2007/02/26

Emergenza dirottamento: le regole in vigore l'11 settembre del 2001

di John - www.crono911.org

Sovente i sostenitori della teoria del complotto affermano che la mattina dell'11 settembre i controllori del traffico aereo che seguivano i voli dirottati non rispettarono i regolamenti in vigore, che prevedevano di dare immediatamente l'allarme nel caso in cui un velivolo spegnesse il transponder di bordo.

A riprova di questa affermazione, però, citano le direttive in vigore oggi. In questo articolo dimostreremo, invece, che le direttive in vigore l'11 settembre del 2001 erano molto diverse e non disciplinavano la situazione verificatasi quel giorno.

Lo spunto per questo approfondimento viene da una recente discussione sul forum di Luogocomune, nella quale un utente (che si è presentato come controllore di volo), nel censurare il ritardo con il quale i controllori di volo avvertirono i propri supervisori, cita la seguente direttiva:
FAA Order 7110.65R, paragrafo 10-2-6: “When you observe a Mode 3/A Code 7500, an unexplained loss of beacon code, change in direction of flight or altitude, and/or a loss of communications, notify supervisory personnel immediately”

Tradotto:

“Quando si verifica un Codice 7500 Mode 3/A, una inspiegabile scomparsa del segnale [del transponder], un cambio nella direzione di volo o nella quota, e/o una interruzione delle radiocomunicazioni, si devono avvertire immediatamente i supervisori”.

Rammentiamo che il transponder è un dispositivo che risponde agli impulsi dei radar del controllo aereo fornendo alcuni dati (tra i quali un codice a 4 cifre impostato dal pilota e assegnato dal controllo aereo) che servono a ricavare identità e posizione del velivolo sul quale è installato. In caso di dirottamento, il pilota inserisce nel transponder un codice internazionale di 4 cifre (7-5-0-0) per segnalare a terra quel tipo di emergenza. L'11 settembre 2001 i piloti furono uccisi prima di poter inserire il codice ed i dirottatori spensero del tutto i transponder (solo sull'UA175 il trasnsponder rimase acceso ma ne fu cambiato il codice) e non risposero alle comunicazioni radio del controllo aereo.

L'utente - controllore di volo continua il proprio ragionamento nel forum di Luogocomune citando altre due direttive: la FAA 7610.4K e la CJCSI 3610.01A, che disciplinano le competenze nella gestione delle emergenze in caso di dirottamento. Le due direttive stabiliscono la competenza generale della FAA, ma precisano che i caccia incaricati di intercettare e scortare il velivolo dirottato sono posti sotto il controllo FAA se si trovano in una zona gestita dai radar civili, mentre passano sotto il controllo militare se si trovano in una zona gestita dai radar militari.

L'utente, però, ha commesso un grossolano errore. Il FAA Order 7110.65R da lui citato, infatti, è entrato in vigore a partire dal 16 febbraio 2006.

L'11 settembre del 2001 era in vigore una precedente versione di quella direttiva: il FAA Order 7110.65M, adottato il 12 luglio 2001, il cui paragrafo 10-2-6 stabilisce:

When you observe a Mode 3/A Code 7500, do the following:
a. Acknowledge and confirm receipt of Code 7500 by asking the pilot to verify it. If the aircraft is not being subjected to unlawful interference, the pilot should respond to the query by broadcasting in the clear that he/she is not being subjected to unlawful interference. If the reply is in the affirmative or if no reply is received, do not question the pilot further but be responsive to the aircraft requests.
b. Notify supervisory personnel of the situation.

Si noti come la direttiva disciplina solo il caso in cui il controllore riceva un codice di emergenza dirottamento 7500 (il che non è avvenuto l'11 settembre) e gli impone prima di chiedere una conferma al pilota, e solo successivamente di avvertire i propri supervisori. Pertanto, nel momento in cui i controllori di volo in servizio quella mattina hanno affermato di aver dovuto gestire una situazione che non era disciplinata dai regolamenti in vigore, hanno detto il vero.

Anche le altre due direttive citate dal controllore di volo di Luogocomune sono interessanti.

In particolare, la 7610.4K è del 2004, ma nel 2001 era in vigore la 7610.4J.

Rispetto alla gestione delle competenze, non c'è sostanziale differenza tra le due versioni della direttiva, ma è significativo leggere le procedure di intercettazione.

Paragrafo 7-2-1:
The FAA hijack coordinator will advise the appropriate center/control tower of the identification of the military unit and location tasked to provide the hijack escort. The center/control tower shall coordinate with the designated NORAD SOCC/ROCC/military unit advising of the hijack aircraft's location, direction of flight, altitude, type aircraft and recommended flight plan to intercept the hijack aircraft. The center/control tower shall file the coordinated flight plan.

In sintesi: il controllo aereo civile deve coordinarsi con il comando militare e fornirgli posizione, direzione di volo, quota e modello dell'aereo dirottato, e comunicare il piano di volo idoneo affinché i caccia possano intercettarlo.

Esattamente tutto ciò che i controllori di volo non erano in grado di fare, perché i transponder degli aerei erano stati spenti (o il loro codice era stato cambiato).

Paragrafo 7.2.3
Escort aircraft shall be vectored to a position 5 miles directly behind the hijacked aircraft. The vectors shall be planned to approach the hijacked aircraft from the rear to avoid the possibility of being observed and to position the escort aircraft at the same altitude, speed, and heading as the hijacked aircraft.

In sintesi: i caccia di intercettazione devono essere posizionati 5 miglia indietro rispetto al velivolo dirottato e devono evitare di farsi vedere da esso. Non era quindi prevista alcuna azione di forza: i caccia non dovevano affiancare il velivolo e costringerlo ad atterrare, né tanto meno dovevano abbatterlo. La loro era una semplice funzione di scorta discreta.

Paragrafo 7-2-5:
When the hijacked aircraft descends for the purpose of landing at an airport within the continental U.S., the escort aircraft will not follow the hijacked aircraft into airspace delegated to an approach control facility. The FAA facility controlling the aircraft or within whose airspace the aircraft is operating shall issue instructions to the pilot or to the military control facility for the aircraft to hold at a specified altitude and location and wait for further instructions.

Questa è la disposizione più interessante. In sintesi: nel momento in cui l'aereo dirottato scende di quota con lo scopo di atterrare su un aeroporto, i caccia non devono seguirlo, ma devono essere posizionati in una zona e a una quota stabiliti dal controllo aereo e attendere ulteriori istruzioni.

Si rammenta che l'11 settembre del 2001, la prima comunicazione giunta ai controllori di volo sulle frequenze radio fu questa: “We have some planes. Just stay quiet, and you'll be O.K. We are returning to the airport”.

