washington, Boston, and Cleveland

-- the USAF's 84th Radar Evaluation Squadron

Seriously. I'm intrigued by the FDR data and its apparent mismatch with the eyewitnesses, debris, DNA, etc, but any talk of such a Big Conspiracy is pure lunacy. Plus, hosting Griffin's Airfone "research" undermines the entire site. Read this debunking -- good grief, even Griffin himself has retracted that claim.

An incredibly complicated plot, with zero whistleblowers, versus a misinterpretation of obscure FDR data. Occam's Razor is still waiting. What do you think?

acaguy2001 ha detto...

Excellent example of "critical thinking" among so-called "skeptics".


Quote from Screw Loose Change regarding Airphones.
"Thanks greatly to our anonymous source on this!"

Yep folks.. as long as it supports the govt story.. it doesnt matter the source.. heck.. you dont even need the paperwork. An anoymous source on a blog is all you need!

Good work "Critical Thinkers!"

Now you all just have a problewm with Chad Kinder and AA Legal... let me know when you post the 757 AMM page you said we faked and the ECO's from your anonymous source.. thanks!

Rob
(cross-posted at SLC)

Paolo Attivissimo ha detto...

People like Paolo, foreigners, who defend this American govt known for lies and corruption, are lower than the scum within our govt.

Way to go, Rob, way to go.

Paolo, anyone in your family work proudly in Mussolini's Army? It seems you dont mind Dictatorships too much or the means with which a govt may try to implement such.

Rob, puh-leeze, grow up. You can try taunting and provoking me as much as you like. It won't work. I've put up with worse from the Moon conspiracists: your stuff is water off a duck's back, by comparison.

You will only provide more evidence of your erratic, imbalanced and unprofessional behavior.

And, by the way, you still haven't answered that very simple question from SirEdward.

Paolo Attivissimo ha detto...

Yep folks.. as long as it supports the govt story.. it doesnt matter the source.. heck.. you dont even need the paperwork. An anoymous source on a blog is all you need!

Yep. Hey, we've got DR Griffin's retraction, too.

Also, you have your anonymous sources for the FDR decode, but we can't?

Like I said: you set impossible standards for others, but not for yourself. Pure CT behavior.

If you want to be treated seriously, you'd better change your style. Just because the PFT members are or were pilots, it doesn't mean they can get away with anything. It doesn't mean they can't be oddballs. Flying a plane is not an insurance against kookiness.

pappy boyington ha detto...

I've only said : No radar data have been released.

Is it true or not?

"I'm intrigued by the FDR data and its apparent mismatch with the eyewitnesses, debris ect"

good,so let's correct the article!

acaguy2001 ha detto...

Yep. Hey, we've got DR Griffin's retraction, too.

Not surprised you havent read the article yet. He retracted his retraction moron.

Also, you have your anonymous sources for the FDR decode, but we can't?

You have an "FDR Expert", you have the raw file. Why can you not get the decode like we did and prove us "incorrect" instead of going around saying "allegedly"?

Like I said: you set impossible standards for others, but not for yourself. Pure CT behavior.

You're an idiot Paolo. And i rarely use ad homs. But im sorry.. you are. I cant wait to see the SLCers show your "FDR Expert" the difference between True and Pressure altitude.

If you want to be treated seriously, you'd better change your style. Just because the PFT members are or were pilots, it doesn't mean they can get away with anything. It doesn't mean they can't be oddballs. Flying a plane is not an insurance against kookiness.

Constantly being wrong on your blogs isnt an insurance policy for your belief in the govt story as gospel.

:-)

SirEdward ha detto...


Bottom line.. i dont know what happened at the pentagon.. and neither do you.


So, why are the FDR data different from what you say they should be? What is your interpretation of this fact?

Since you are a pilot, perhaps you can explain to me what caused this difference and why FDR seems to show an excessive altitude.

if you don't know, this make sense. Only up to now you said nothing except for the fact that FDR data are different from what you said they should be.

