Offriamo oggi ai nostri lettori il racconto personale del controllore del traffico aereo Mahlon Fuller, che era al lavoro presso l'aeroporto di Pittsburgh quando i terroristi dirottarono l'aereo e quando lo stesso si schiantò nelle vicinanze di Shanksville.
Ringraziamo Mahlon Fuller per la sua cortesia e disponibilità.
Undicisettembre: Puoi farci un racconto generale di ciò che hai visto e vissuto l'11 settembre?
L'11 settembre 2001, quando arrivai al lavoro, era una giornata bellissima, ricordo il cielo che era più blu di quanto lo avessi mai visto anche nel Wyoming o nel Montana. Ricordo di aver pensato "Che bella giornata per essere vivi".
Arrivai al lavoro alle 6:30 e all'epoca era la US Airways che gestiva quelle che erano chiamate in gergo "ondate di partenze" e "di arrivi", ad esempio arrivavano tra i quaranta e gli ottanta aeromobili in un breve periodo di tempo; la maggior parte delle persone cambiavano aereo e quaranta minuti dopo tutti quegli aerei si rimettevano in pista e partivano. Quindi c’erano momenti in cui eravamo molto impegnati con gli arrivi e altri in cui eravamo molto impegnati con le partenze.
La seconda ondata di arrivo era atterrata e ci vollero circa quaranta minuti affinché gli aerei si preparassero per partire. Un controllore che era in pausa entrò nella stanza del radar e disse "Il World Trade Center è stato colpito". Quando un controllore del traffico aereo dice "colpito" in quel contesto, significa "da un aereo". Parlai con il nostro coordinatore della gestione del traffico, che era soprannominato OJ; come forse sai c'era il centro di comando della FAA a Herndon, in Virginia, che controllava il flusso del traffico in tutti gli Stati Uniti, il lavoro di OJ era quello di rimanere in contatto con loro e con la sede da cui dipendevamo a Cleveland, Ohio, per fare in modo che il traffico entrasse e uscisse correttamente dalla nostra zona. Così lo chiamai e gli dissi "Ascolta i telefoni per qualche minuto così posso andare a vedere cosa sta succedendo in TV". OJ non aveva ancora ricevuto alcuna informazione sui primi due dirottamenti.
Entrai nella sala ristoro e stavano guardando la CNN, c'era la Torre Nord con un buco su un lato e come la maggior parte delle persone entrai in uno stato di rifiuto, pensavo che non potesse essere un aereo di linea ma doveva essere un piccolo aereo civile che in qualche modo aveva perso la propria rotta ed era finito contro la torre. Tornai indietro e dissi a OJ quello che avevo visto, non stava ottenendo alcuna informazione dal centro di comando perché stavano cercando di valutare cosa stava succedendo; capivamo che c'erano dei disordini nell'area di New York e Boston, scoprimmo poi che era a causa dei dirottamenti ma al tempo non lo sapevamo. Dissi "Fammi andare a vedere di nuovo" e mentre entravo nella sala ristoro il secondo aereo colpì. Fu allora che capii che eravamo in guerra o che saremmo entrati in guerra, la domanda era "Con chi?"
Il centro di comando fermò tutte le partenze a livello nazionale. Succede di solito se ci sono, ad esempio, temporali o tempeste di neve o nel caso i sistemi di navigazione o i radar smettano di funzionare in un singolo aeroporto; ma in tutta la nazione non era mai successo prima. Pochi minuti dopo, il Pentagono fu colpito e arrivò l’ordine di far atterrare tutti gli aeroplani nell'aeroporto più vicino, quindi all'improvviso lavorammo con aerei in ingresso con cui non avevamo nemmeno comunicato prima. Quando rilasciai la mia testimonianza al National Park Service [agenzia federale degli Stati Uniti che si occupa della gestione dei parchi, NdT], il mio ricordo fu che avevamo fatto atterrare decine di aerei, ma in realtà ne abbiamo fatti atterrare circa quattro; fu una giornata che andò sia in fast forward che al rallentatore. Due minuti dopo che era stato dato l'ordine, ricevetti una chiamata dalla struttura da cui dipendevamo, a Cleveland, che informò di un obiettivo che si trovava nel raggio del nostro radar e che non veniva tracciato dai computer, in seguito si scoprì che l'aereo era United 93.