“Stiamo tornando all'aeroporto”. Erano le 08:24 dell'11 settembre 2001, e la trasmissione proveniva dal Volo 11, che 20 minuti più tardi si sarebbe schiantato contro il World Trade Center.

In conclusione, la lettura delle direttive in vigore l'11 settembre del 2001 non lascia dubbio alcuno sulla veridicità e plausibilità del comportamento dei controllori di volo. Essi si ritrovarono a gestire una situazione senza precedenti e per la quale non esistevano istruzioni. Non potevano fornire ai comandi della difesa aerea militare quei dati di cui essi abbisognavano per intercettare i velivoli dirottati.

Avevano motivo di pensare che gli aerei dirottati volessero atterrare su un qualche aeroporto di New York e persino il primo impatto del Volo 11 contro la Torre Nord poteva essere spiegato come un tragico incidente, giacché i controllori non sapevano che i piloti erano stati uccisi e l'aereo era pilotato dagli stessi dirottatori.

I caccia militari non potevano decollare senza avere quei dati di posizione e rotta indispensabili ad intercettare gli aerei, e tutto ciò che potevano fare era di stazionare da qualche parte in cielo “in attesa di ulteriori istruzioni” (“wait for further instructions”).

E' esattamente quello che accadde.

E' comprensibile che questi passaggi tecnici sfuggano alla conoscenza dell'uomo comune. E' comprensibile che, in assenza di queste spiegazioni e ascoltando il martellante frastuono delle teorie dei cospirazionisti, l'uomo comune dubiti della versione dei fatti appresa dai mass media. E' molto meno comprensibile che un controllore di volo professionista scriva su Luogocomune in termini così superficiali e imprecisi.

53 commenti:

Anonimo ha detto...

Ma al controllore di volo di LC, sono state fatte notare queste imprecisioni? E cosa ha risposto?

Ciao yos

PS [OT], Ma non commenta più nessuno?

John ha detto...

Ciao Yos.

E pensi che lui non le conoscesse? Pensi che un controllore di volo sbagli per caso nel postare una direttiva del 2006 quando si parla di un fatto del 2001 ?

Comunque non ho verificato se sono state fatte notare nel forum di LC.
Mi hanno segnalato il post che ho citato e ne ho preso spunto per l'articolo, visto che era un argomento che non avevamo ancora toccato.
Ciao!

Anonimo ha detto...

Ho appena letto dal forum di LC la discussione a cui fai riferimento.

Il controllore di volo parla poi di "procedure internazionali" che si affiancherebbero a quelle di ogni paese, senza specificare nulla, senza un link di riferimento.

Su questo lascio la parola a te.

Un'altra obiezione fatta dal controllore è che, a suo modo di vedere, "esistono altri segnali convenzionali tra pilota e controllore per far capire che un aereo è dirottato".

Ha dimenticato però un piccolo particolare: i piloti sono stati uccisi!!!

Omar

John ha detto...

Ciao Omar. Le procedure internazionali cui fa riferimento quell'utente (non ti meravigliare che manchino i link o altre precisazioni, dovresti esserci abituato quando si ha a che fare con il complottismo) sono quelle dell' ICAO (www.icao.int). L'ICAO adotta delle regolamentazioni che devono essere rispettate da tutti gli Stati (l'ICAO è organismo delle Nazioni Unite).

Probabilmente non gli conveniva citare l'ICAO... Infatti, se leggi qua:
http://www.cbc.ca/canada/story/2001/09/25/icao010925.html

l'ICAO dice:

The International Civil Aviation Organization says its members never believed passenger planes would be used as weapons of mass destruction.

Il che conferma che quanto accaduto l'11 settembre era imprevedibile, anche per l'ICAO.
Una verità troppo scomoda per i cospirazionisti...

In ogni caso l'ICAO non può regolamentare le procedure di gestione della difesa aerea dei singoli paesi: questo è un settore in cui opera la sovranità nazionale.

L'ICAO stabilisce che il codice 7500 del transponder corrisponde a dirottamento in qualsiasi parte del mondo, ma come regolarsi in quella evenienza, chi come e quando avvisare, non è affar suo.

Quanto agli altri segnali convenzionali, davvero la cosa è curiosa, visto che prima dell'11 settembre 2001 non è mai accaduto che un pilota non abbia potuto inserire il codice 7500 all'atto del dirottamento.

Come avrebbero potuto farlo i piloti morti, poi, è sicuramente qualcosa che solo un cospirazionista è in grado di spiegare...

Dan ha detto...

Bisogna anche considerare che, oltre alla malafede, un controllore è pur sempre un essere umano e può sbagliarsi...
Potrebbe non essergli sovvenuto di controllare la data di adozione della nuova procedura. Come d'altronde potrebbe anche essere un complottista che si spaccia per controllore... ma questo non ha impotanza. La cosa importante è che venga chiarita la veridicità delle sue affermazioni, e che lo si faccia notare anche a lui stesso. Le reazioni del forum di Luogocomune sono piuttosto prevedibili, ma sentiamo cosa ha dire il controllore in proposito.

Nichilista ha detto...

l'unica reazione su LC è stata la mia . ho voluto fare presente a quel controllore che in un'altra sede senza la benchè minima partecipazione diretta alla discussione erano state prese le sue parole per farci un articolo di smentita.
mi pareva corretto renderlo partecipe, essendo lui il protagonista della vedicenda, cosa che da chi ha prodotto la smentita non è stata fatta.

spero dia una risposta, per saperne di più. sua comunque è la scelta

Anonimo ha detto...

Date un'pcchiata qui:

http://www.prisonplanet.com/articles/february2007/260207building7.htm

John ha detto...

Il controllore o presunto tale può dire ciò che vuole.

Le procedure corrette in vigore l'11 settembre sono quelle citate qui.

Così come qui è citata la fonte delle normative internazionali che il "controllore" ha omesso di indicare.

Sta di fatto che il "controllore" ha stranamente citato passaggi di una direttiva del 2006 che assecondavano le sue teorie complottiste, anzichè citare quelli corretti.

E quando ho messo in evidenza il suo giochetto, si è incavolato di brutto e ha iniziato a sparare anatemi di qua e di là.

Lui sarà anche un controllore di volo. Lo dice lui.

I controllori di volo dell'11 settembre erano controllori di volo e lo dicono i fatti.
Non hanno violato i regolamenti in vigore all'epoca e lo dicono i fatti.
Un'indagine tecnica non ha evidenziato alcuna loro responsabilità, e anche questo è un fatto.
Nessun giudice ha messo in discussione quella inchiesta e nessun giudice ha ritenuto di muovere un'accusa contro i controllori di volo, e pure questo è un fatto.

Il resto sono solo parole al vento.

Anonimo ha detto...