Actually, is this really important? Why?


But im trying to find out... you, Paolo et al make excuses and fight those who are trying to get answers. You spend time defending a govt known for lies and corruption and the policy this govt creates, doesnt even effect you.


No. Up to now we have only talked with a group of pilots about the fact that aa77 FDR data would be wrong.

We don't even know whether aa77 is crashed on the Pentagon or not. Given our lack of knowledge we are not talking about US govt nor defending it. How could we (and you) possibly do that, since nobody here have a positive knowledge about aa77 or about govt lies?

We are all talking of FDRs. US Govt don't matter.


People like Paolo, foreigners, who defend this American govt known for lies and corruption, are lower than the scum within our govt.


How can someone defend US govt by talking of something in which us govt don't matter? With people, in addition, who know nothing about US govt lies?

Foreigners who help expose the lies of this American Govt, helping the American people to restore their Consitution are heros.

Yes, they are.

... but let's not forget about our topic.

So, since you don't now. Neither am I, in your vision (which could also be accurate), we could assume that aa77 did hit the Pentagon, right? According to the debris, the witnesses, the DNA, the compatibilities, the disappearing of a large 757 full of people, the damage to the Pentagon...

We don't know, but after all this elements why should we think differently? If the FDR, or the FDR plus something else would made a definitive proof, I'm sure that you'd be the first to say that no plane ever hit the Pentagon. And I'm sure you will, if you'll be able to.

So, given all the elements, can we proceed in our reasoning as if aa77 had hit the Pentagon?

SirEdward ha detto...

errata corrige

but after all this elements towards this version, and nothing against, why should we think differently?

Paolo Attivissimo ha detto...

Pappy:

I've only said : No radar data have been released.

Is it true or not?


Released to the public? Not as far as I know, but you could try fixing that with a FOIA.

However, it's irrelevant whether they have been release to the public. They have been seen and examined and witnessed by a bunch of expert observers. None seem to have a problem with the data.

To my mind, this can only mean one of these

a) they're all part of the conspiracy. All of them, every single one
b) the data was faked so well by the Incredibly Clever Conspirators that even the ATC staff and the NTSB fell for it

or

c) the data is true.

Unless you have any other possible explanations, which I'd be interested in reading.

But remember: you're quibbling over a minor point. You still have to account for all the other items on the list of incredible events required by a CT interpretation of the Pentagon crash.


good,so let's correct the article!

"intrigued" does not mean "convinced". John will fix it if and when he thinks it needs fixing.

pappy boyington ha detto...

Paolo: They have been seen and examined and witnessed by a bunch of expert observers. None seem to have a problem with the data.

You're right, we can easily say the same for FDR data..but after all you are only intrigued..

Paolo Attivissimo ha detto...

You're right, we can easily say the same for FDR data..but after all you are only intrigued..

Exactly. Given the choice between an Impossibly Complex Plot(TM) and an error in the FDR decode, a simple sanity check suggests the latter is by far the most probable option.

There is no doubt, in view of the huge amount of evidence, that AA77 hit the Pentagon as described in the technical reports. Therefore, the FDR data's apparent discrepancy is interesting from an intellectual standpoint. A little unsolved mystery, if you will. But it does not change the rest of the evidence.

PFT's behavior is also intellectually very interesting for someone like me who studies the psychology of conspiracism, from McCarthyism to Moon hoaxters to chemtrailers. It's fascinating to see the very same twisted thought processes reoccur in different contexts; it clarifies the underlying mechanisms and shows that people are born conspiracists and then graduate to sanity (well, most do, anyway). But that's another story. You might want to read "The Paranoid Style in American Politics". Enlightening.

acaguy2001 ha detto...

One word... compartimentalization.


The Manhattan Project had 100's of thousands of people working on the project. It was kept secret except for a select few for many years.

And although you can say 9/11 is different because the Manhattan Project was revealed once we dropped the bomb...