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| La torre di controllo dell'aeroporto di Pittsburgh |
Il controllore che aveva ottenuto quell'informazione urlò “Mal, ho bisogno di te”, corsi al monitor e lui indicò l'obiettivo del radar. Era solo il ritorno primario, che è l'aereo stesso; quando il transponder è acceso sul velivolo si ottengono il segnale di chiamata, l'altitudine, la velocità al suolo e il tipo di aereo. Su tre dei quattro aeroplani dirottati i terroristi avevano spento il transponder in modo che fosse più difficile identificarli; quindi in quel momento non sapevamo che fosse United 93. Le Torri e il Pentagono erano già stati colpiti e noi, come controllo del traffico aereo, pensavamo erroneamente che ci fossero più di dieci aerei dirottati in tutta la nazione. Il controllore disse "Questo è un 757, è stato dirottato sopra a Cleveland, non sanno dove sta andando e pensano che abbia una bomba a bordo".
Parlai con il controllore che era stato in comunicazione con questo aereo al centro di Cleveland e quando li sentì alla radio dire "Abbiamo una bomba", si era chiesto se fosse un ordigno nucleare, TNT o un altro esplosivo. Riuscì a sentirli perché i dirottatori non avevano familiarità con i sistemi di comunicazione dell'aereo e trasmisero sulla frequenza del traffico aereo invece che sul sistema di interfono usato per parlare ai passeggeri.
Due passaggi del radar confermarono due cose di quell'aereo. Innanzitutto, si stava dirigendo direttamente verso l'aeroporto. La torre di controllo dell'aeroporto è alta settanta metri ed è tra le strutture più alte della zona; il centro di Pittsburgh ha edifici molto più alti ma è quarantacinque metri al di sotto del livello dell'aeroporto e la traiettoria dell'aereo era "aeroporto primo, centro della città secondo". Quindi, pensando ragionevolmente di essere un possibile obiettivo, diedi l’ordine di abbandonare la struttura. Evacuammo l’edificio e io fui l'ultimo a uscire perché c’erano molte persone in sedia a rotelle e volevo assicurarmi che fossero al sicuro e portate fuori dalla struttura. Tornai nella stanza del radar quando l'edificio era vuoto e a quel punto l'obiettivo era a quindici chilometri dall'aeroporto, la mia stima era che volasse a tredici chilometri al minuto. Pensai "Nel tempo che ci metto a uscire di qui, l’aereo ci avrà sorvolato o colpito".
Ogni volta che chiudi una struttura di controllo del traffico aereo per qualsiasi motivo devi chiamare e riferire le tue azioni, quindi aprii il cellulare non riuscii a ottenere la linea. Ero in piedi accanto al supervisore della torre, Joe, e dissi "Pensi che i KC135 decolleranno?" Il KC135 è un Boeing 707 militare che funziona come una stazione di rifornimento volante; ce n’erano una ventina a disposizione. E Joe disse "Sì, ho chiamato il posto di comando e ho detto loro che stavamo evacuando e hanno detto che stavano attivando la procedura 'Bust Out'". Era una procedura prevista durante la Guerra Fredda in caso di guerra nucleare tra l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti, il KC135 sarebbe decollato a pieno carico, sarebbe entrato in una frequenza di controllo aereo e avrebbe ricevuto istruzioni su dove andare e a chi fare rifornimento. C'era anche una procedura chiamata SCATANA anch’essa per l’eventualità di guerra nucleare, avremmo fatto atterrare tutti gli aerei e liberato lo spazio aereo per i militari, e fu ciò che avvenne. Quindi la FAA e i militari reagirono come se fossimo sotto attacco nucleare.
Tutti i KC135 decollarono e tornarono indietro. Le istruzioni per loro in caso di EWO [Emergency War Operations, NdT], operazioni di emergenza in caso di guerra, sono che quando fanno rifornimento agli aeroplani continuano a rifornire tutti quelli con cui lavorano fino a quando non sono quasi senza carburante nel serbatoio. A quel punto riducono l'accelerazione, la spinta, abbassano le alette e le marce e vanno in crociera fino a quando i motori si spengono, perché a quella velocità l'equipaggio ha la possibilità di salvarsi e probabilmente sopravvivere. In guerra tutto è sacrificabile.