Ciao John
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E pensi che lui non le conoscesse? Pensi che un controllore di volo sbagli per caso nel postare una direttiva del 2006 quando si parla di un fatto del 2001 ?
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Francamente credo di essere una persona estremamente garantista, per questo mi sarebbe piaciuto sentire la spiegazione che ne dà il controllore (tanto per fare un esempio, supponiamo il caso che sia controllore solo da 5 mesi).

Comunque ho appena letto la risposta del controllore su LC (ha il nick Ivanox, vero?). Mi pare che sia sicuro di quel che afferma, ma purtroppo non ha postato un link (o qualsivoglia altro riferimento) in cui ci sono scritte le direttive che, secondo lui, erano in vigore prima dell'11 settembre.
E quindi bisogna fidarsi sulla parola.
Almeno di John, non bisogna fidarsi solo della sua parola.

ciao yos

ps
Pubblicità: Mazzucco si è iscritto su nuke 911, e (spero) sta per iniziare una discussione su nuke 912 con John. Spero che sia una discussione civile, e spero che vengano riportati i fatti, ma soprattutto spero che venga spiegato perchè ha ritenuto opportuno utilizzare quei fatti.

Nichilista ha detto...

controllori di volo dell'11 settembre erano controllori di volo e lo dicono i fatti.
Non hanno violato i regolamenti in vigore all'epoca e lo dicono i fatti.
>Un'indagine tecnica non ha evidenziato alcuna loro responsabilità, e anche questo è un fatto.
Nessun giudice ha messo in discussione quella inchiesta e nessun giudice ha ritenuto di muovere un'accusa contro i controllori di volo, e pure questo è un fatto.<

alcune frasi tratte dalla rapporto della commisione 911 :


On 9/11, the terrorists turned off the transponders on three of the four hijacked aircraft. With its transponder off, it is possible, though more difficult, to track an aircraft by its primary radar returns. But unlike transponder data, primary radar returns do not show the aircraft's identity and altitude[campanello ].


Before 9/11, it was not unheard of for a commercial aircraft to deviate slightly from its course, or for an FAA controller to lose radio contact with a pilot for a short period of time. A controller could also briefly lose a commercial aircraft's transponder signal, although this happened much less frequently[secondo campanello].

However, the simultaneous loss of radio and transponder signal would be a rare and alarming occurrence, and would normally indicate a catastrophic system failure or an aircraft crash[!].

In all of these instances, the job of the controller was to reach out to the aircraft, the parent company of the aircraft, and other planes in the vicinity in an attempt to reestablish communications and set the aircraft back on course.

Alarm bells would not start ringing until these efforts-which could take five minutes or more-were tried and had failed[ 5 minuti non 14 o venti!].

Controllers at centers rely so heavily on transponder signals that they usually do not display primary radar returns on their radar scopes. But they can change the configuration of their scopes so they can see primary radar returns. They did this on 9/11 when the transponder signals for three of the aircraft disappeared [they did. nessun aereo sparito!].

Boston Center did not follow the protocol in seeking military assistance through the prescribed chain of command [procedure non seguite! hanno peggiorato o migliorato la situazione con tale comportamento? non so, ma alla luce dei fatti...].

At 8:37:52, Boston Center reached NEADS.

This was the first notification received by the military-at any level-that American 11 had been hijacked [la telefonata di betty ong avviene mooolti minuti prima, + più la comunicazione radio di atta intercettata ma pare "mal intesa"] perdita trasponder+ perdita contatto radio+ cambio rotta] .




inoltre il fatto che nessun controllore ,membro della faa e neppure nessun elemento del norad sia stato processato ,accusato di alcun che, o siano state prese delle misure disciplinari nei suoi confronti mi pare non dimostri nulla alla luce delle esperienze che abbiamo noi italiani riguardo a casi come quello di callipari e della funivia tranciata e alla risposta processuale e disciplinari nei confronti degli autori del crimine.

John ha detto...

Lasciamo da parte fatti che non c'entrano con la discussione (Calipari e Cermis) e sui quali ci sarebbe pure da parlare, ma in altra sede.

Io però vorrei capire una cosa, a questo punto.

Ipotizziamo pure che i controllori del traffico aereo civili abbiano reagito con inaccettabile ritardo.
Mi dite cosa vorrebbe significare?
Erano complici nel complotto?
Risposta chiara a questa domanda.

E se sono stati i controllori di volo a barare, allora i militari vanno scagionati?
Risposta chiara a questa domanda.

E se la Commissione 9/11 non ha preso provvedimenti contro i controllori, significa che i membri della Commissione sono anch'essi complici?
Risposta chiara a questa domanda.

E se sono complici, o quanto meno sono stati avvisati di non dare fastidio, perchè hanno fatto maree di domande imbarazzanti a generali e ministri?
Risposta chiara a questa domanda.

Così, tanto per capire almeno quale sarebbe il filo logico di tutte queste discussioni.

Ovviamente, se potete rispondere, senza tradire il comandamento:
"Noi non dobbiamo dare risposte, ma solo fare domande".

Perchè se invece dovete fare solo domande, senza accettare alcuna risposta e senza mai rispondere ad alcuna domanda.....
che senso ha parlarne?

airone76 ha detto...

mi pare non dimostri nulla alla luce delle esperienze che abbiamo noi italiani riguardo a casi come quello di callipari e della funivia tranciata e alla risposta processuale e disciplinari nei confronti degli autori del crimine

Mi spieghi cosa c`entra?
A parte i "campanelli", un "già sentito" su cui ho dato una risposta in un altro post (e che ripeto anche qui: non ragioniamo con il senno di poi!), mi spieghi come si possono portare in causa Calipari o il Cermis nel parlare dell´11 Settembre? Mi pare non c`entri con il discorso che i controllori hanno fatto quello che dovevano seguendo le regole e a volte superandole... non tiriamo in ballo altri discorsi.
Il controllore di LC ha detto che una certa procedura che lui porta come "prova" del complotto è in effetti successiva di ben 5 anni: mi sembra un falso e John lo ha fatto notare... ha detto altre falsità che sono smentibili in breve tempo: non penso ci sia molto da dire. Se vuole spiegare e correggersi ben venga, ma evitiamo due cose:
1) cercare di pensare perchè può o non può averlo fatto: non siamo nella sua testa, ce lo può spiegare solo lui.
2) non portiamo il discorso su cose che non c`entrano nulla e soprattutto non facciamo di tutta l' erba un fascio e condanniamo qualcuno per partito preso solo perchè qualche altra volta ci ha fatto un torto. Altrimenti come al solito si spostano i "paletti" perchè si vuole avere ragione per forza e non per verità (se siete d´accordo che si sono comportati male in quell´occasione, allora dovete credere al complotto!).

Nichilista ha detto...