....I remind you of the telephone call to Jim Ritter at the NTSB who signed off on the NTSB data/report. He didnt even remember where AA77 reportedly crashed.

Start time 04:16

Im sure there are only a few who decoded and produced this data without trying to match it or even look at the detailed claims of the govt story. Perhaps even less who reviewed the data to alter it before releasing it through the FOIA 4 years later.

The "FDR" data was produced/completed Jan/Feb 2002. Emotions were high among the american public. Everyone supported this govt to go "smoke out" Bin Laden (including me.. i offered my services to the military. .they told me to stay civilian airline as i would better be serving my country to "get america back in the air" and that "the military was well staffed with pilots").

However, the FBI doesnt list OBL a suspect due to no hard evidence linking OBL to 9/11.

Go figure..

Click

Bottom line... im almost convinced the NIST can release their final report on WTC 7 saying there was explosive residue/evidence found and people like Paolo would still make excuses.

Im sure if criminal elements within this govt were convicted and hung for taking part in 9/11.. People like Paolo would still be defending those criminals calling the judge who sentenced them a "kook".

lol

Henry62 ha detto...

Ciao a tutti,
per quanto mi riguarda, la affermazioni di Rob sono sue opinioni ed è libero di pensare ciò che vuole, anche tutto il male possibile del suo governo.

Il problema è invece capire perchè se i dati non sono coerenti con la quota dell'impatto al Pentagono, un pilota non pensa che i dati strumentali possano sbagliati, ma incolpa il proprio governo più centinaia di altre persone di avere mentito.

Da cosa deriva questa certezza che i rilievi strumentali siano giusti e tutti gli altri mentano?
Non è possibile che i rilievi strumentali siano invece errati (ed i motivi ce li dovrebbero dire gli esperti di aviazione), e le evidenze, i testimoni, e tutto il resto siano effettivamente prove dell'impatto di AA77 contro il Pentagono?

Io sarei veramente lieto di capire quali siano i motivi che fanno escludere a Rob la possibilità di malfunzionamento degli strumenti di bordo, cioè, in altre parole, da dove trae le sue certezze?

Grazie

acaguy2001 ha detto...

Also keep in mind. .the FDR cross-checks the way it is now..

In other words.. if you correct for one "error" it throws off other parameters and will create "errors" elsewhere. Its a domino effect. I dont expect those without aviation experience to understand. Especially not those who cannot determine the difference between True/Pressure altitude, even after given tutorials and many links..

Paolo Attivissimo ha detto...

Rob, a question to you from Henry (I'll translate):

As far as I'm concerned, Rob's statements are his opinions and he's free to believe anything he wants, including the worst of evildoing on the part of his government.

Rather, the problem is to understand why -- if the data is not consistent with the altitude of the Pentagon impact -- someone who is pilot doesn't consider that the instrument data might be incorrect, but accuses his own government, plus several hundred other people, of lying.

Where does he get this confidence that the instrument measurements are correct and everyone else is lying?

Is it not possible, instead, that the instrument data are incorrect (for reasons which aviation experts should explain) and that the evidence, the witnesses, and everything else are indeed proof that AA77 hit the Pentagon?

I would be genuinely glad to understand the reasons why Rob rules out the possibility of a malfunction of the onboard instruments. In other words: what's the source of his unshakable confidence?

Pape ha detto...

[quote]
Io sarei veramente lieto di capire quali siano i motivi che fanno escludere a Rob la possibilità di malfunzionamento degli strumenti di bordo, cioè, in altre parole, da dove trae le sue certezze?
[/quote]

Forse dal fatto che vende dei DVD nei quali viene esposta tale teoria? Anche perché non si capisce altrimenti tale foga nel difendere posizioni oggettivamente indifendibili: ci sono troppe prove (compresi i testimoni) che dimostrano che un aereo si è schiantato sul pentagono. COnsiderato che lo stesso giorno due aerei si sono schiantati sulle torri, non capisco la difficoltà nell'ammettere che un terzo aereo abbia colpito il pentagono. Potrei capire il cercare di dimostrare che UA93 è stato abbattuto e poi lo FDR modificato: quella potrebbe essere una teoria quantomeno credibile, e punterebbe lo stesso l'indice contro il cattivo governo americano. Però, se anche fosse, non si potrebbero creare attorno a tale fatto certe ipotesi di complotto che tanto vendono su certi giornalacci e su molti siti internet.