Tornai io stesso nell'edificio per vedere se c'era ancora pericolo per l'aeroporto e se United 93 era fuori campo. La portata del radar di Pittsburgh era di centodieci chilometri, Shanksville è dieci o tredici chilometri oltre la portata del nostro radar. Quindi, tornai nell'edificio, United 93 si stava schiantando o ci mancava poco. In seguito scoprimmo della telefonata "Let's roll" di Todd Beamer, degli assistenti di volo che fecero bollire l’acqua da gettare sui terroristi e delle persone che telefonarono per dire "Addio"; tutto avvenne sotto la copertura radar di Pittsburgh e non potemmo fare nulla per loro.
Nessun controllore vuole perdere un aereo e noi ne perdemmo quattro. Ma perdere quell'aereo quel giorno fu incredibile.
Undicisettembre: Come descriveresti la confusione tra i controllori di volo quel giorno?
Mahlon Fuller Era come se migliaia di persone stessero giocando a "telefono senza fili". Ad esempio, i militari non seppero di United 93 fino a quando si è schiantato, l’FAA disse ai militari "L'aereo è a terra" e i militari interpretarono come "È atterrato". Era come essere in guerra. Mi stupisce ancora che siamo riusciti a fare atterrare quattromila aerei senza incidenti. Fu il momento di fare del nostro meglio e cercare di capire cosa stavano facendo tutti gli altri.
Undicisettembre: Prima dell'11 settembre quale sarebbe stata la procedura per capire se un aereo era stato dirottato?
Mahlon Fuller C'era un codice specifico che il pilota doveva inserire nel transponder, che avrebbe avvisato il controllo del traffico aereo della situazione. Inoltre, se un aereo si identificava come Volo 93 invece di United 93 significava che c'erano problemi nell'abitacolo.
Undicisettembre: Per quanto ne sai ci sono stati molti falsi allarmi l'11 settembre?
Mahlon Fuller C'è stato un momento in cui pensavamo di aver perso una dozzina di aerei, al centro di comando iniziarono a stilare un censimento degli aerei con cui il controllo del traffico aereo non stava comunicando. È un problema comune: avere un aereo tra due frequenze che non comunica con nessuno dei due.
Undicisettembre: Puoi spiegare meglio cosa succede quando un aereo spegne il transponder, rendendo più difficile per voi identificarlo?
Mahlon Fuller Accadde alla struttura di Cleveland, quindi non posso parlare per loro, ma c’era un buon ritorno del segnale primario, quindi li hanno seguiti fino alla fine della copertura del radar. La nostra registrazione radar ha rivelato che lo United 93 è passato direttamente sopra l'aeroporto.
Comunque un aereo senza transponder non è così raro, il transponder si può rompere oppure può non funzionare bene durante il volo. C'era una procedura per questa eventualità, al tempo si poteva tracciare il segnale primario e il computer l'avrebbe seguito. Vent’anni fa funzionava così, la tecnologia è cambiata molto da allora.
Undicisettembre: Cosa ne pensi delle teorie del complotto secondo cui l'11 settembre era un lavoro interno e United 93 non è mai esistito?
Mahlon Fuller Questo è ciò che dico al pubblico quando tengo i miei discorsi: l'ultima volta che ho controllato c'erano cinque o sei siti web di complottisti che dicevano che la sala radar di Pittsburgh era stata evacuata in modo che i controllori non potessero vedere l'aereo che veniva abbattuto. Andrei dovunque a fare un test della macchina della verità per confermare che avevo dato l’ordine di evacuare la struttura perché ero legittimamente preoccupato per le persone che lavoravano per me. Non so da dove i complottisti abbiano preso quell'informazione, ma questo è un esempio di come fanno ricerca.
Undicisettembre: Quale lezione ti ha insegnato l’11 settembre?
Mahlon Fuller Beh, il sistema del traffico aereo non è certo perfetto. Ho imparato che non puoi ignorare quello che succede nel mondo e penso che in una certa misura gli Stati Uniti lo abbiano fatto per un po'. Lo sconvolgimento sociale e le guerre che avvengono dovrebbero essere affrontati il prima possibile. Non capisco cosa abbia spinto i terroristi a fare quello che hanno fatto. Cosa aveva fatto loro il mondo per farli sentire in quel modo? Non li considero senza colpa, ma cosa possiamo fare per cambiare il modo in cui la società interagisce con culture diverse o con i meno fortunati?
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