>mi pare non dimostri nulla alla luce delle esperienze che abbiamo noi italiani riguardo a casi come quello di callipari e della funivia tranciata e alla risposta processuale e disciplinari nei confronti degli autori del crimine

Mi spieghi cosa c`entra?
A parte i "campanelli", un "già sentito" su cui ho dato una risposta in un altro post (e che ripeto anche qui: non ragioniamo con il senno di poi!), mi spieghi come si possono portare in causa Calipari o il Cermis nel parlare dell´11 Settembre? Mi pare non c`entri con il discorso che i controllori hanno fatto quello che dovevano seguendo le regole e a volte superandole... non tiriamo in ballo altri <

per chiarire :
la questione callipari o cermis non l'ho tirarata in ballo per deviare una discussione o per stigmatizzare gli stati uniti e i rapporti col nostro paese.

l'ho fatto in risposta a questa affermazione:

"Un'indagine tecnica non ha evidenziato alcuna loro responsabilità, e anche questo è un fatto.
Nessun giudice ha messo in discussione quella inchiesta e nessun giudice ha ritenuto di muovere un'accusa contro i controllori di volo, e pure questo è un fatto"

dalla quale sembrava che si potesse inferire che dato non ci sono state accuse mosse da parte di alcun giudice o autorità a carico di questi, vuol dire che nulla di anomalo sia accaduto.


poi.


>e che ripeto anche qui: non ragioniamo con il senno di poi<

nessun senno di poi: i controllori stavano attivamente assistendo ai dirottamenti degli aerei e davanti ai loro schermi osservavano tutta una serie di anomalie, che portarono questi a cercare per diversi minuti il contatto radio con gli aerei(con ua175, cercarono persino di fargli cambiare rotta nel tentativo di evitare collisioni).la mancanza di una risposta radio + i segnali elencati prima dovevano portarli immediatamente ad avvisare chi di competenza.
e non importa se questi aerei avevano guasti tecnici, erano stati semplicemente dirottati, o sarebbero divenuti armi di distruzzione di massa. non era e non è il loro compito determinarlo.
il loro dovere doveva consistere nel informare in maniera subitanea chi di dovere.
poi possiamo stare a speculare quanto tempo occorra per effetuare 6 o 7 telefonate : 1 minuto 10 20 30 un'ora

In all of these instances, the job of the controller was to reach out to the aircraft, the parent company of the aircraft, and other planes in the vicinity in an attempt to reestablish communications and set the aircraft back on course.

Alarm bells would not start ringing until these efforts-which could take five minutes or more-were tried and had failed[ in media 5 minuti non 14 o venti!].


la commisione poi aggiunge

>Boston Center did not follow the protocol in seeking military assistance through the prescribed chain of command<

a quanto pare.
(protocollo che era stato modificato casualmente nel giugno dello stesso anno, per poi essere ricambiato nuovamente dopo gli attentati)


ho aggiunto inoltre, nonostante quello che qui si ripete spesso, che gli aerei non furono persi perchè spento il primario, ma:

Controllers at centers rely so heavily on transponder signals that they usually do not display primary radar returns on their radar scopes. But they can change the configuration of their scopes so they can see primary radar returns. They did this on 9/11 when the transponder signals for three of the aircraft disappeared

>Ipotizziamo pure che i controllori del traffico aereo civili abbiano reagito con inaccettabile ritardo.
Mi dite cosa vorrebbe significare?
Erano complici nel complotto?<

non credo i controllori ma qualcuno nella catena di trasmissione dell'allarme tra i controllo ed il norad. chi era in testa alla piramide di responsabilità e doveva dare l'ordine materiale per far alzare i caccia?
chi curava i rapporti tra faa e norad?
quante persone ci vogliono per tenere a terra dei caccia 10-15 minuti più del dovuto( già decimati da 5 contemporanee esercitazioni e rallentati nell'esecuzione degli ordini di scrumble da un protocollo modificato di fresco)?

>E se la Commissione 9/11 non ha preso provvedimenti contro i controllori, significa che i membri della Commissione sono anch'essi complici<

potrebbe darsi .la commisione non ha preso provvedimenti a carico di nessuno a quanto pare. anche solo per negligenza colposa

>E se sono complici, o quanto meno sono stati avvisati di non dare fastidio, perchè hanno fatto maree di domande imbarazzanti a generali e ministri?<

perchè esiste in democrazia fortunatamente la possinìbilità di 2astenersi dal dare risposta" o di portare la testimonianza senza prestare giuramento come bush e cheney

John ha detto...

Nichilista, le telefonate tra i controllori e il NORAD sono registrate, con i relativi orari.

Per cui non ha senso dire che qualcun altro ha determinato i ritardi.

Questa storia del radar primario, poi, è una barzelletta. Nessuno ha mai detto che le tracce non c'erano sul radar primario.
Solo che individuare un puntino senza indicazioni in mezzo a centinaia di altri puntini senza indicazioni (questa è la visualizzazione del primario) significa non capirci nulla.

Ma sarei in ogni caso curioso, atteso che il transponder dell'AA11 viene spento alle 8:21, e l'UA175 si è schiantato alle 09:03, leggere una ipotesi di ricostruzione in cui in 42 minuti sia possibile eseguire tutte le procedure previste in caso di dirottamento, ottenere le autorizzazioni necessarie al decollo dei caccia, farli decollare, autorizzarli al volo supersonico, farli intercettare i velivoli dirottati, autorizzarli ad usare le armi per l'abbattimento, e poi abbatterli.

Ovviamente, sopra New York.

Perchè è chiaro che qualsiasi comandante di difesa aerea o responsabile del Pentagono non ci penserebbe nemmeno una frazione di secondo a dare l'ordine di abbattere un aereo con decine di passeggeri e carico di carburante, pesante 100 tonnellate, sopra una delle zone più densamente popolate del mondo.

Mi immagino la conversazione:
"Comandante, abbiamo due aerei dirottati sopra New York. Non sappiamo dove stiano andando e cosa abbiano intenzione di fare"
"Ma non hanno detto nulla alla radio?"
"Uno ha detto che hanno alcuni aerei e stanno tornando all'aeroporto"
"Ma quale aeroporto, buttateli giù e facciamola finita"

Oppure:
"Comandante, il primo aereo si è schiantato contro la Torre Nord, ma possiamo abbattere il secondo"
"E dove si trova?"
"I nostri caccia lo seguono sopra New York. Sembra stia puntando contro il WTC"
"La Torre Nord ha retto?"
"Sì, la stanno evacuando. Le Torri sono una rete di acciaio, è come se infili una matita in una rete"
"Bhè, non vorremo mica rovinare anche la facciata della Torre Sud. Buttatelo giù e richiamatemi quando avete finito."

Io non lo so in quale film di fantascienza voi vi immaginate che in un qualsiasi paese civile esista un comandante che darebbe un ordine simile.

Non c'è paese occidentale in cui un ordine del genere non sarebbe demandato alla massima autorità nazionale: il Presidente, in questo caso.