Ma non nascondo che a mio avviso Balsamo crede veramente in quanto dice: a volte l'odio verso un qualcuno o qualcosa porta a farsi improponibili viaggi pindarici pur di dimostrare le proprie - personalissime - convinzioni.

Pape

Henry62 ha detto...

Se posso permettermi, Pape, non solo ci sono anche troppe prove dell'impatto di AA77 al Pentagono, ma ce ne sono addirittura molte e molte di più che nessun aereo ha sorvolato il Pentagono proseguendo poi il suo volo, con centinaia di testimoni che erano in posizioni privilegiate per vedere una eventuale operazione di sorvolo e, nonostante questo, non c'è nemmeno una testimonianza che parli di sorvolo del Pentagono...

Ciao

Pape ha detto...

Per correttezza, traduco anche io il mio intervento:


May be that Balsamo just want to sell his DVDs? It seems there is not another reason why a person should try to demonstrate the impossible.
There are too many proofs (like witnesses) which tell us that a plane crashed into the pentagon. During the same day, two other planes hit the towers, and I don't see why a third one could have hit the pentagon.
I could understand someone trying to state that UA93 was shot down and then the FDR tampled to not show that. That could be a realistic view, which goes against the US government, but it will be difficult from that to create a conspiracy theory like the ones you see on some bad magazines or on a lot of websites.

But maybe Balsamo really believe in what he say: sometimes the hate against someone or something let people do mental masturbations to support their ideas.

Pape

Pape ha detto...

Puoi permetterti eccome, Henry. E sono d'accordo con te.
Però, spezzando involontariamente una lancia a favore di Balsamo, faccio notare un particolare che effettivamente può lasciare perplessi (per quanto ci siano numerose spiegazioni che non invocano la cospirazione): Paolo giustamente nota che molti esperti hanno analizzato quei dati senza trovare nulla da ridirci. GLi stessi esperti, però, potevano quantomeno mettere una piccola nota sull'animazione nello NSTB, quantomeno per far notare che il terreno non era correttamente allineato ai dati dello FDR, visto che il pentagono veniva colpito da una direzione non compatibile con quella ufficiale.
Hanno segnalato l'errore dell'orario, potevano segnalare anche questo, sicuramente più evidente ^_^

Pape

Paolo Attivissimo ha detto...

The Manhattan Project had 100's of thousands of people working on the project. It was kept secret except for a select few for many years.

An interesting comparison. The "select few" were thousands of people. They were mostly held in military barracks to avoid leaks. Still, the Soviets got wind of the Manhattan Project and soon had their own A-bomb. And this happened in wartime, without the freedom of travel and extensive communications we have today.

I remind you of the telephone call to Jim Ritter at the NTSB who signed off on the NTSB data/report. He didnt even remember where AA77 reportedly crashed.

And of course that one minute detail entitles you to push aside the remaining mountain of evidence that contradicts your theory.

Im sure there are only a few who decoded and produced this data without trying to match it or even look at the detailed claims of the govt story.

Is that a "gut feeling" like Mike Chertoff's, or do you have evidence to back it up?

How do you "compartmentalize" people who have to make a whole plane disappear and sprinkle plane debris on the Pentagon lawn and kill off passengers and crew?

including me.. i offered my services to the military. .they told me to stay civilian airline as i would better be serving my country to "get america back in the air" and that "the military was well staffed with pilots")

You're a real hero. Perhaps the military thought that having someone who thinks the US government is a bunch of war criminals at the controls of a fighter jet was not a very sensible thing to do. But I digress.