E non c'è presidente occidentale che darebbe un simile ordine se non fosse assolutamente convinto che quell'ordine è il male minore.
E questa convinzione, prima che le Twin Towers crollassero ammazzando migliaia di persone, non poteva averla nessuna persona al mondo.

Un alto ufficiale dell'AMI un giorno mi disse:
"In una situazione del genere, se i caccia giungono a tiro dell'aereo, a quel punto devi prendere una decisione. Qualunque decisione prendi, ammazzerà molte vite umane e ti sarà rinfacciata.
La cosa migliore, in quei casi, è sperare che nessun caccia riesca a portarsi a distanza di tiro. Non mi meraviglierei se qualcuno ha perso quel poco tempo strettamente necessario a sollevarlo da una simile responsabilità."

Ma correva ancora l'anno 2001, quando furono dette quelle parole.
Oggi siamo nel 2007, e abbiamo registrazioni telefoniche, tracciati, testimonianze ecc...
che ci dicono che quella ipotesi, pur plausibile e per certi versi inquietante, non si è verificata.

airone76 ha detto...

la mancanza di una risposta radio + i segnali elencati prima dovevano portarli immediatamente ad avvisare chi di competenza.
e non importa se questi aerei avevano guasti tecnici, erano stati semplicemente dirottati, o sarebbero divenuti armi di distruzzione di massa. non era e non è il loro compito determinarlo.
il loro dovere doveva consistere nel informare in maniera subitanea chi di dovere.
poi possiamo stare a speculare quanto tempo occorra per effetuare 6 o 7 telefonate : 1 minuto 10 20 30 un'ora


Come ben detto da John, non si è mai trattato, come dici tu gianluca, di fare una o due telefonate (5-10 minuti?) ma di seguire delle procedure, attendere autorizzazioni, far decollare aerei e altro per cui forse 1 ora non è stato abbastanza.
Faccio un esempio assurdo ma esplicativo: pensa alla situazione più rapida: il controllore perde il transponder, un aereo si schianta. Lui daa procedure chiama varie volte, non ottiene risposta (10 minuti per sicurezza lo vogliamo far provare per evitare che magari ha solo la radio rotta e prende altre misure?) C`è qualcosa di strano allora chiama al telefono il presidente (5 minuti tra prendere la linea e spiegare la situazione e dare i dati dell´aereo). Il presidente ci pensa su 1 minuto, chiama il NORAD, anzi no direttamente la base giusta e il generale giusto (3 minuti per la linea e spiegare la situazione e dare i dati della posizione dell´aereo). Decollo e 15-20 minuti di intercettazione: totale 34-39 minuti per il contatto... e questo nella situazione più diretta.

Nichilista ha detto...

ok, continuo la discussione con cautela visto che ci siamo inoltrati( va beh, mi sono inoltrato se volete) nel mondo delle ipotesi e delle speculazioni.
voglio però accostarmi più da vicino a quella che era la realtà di quel giorno.

ipotesi:
sono uno degli adetti(sono più d'uno per postazione) al controllo del traffico aereo della zona del nord est , washington e aree limitrofe.
sono le 9.05 della mattina. 2 aerei si sono appena schiantati contro le torri. come al solito ripeto "america is under attack" ormai da decine di minuti. notizia che con grossa probabilità è pervenuta a tutti gli adetti al lavoro aereonautico in quel momento.
alle 9.00 la aa ordina a tutti i suoi aerei di atterrare. mi pare che alle 9.10 viene esteso l'ordine a tutti gli apparecchi sopra i cieli usa.

da diversi minuti ho perso la visione sul mio monitor dei dati trasponder. sono passato alla modalità di visione primaria attraverso il quale riesco a seguire ,separandlo dagli altri puntini( max una ventina per schermo), il percorso e la posizione latitudinale e longitudinale.
ho provato ad approcciare un contatto radio. 3-4 volte dallo spegnimento del trasponder avvenuto minuti fa(8.51 ultimo contatto radio). nessuna risposta.inoltre l'aero mi sta visibilmente uscendo di rotta rispetto al piano di volo che in partenza avevamo stabilito(alle 8.54).

cazzo!!che fare? che succede?

chiaro l'aero non può essere precipitato. niente crash.mi ritorna l'eco sul primario.

un corto al sistema? forse ma non funziona neppure la radio.
gli altri 2 aerei spariti dai radar son finiti sulle torri. che fare?

erano le 9.05 ma aggiungiamoci 5 minuti : 9.10

mi rifaccio allora a quanto prescrive il protocollo adottato in accordo con norad e faa per questo genere di interventi modificato a giugno dello stesso anno e corro daL superiore che sta nella sala .e quindi:

>Peraltro, la procedura prevedeva chiaramente che in caso di sospetto dirottamento:
1) il controllore di volo avvisasse il supervisore
2) il supervisore avvisasse il comando FAA
3) quest ultimo valutasse la situazione e avvisasse il Pentagono per richiedere assistenza militare
4) il Pentagono richiedesse e ottenesse l'autorizzazione dal segretario alla difesa;
5) il Pentagono avvertisse il NORAD
6) il NORAD ordinasse il decollo dei caccia
7) i caccia decollassero per intercettare il velivolo dirottato e si ponessero dietro di lui ad alcune miglia di distanza senza farsi vedere, per seguirlo.<


contiamo insieme i passaggi che vanno dall'avviso del responsabile presente esso stesso nella stanza di controllo ,al decollo dei caccia

1(stessa stanza) 2(prima chiamata)3(seconda telefonata)4(terza telefonata )5(quarta)6(quinta telefonata con ordine immediato di decollo per i caccia già in pista e riforniti di carburante )


bene .

ora in questi passaggi ci sono delle considerazioni da fare

1°il controllore ed il responsabile, nella richiesta di intervento devono, chiaramente comunicare, la posizione in latitudine e longitudine del velivolo

2° esiste un motivo logico, etico, o altro per cui la valutazione del resposabile faa( alla luce sopratutto di quanto già avvenuto) debba negare la richiesta di sostegno aereo ed intercettazione? o anche solo pensarci più di trenta secondi? dovrebbe fare economia?

3°in questo iter viene fuori che la chiave di volta per un intervento del genere è il segretario della difesa, all'epoca donald rumsfeld.
proprio colui che quella mattina fu difficile da reperire all'interno del pentagono.
proprio colui che a giugno di quell'anno modificoò il protocollo di intervento rendendo la sua partecipazione nel meccanismo e la sua reperibilità essenziale perchè uno scrumble avvenisse in tempo.

4°quanto tempo ci vuole perchè queste 5 telefonate si compiano nel caso di reperibilità del segretario? per quale motivo occorrerebbe valutare per più di 10- 20 secondi ad addetto( perchè esisterà al norad ed alla faa un ufficio, o anche solo un responsabile per tali interventi sempre reperibile no?) l'opportunità di intraprendere un'azione di scrumble alla luce degli avvenimenti?

5°come giustamente osservato in un post iniziale da jhon , i caccia hanno l'obbiettivo di appostarsi a 5 miglia di distanza dal velivolo sospetto, intraprendere nel caso un contatto radio od anche solo visuale con i piloti . solo allora intraprenderà la decisione che opportuna.
quindi la questione morale: abbatterlo o no, non ha a che fare con l'ordine di decollo dei caccia.
quelo avviene dopo.
qui non si parla di "aereo non abbattuto" , qui si parla di aereo manco intercettato per le procedure del caso; manco avvicinato.

6°è possibile che il territorio del nord est degli stati uniti comprensivo oltre che di new york , della capitale washington anche di Filadelfia boston, fosse difeso solo dalla base di langely e otis,con i loro 4 caccia "troppo lontani per intervenire in tempo, specie se a velocità subsonica"?
in italia , per un territorio meno esteso e "nevralagicamente cruciale" ne abbiamo 3: trapani , cervia e forse grosseto (65 scrumble nel 2005).

perchè la base di andrews ne è sfornita?
sarà...

vi ripeto che quando abbiamo dato inizio a questa sequela di chiamate e successivi ordini (mediamente ponderati) sarebbero dovute essere le 9.05-9.10 . quanto manca allo schianto con il pentagono?


stesso discorso per il volo ua93

la commissione dice latro però
http://www.9-11commission.gov/report/911Report_Ch1.htm


ultima domanda che faccio a jhon , senza polemica solo per chiarirmi un dubbio dato che non ho informazioni a riguardo:

le conversazioni tra faa e norad sono state tutte pubblicate integralmente? e se si possono essere lette le trascrizioni di queste da qualche parte? grazie per la risposta




Aggiungo questo passaggio tratto da un intervista a robin hordon che chiaro deve essere presa per quello che è

Again, I have some information that the Boston Center reached out to Otis Approach around 8:20AM to discuss AA11. This is an indication that the Boston center controllers KNEW at that time that AA11 was in trouble. I further postulate that the ZBW control staff reached out to Otis Approach because they could get no respnse from Rummie's military who were not answering their calls BEFORE Otis was called. Now, if this is true, no wonder the FEDS have locked up all the tapes and Rummie had his boys manufacture other "tapes" as presented in the Vanity Fair sham.

Just think of the problems Rummie would have IF it were true that the FIRST notification to NORAD had been prior to 8:20AM. To me, wether or not it was a "formal" notification, or an "informal" notification is irrelevant to me. If the concerns that the ZBW controller had were
successfully transmitted to ADC/NORAD just before 8:20AM and as in past practices, the interceptors were shortly put on active ready, and then launched [it was an airliner in trouble...hijacked or not], AA11 would have been intercepted just north of Manahattan. Here is my rough scramble timeline to the north end of Manhattan:

8:20 notification...


8:24 fighters strating if not started and fired up...
8:26 off the ground...
8:36-40...over Manhattan

Now, IF the ZBW controller were dilligent as usual and at around 8:14-15 am had put a quick call into the local NEADS/ADC/NORAD controller/observer as soon as there were danger signs about AA11, and the scrambling preparationsbegan at that time, the math gets even better.

AND, if interceptors were scrambled from Andrews and headed north, northeast right into AA11 who was southbound then...it even gets better than that!

The tapes would tell...as would personal interviews with ZBW control and supervisory staff.


Tratta da

http://video.google.com/videoplay?docid=-9147890225218338952&sourceid=docidfeed&hl=en

non voglio più insinuare nulla. 4 volte su 4 però fa male al mio buon senso. certo le cose spesso avvengono in modo contro intuitivo. però...

Ciao gianluca

Anonimo ha detto...

Salve sono un controllore del traffico aereo. Sono di là in LC e il mio nick è Brain! Mi sembra che bisognerebbe chiarire il nocciolo della questione, perchè onestamente non l'ho compreso.
John mi sembra che tu dica delle cose sacrosante in mezzo ad altre tue deduzioni che non corrispondono alla realtà. Non è corretto prendere spunto da un post, che si trova in mezzo ad una discussione, per scrivere un articolo che sentenzia che il controllore che scrive su LC è un imbroglione e quindi lo sono anche tutti quelli che scrivono su LC! D'altro canto se ragionassi in questo modo, dovrei scrivere che sei un "fanfarone" perchè anche tu dici il falso, e per giunta hai pure la presunzione di escludere l'esistenza di documenti che non possiedi e/o non sei in grado di avere. Ma non lo farò! Mi rendo conto che sia un'impresa difficile se non impossibile per te ottenerli. Quindi mi limito a dirti di fidarti sulla parola di ciò che sia io, sia il mio collega (del quale condivido ogni lettera di ogni parola) siamo qui e in LC scriviamo. Sei libero di non credermi, e questo è il bello di scrivere democraticamente su questo o su quel forum!
Ciao!

airone76 ha detto...

Non voglio entrare anche io in una discussione con troppe ipotesi, ma voglio seguire il tuo esempio:

1) il controllore di volo avvisasse il supervisore
2) il supervisore avvisasse il comando FAA
3) quest ultimo valutasse la situazione e avvisasse il Pentagono per richiedere assistenza militare
4) il Pentagono richiedesse e ottenesse l'autorizzazione dal segretario alla difesa;
5) il Pentagono avvertisse il NORAD
6) il NORAD ordinasse il decollo dei caccia
7) i caccia decollassero per intercettare il velivolo


Ammettiamo che il punto 7 abbisogna di 15 minuti almeno per l´intercettazione (decollo [circa 5 minuti per essere in volo] + volo)? Se così, allora dalle 9:05 (diamo una mano al complottismo) mancano 32 minuti all´impatto col Pentagono che -15 minuti (e di nuovo riduco i tempi) fa 17 minuti. 17 minuti per:

punto 1)Spiegare al supervisore cosa accade e mostrargli tutti i dati per convincerlo

2) Avvisare la FAA della anomalia e rispiegare la situazione e i dati che confermano il dirottamento o il problema

3) tempo di decisione se avvisare i militari o no... una volta convinto che "probabilmente" un altro aereo è stato dirottato bisogna decidere se chiamare i militari o continuare a provare per esserne sicuri: considera che a questo livello quello della FAA non ha i radar del controllore a disposizione diretta per vedere in tempo reale quello che succede.

4) Trovare e avere l´autorizzazione dal segretario per la difesa (già solo per questo punto secondo me servono più di 10 minuti). Non discuto sulle illazioni che Rumsfeld abbia fatto le modifiche o che non si sia fatto trovare apposta... senza prove sono solo pure illazioni.