However, the FBI doesnt list OBL a suspect due to no hard evidence linking OBL to 9/11.

Oh, no, not this story again... Rob, the FBI site says he is wanted since before 9/11 for the Tanzania and Kenya bombings and the FBI site clearly says "in addition, bin Laden is a suspect in other terrorist attacks throughout the world". Guess which attacks those might be...

The Airline Pilots Association and the Air Transport Association are offering 2 million dollars for him. Guess why? Your (ex) colleagues agree that he's behind 9/11. Are they all wrong?

Bottom line... im almost convinced the NIST can release their final report on WTC 7 saying there was explosive residue/evidence found

Right, because everybody knows that it's a piece of cake to plant explosives in a burning building. And of course you tell the BBC and CNN in advance. And Larry Silverstein brags about it in a recorded TV program.

Rob, it's now clear that you don't speak of 9/11 from a pilot's viewpoint. You've now made it clear that you also believe other 9/11 theories that have nothing to do with aircraft or piloting or any other field in which you might reasonably claim to have professional competence.

You can no longer hide behind the apparent authoritativeness of being a pilot.

Thank you for clarifying your mindset to everyone.

acaguy2001 ha detto...

As far as I'm concerned, Rob's statements are his opinions

It is fact and supported by many who put their name on it with the experience to analyze this data... and growing.

but accuses his own government, plus several hundred other people, of lying.

Elements within our govt are known liars and commute sentences of the guilty. What is your logic of lying? If i am caught in a lie to you.. will you trust anything else that comes out of my mouth? No?Then why do you for this govt?

Where does he get this confidence that the instrument measurements are correct and everyone else is lying?

The instruments say what they say, that is fact. Many here do not have the experience to analyze this data as apparent from the original blog entry. It doesnt mean that is exactly what happened at the pentagon nor does it prove the pentagon was not hit by a plane. According to the data, it does not support the govt story. Period. The NTSB/FBI refuses to comment/retract/correct... etc. This doesnt concern some of you too much and you are certainly entitled to make excuses for it, ignore it or fight others based on your opinions of it yet have zero experience in this field. But it does concern people who have the experience in this field who put their name on the analysis and we will continue to post the analysis and persue the govt for answers.

Is it not possible, instead, that the instrument data are incorrect (for reasons which aviation experts should explain)

If it was so easily explained.. why hasnt the NTSB/FBI offer an explanation to these experts?

Hint: read my reply above regarding "cross checks". Do you know what cross check means?

and that the evidence, the witnesses, and everything else are indeed proof that AA77 hit the Pentagon?

Positive ID is not text in a govt report, photos on the net of limited parts... or any eyewitness. (An eyewitness cannot determine a flight number). How much experience do you have in aircraft accident investigation?

I would be genuinely glad to understand the reasons why Rob rules out the possibility of a malfunction of the onboard instruments. In other words: what's the source of his unshakable confidence?

Click

And its growing.. rapidly.

:-)

Paolo Attivissimo ha detto...

GLi stessi esperti, però, potevano quantomeno mettere una piccola nota sull'animazione nello NSTB

Indubbiamente potevano. Ma bisogna tenere presente il contesto. Si tratta di "working copy", materiale iniziato e lasciato a metà. Avrebbe bisogno di un prolisso spiegone tecnico per descriverne assunti e sottintesi, ma redigerlo è un atto burocratico (chi lo fa? chi lo paga? chi lo autorizza a usare i soldi dei contribuenti in questo modo?).

Non solo: lo spiegone andrebbe reso in forma tecnicamente rigorosa ma al tempo stesso divulgativa. Impresa non facile. Per cui capisco la scelta dell'NTSB di essere trasparente e di dire "questo è quello che abbiamo: te lo prendi così com'è. Ti dico solo che c'è un errore di fuso orario, e te lo dico perché è una cosa semplice da capire e posso spiegarla in un paragrafo della lettera d'accompagnamento. E' tutto, adesso devo scappare a imbustare i DVD per gli altri complottisti :-)".