5) A questo punto telefonata al NORAD per di nuovo spiegare situazione e posizione dell´aereo (queste e il prossimo sono i passaggi più veloci visto che essendoci l´autorizzazione non si deve convincere la persona con cui si parla di quello in cui si crede)

6) telefonata alla base per la partenza.

Ripeto tutto ciò in 17 minuti per arrivare sull´aereo quando questo colpisce il Pentagono. Se poi parliamo delle 9:10 i minuti diventano 12.

Scusa una domanda: parli del radar primario e dici che c`erano [...] max una ventina [di punti] per schermo [...]
Da dove hai questa informazione? Che nei radar primari vedi solo una ventina di aerei per schermo?

Nichilista ha detto...

non seguito nel discorso oramai troppo ipotetico, anche per evidente contrapposizione nelle valutazioni di fondo, sopratutto rispetto alle risposte e reattività degli enti interrogati per la richiesta di intervento aereo.

attendo comunque una risposta da john alla mia domanda

ti devo però una risposta riguardo al traffico aereo medio per controllore e al suo massimo(che se leggi però si presenta solo in casi eccezionali)


>Scusa una domanda: parli del radar primario e dici che c`erano [...] max una ventina [di punti] per schermo [...]
Da dove hai questa informazione? Che nei radar primari vedi solo una ventina di aerei per schermo?<





Tenendo in considerazione i numeri dei voli giornalieri medi che solcano i cieli italiani e l'impossibilità di frammentare eccessivamente lo spazio aereo con microsettori verticalmente oppure lateralmente confinanti (che se da una parte consentirebbero di avere un minor numero di aeromobili per settore abbassando la densità specifica per quel volume, dall'altra renderebbero le procedure di coordinamento intersettoriale molto rigide e difficili da seguire) oggi si lavora con settori di controllo vasti almeno 100.000 miglia quadrate ed è molto facile arrivare a gestire nelle ore di traffico medio anche 8/10 aeromobili contemporaneamente nei loro movimenti che spesso si intersecano come boccie sul tavolo da biliardo. Nelle ore di punta il carico massimo di settore raggiunge mediamente il valore di 42/52 aeromobili per ora. A carico massimo il lavoro è frenetico e dovrebbe essere sincronizzato con il resto dei settori contigui, non v'è molto spazio per assecondare tutte le richieste dei piloti e qualunque evento non previsto (emergenza in volo, avaria radio/radar,) rischi di modificare pesantemente i meccanismi di lavoro. Al termine di questi "rush peaks" prolungati che purtroppo diventano molto frequenti durante un turno lavorativo i controllori del settore, che hanno "retto", si sentono spossati (la causa è la scarica adrenalinica conseguente) e dovrebbero essere mandati in riposo temporaneo. In un Ente complesso (tutti gli ACC, specifici APP e poche TWR) normalmente dopo due ore di lavoro (riducibili ad una, una e mezza nei settori densamente trafficati) si ottiene un periodo di riposo di almeno 30 minuti.

da :

http://www.anacna.it/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=22#

parlando con un controllore ti posso dire( se vuoi fidati) che si sono verificati episodi di scramble anche per perdita di contatto radio prolungata, che poi si sono risolti con un nulla di fatto.
in nessuno dei 65 casi che ti ho detto si è trattato di un dirottamento effetivo.
l'intervento può essere quindi richiesto anche in situazione di pace,con voli civili, per "ragionevole dubbio", senza che entri in gioco il codice 7500.

ciao

Anonimo ha detto...

Anonymous said...
"Ha dimenticato però un piccolo particolare: i piloti sono stati uccisi!!!"

Attivissimo said...
"L'11 settembre 2001 i piloti furono uccisi prima di poter inserire il codice"

e chi lo dice? sono solo ipotesi.
Link che ci porti alla certezza che erano stati uccisi?

Paolo Attivissimo ha detto...

>Link che ci porti alla certezza che erano stati uccisi?

A costo di rispondere da pedante a una domanda pedante: i codici non furono immessi prima dello schianto degli aerei. Lo schianto uccise tutti a bordo, compresi i piloti di linea. Ergo, i piloti furono uccisi prima di poter immettere i codici.

Pedanterie a parte: il concetto fondamentale è che i piloti non ebbero modo di immettere i codici di avviso dirottamento prima che venissero sopraffatti dai dirottatori. Ai fini della tracciabilità dei voli, è questo che conta, ed è di tracciabilità che stiamo parlando.

Se vuoi sapere se i piloti furono specificamente uccisi _prima_ dell'impatto, puoi fare una ricerca nelle trascrizioni delle telefonate fatte dai quattro aerei e vedere cosa dicono in proposito. Sarebbe un tassello utile che pubblicherei volentieri.

A me non risulta che vi sia un'indicazione specifica di uccisione dei piloti pre-schianto, ma sto andando a memoria (qualcuno mi corregga se sbaglio); ricordo però con certezza che alcuni passeggeri e membri dell'equipaggio furono accoltellati a bordo di AA11 e UA93.

John ha detto...

Nichilista:
"chiaro l'aero non può essere precipitato. niente crash.mi ritorna l'eco sul primario".

Certo che hai l'eco sul primario, ma non lo sai, perchè è confuso tra centinaia di altri eco.
Devi cercarlo con pazienza, e perdere un sacco di tempo.
Sempre che lo trovi.

Se non si prende atto di queste banalissime ma fondamentali difficoltà pratiche, non si capirà mai il motivo per cui si sono consumati quei minuti preziosi.

Per non parlare del fatto che hanno dovuto prendere il nastro e risentirlo su un altro registratore, per capire cosa avesse detto il volo AA11 via radio.

Nichilista ha detto...

john, la tracciabilità radar mi pare sia un argomento che oramai avevamo già oltrepassato attraverso le dichiarazioni dei controllori presenti quel dì e della 911 commision .ricordi quel "they did"?
non capico la precisazione.

tra tutto quel ciarpame di ragionamento ipotetico fatto nel post delle 1/3/07 16:56 e poi in quello delle 1/3/07 17:54 ti avevo posto una domanda diretta, che credo tu non abbia letto

te la reitero solo per curiosità:

>ultima domanda che faccio a jhon , senza polemica solo per chiarirmi un dubbio dato che non ho informazioni a riguardo:

le conversazioni tra faa e norad sono state tutte pubblicate integralmente? e se si possono essere lette le trascrizioni di queste da qualche parte? grazie per la risposta<



ciao

Anonimo ha detto...

john: Certo che hai l'eco sul primario, ma non lo sai, perchè è confuso tra centinaia di altri eco.
Devi cercarlo con pazienza, e perdere un sacco di tempo.
Sempre che lo trovi.

ma che vuol dire?

airone76 ha detto...