Quando chiedi al Comune uno stralcio di un piano regolatore, ti aspetti che ti diano tutte le spiegazioni di ogni mappale e di ogni simbolo? O vai da un geometra e te lo fai "decodificare"?

Credo che il principio sia lo stesso. La burocrazia è uguale dappertutto come schemi mentali. Va detto che la trasparenza offerta dall'NTSB è lontana anni luce dalla burocrazia nostrana. Prova a chiedere su DVD i dati di Ustica, e vedrai se ti arrivano a casa gratis :-)

Pape ha detto...

[quote]
It is fact and supported by many who put their name on it with the experience to analyze this data... and growing.
[/quote]

Other people, who have the same capabilities, say you are wrong. Do you think the truth lies in the group withy more people on their side?

[quote]
Elements within our govt are known liars and commute sentences of the guilty. What is your logic of lying? If i am caught in a lie to you.. will you trust anything else that comes out of my mouth? No?Then why do you for this govt?
[/quote]

This does mena that everything told by the govrnment is a lie? Is also a lie the explosions in Manhattan last week?

[quote]
The instruments say what they say, that is fact. Many here do not have the experience to analyze this data as apparent from the original blog entry. It doesnt mean that is exactly what happened at the pentagon nor does it prove the pentagon was not hit by a plane. According to the data, it does not support the govt story. Period. The NTSB/FBI refuses to comment/retract/correct... etc.
[/quote]

Is a fact that the FDR you think is faked was found at the pentagon.
It is a fact that lot of people saw the airplane actually crashing into the building. It is a fact that around the site, you can find a lot of debris of an airplane, including engines. It is a fact that no one saw any flyover. It is a fact that two other planes were used like missiles toward the towers... I don't see why a third terrorist could not have pointed "his" plane toward the pentagon. I don't see why the US have to invent such an intricated story about the pentagon when two others airplane caused so much damage to NY. Even if it was a conspiracy, does not sound stupid to make such an intrigated (and useless) plot involving a fake plane on the pentagon?

[quote]
But it does concern people who have the experience in this field who put their name on the analysis and we will continue to post the analysis and persue the govt for answers.
[/quote]

It is difficult to ask for answers when you call them liars, or head of a conspiracy. They just ignore you, as any liberal government will do. You know... eve the government know how to not feed the trolls ;-)

[quote]
If it was so easily explained.. why hasnt the NTSB/FBI offer an explanation to these experts?
[/quote]

Because they have more important things to do than feeding trolls :-)
Anyway: in this point I agree with you. The government should be more open to discuss these aspects, but I don't think your strategy is good for obtaining such answers. They provide you with data after the FOIA: may be a different approach could lead to a more interesting (and civil) discussion.

[quote]
(An eyewitness cannot determine a flight number). How much experience do you have in aircraft accident investigation?
[/quote]

Is the FDR positive ID with flight 77? Is not a proof?

[quote]
And its growing.. rapidly.
[/quote]

Do like Bart Simpon and write 100 times:
"a list is not an answer"

:-)

Pape

Pape ha detto...

[quote]
Credo che il principio sia lo stesso. La burocrazia è uguale dappertutto come schemi mentali. Va detto che la trasparenza offerta dall'NTSB è lontana anni luce dalla burocrazia nostrana. Prova a chiedere su DVD i dati di Ustica, e vedrai se ti arrivano a casa gratis :-)
[/quote]

AHAHAH, sono d'accordo con te, Paolo. Però mi rendo conto che queste piccolezze burocratiche purtroppo non aiutano. Personalmente, mi fa piacere che vengano rese pubbliche anche queste bozze: dal mio punto di vista, dimostrano la buona fede.

Pape

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