Ho letto il link e concordo che in italia la media di 20 aerei per controllore sia corretta in momenti di traffico intenso, sul radar secondario (mi pare che però i primari siano diversi da quelli usati nel controllo civile). Inoltre leggendo mi sono accorto di due punti interessanti:
1 - Dice espressamente: "che spesso si intersecano come boccie sul tavolo da biliardo". Bene provo a pensare a questa situazione su un radar primario, senza indicazioni di quale aereo è quale, mischiato ad altri 20 segnali simili senza indicazioni e alla difficoltà di seguire un preciso segnale.
2 - Noto dal tono dell´articolo che è complicato seguire tutti i movimenti degli aerei in condizioni normali: cioè l´articolo parla sicuramente di radar secondari (e non di primari) e di una aviazione civile in ordine (transponder accesi e tutto) e già in questo caso i ritmi sono elevati. Non posso non pensare alle complicazioni derivate quel giorno da aerei senza trasponder o radio e un obbligo di far atterrare tutti i velivoli in volo.
3 - "rischi di modificare pesantemente i meccanismi di lavoro": il controllore non è che può dedicarsi anima e corpo ad un aereo in avaria o con trasponder spento... penso debba anche seguire tutti gli altri voli di sua competenza (o no?).

Questo articolo mi conferma (a me personalmente) di come quel giorno sia stato difficile (e quindi lungo) gestire le emergenze e le novità.

per perdita di contatto radio prolungata [...] per "ragionevole dubbio", senza che entri in gioco il codice 7500.

Posso chiederti due cose (e semmai chiedi al controllore [è per caso uno di quelli che postano su LC? ... acc questa è una terza domanda... :-)])
1 - quanto deve essere lunga la perdita del contatto radio perchè entri in gioco il "ragionevole dubbio"? 1 minuto, 10 minuti, 20 minuti? Capisci bene la domanda: io controllore posso avere il dubbio anche dopo un minuto, ma questo dubbio deve sollevarsi anche nel mio supervisore perchè autorizzi l´intercettazione. Io personalmente penserei ad almeno 10 minuti di prove costanti, ma preferirei saperlo in modo più preciso.
2 - quali possono essere i problemi derivanti da un "falso" positivo, cioè far partire dei caccia per un problema che in realtà non esiste per il controllore che "sbaglia"?

saluti

airone76 ha detto...

p.s.
per il controllore che "sbaglia"?


... o per il supervisore che autorizza lo sbaglio...

John ha detto...

Per Nichilista, scusa ma è successo che la domanda che mi fai è identica a una di quelle che mi ha fatto Mazzucco sul forum di Crono911.

Avendo risposto a lui lì, mi sono scordato di ribadirla qui.

Vanity Fair ha preso in consegna tutti i nastri, oltre 30 ore, ha scritto 15 pagine di ricostruzione e ha messo on line alcune registrazioni.

Non so se altri hanno acquisito le stesse registrazioni o ripetono l'articolo di Vanity Fair e basta.

Ad esempio:

http://www.rinf.com/columnists/news/911-live-the-norad-tapes-transcript

Si tenga conto, comunque, che sono 30 ore di registrazione continua, che abbracciano tutta la giornata dell'11 settembre.
Immagino che Vanity Fair intenda sfruttare il tutto commercialmente, prima o poi.

Nichilista ha detto...

scusate se sono sbrigativo ma sono "discretamente" oberato

X JOHN

grazie per il link


X AIRONE

1) ok. ti posso dare ragione. il procedimento di individuazione e di sostegno di un aereo scomparso dal secondario in un momento di "rush peaks" può essere difficoltoso per i contollori.
come però ho detto a john in un post precedente, pensavo che la discussione sulla questione si fosse conclusa con le dichiarazioni dei controllori e sopratutto con quel "THEY DID" della commissione.

2)è da molto che non parlo con il controllore dell'enac(uno di quelli del sito linkato) .se riprendo i contatti te lo faccio sapere

3)problemi per un "falso positivo" non so se ne esistano. non credo però, dato che la sollecitazione per l'intervento dei caccia ha lo scopo di "prevenire" un possibile incidente ed intervenire in caso di possibile e motivato allarme.
nessuno dei 65 casi che ti ho detto è risultato essere un effettivo dirottamento, e in alcuni casi si è trattato di un falso allarme creato dalla divergenza di alcuni voli rispetto a comportamenti usali(perdita contatto radio per es.).e ciò non mi pare abbia avuto conseguenze disciplinari(non so cosa preveda la norma)
eccoti un link a riguardo(puoi andare a ritroso sino al 2005)

http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM/default.asp?idente=1398&idNot=16452


questo è invece il resoconto del 2006
http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM/Default.asp?idnot=17598&idsez=1776&idarg=&idente=1398


ciao gianluca

Anonimo ha detto...

John:
"Certo che hai l'eco sul primario, ma non lo sai, perchè è confuso tra centinaia di altri eco.
Devi cercarlo con pazienza, e perdere un sacco di tempo.
Sempre che lo trovi.

Se non si prende atto di queste banalissime ma fondamentali difficoltà pratiche, non si capirà mai il motivo per cui si sono consumati quei minuti preziosi."

Non sono d'accordo! Ho ascoltato attentamente le testimonianze dei controllori americani e non dicono questo! La ricerca del primario non è una cosa che porta via molto tempo: per un occhio allenato (come quello dei controllori) è una questione di secondi! Tanto è vero che lo dicono esplicitamente che non li avevano mai persi di vista! Negare ciò significa negare l'evidenza! Semmai il problema non è il tempo di reazione dei controllori, ma il tempo di reazione della difesa. Ribadisco passi il primo, passi pure il secondo, ma il terzo e il quarto proprio NO!
E comunque non si può addebitare il mancato intervento al controllo del traffico aereo!

John ha detto...

Il rapporto 9/11 dice solo che i controllori "switcharono" gli schermi radar sulla modalità "primario".

Inizio citazione ==========
Controllers at centers rely so heavily on transponder signals that they usually do not display primary radar returns on their radar scopes. But they can change the configuration of their scopes so they can see primary radar returns.They did this on 9/11 when the transponder signals for three of the aircraft disappeared.
============ Fine citazione.

Non dice che individuarono le tracce primarie degli aerei, in mezzo a tutte le altre tracce primarie, e non dice quanto tempo impiegarono per fare questo.

Chi sostiene il contrario, dovrebbe indicare le fonti dalle quali si evince che:

1) I controllori di volo individuarono il primario dell'UA175

2) I controllori di volo trasmisero le relative coordinate al NORAD o ai caccia intercettori.

Perchè se non ci sono questi due passaggi, la palla resta tutta in mano al controllo aereo civile.

Il punto 1) può fare affidamento solo sulle dichiarazioni dei controllori di volo interessati.
Dove sono?

Il punto 2) si verifica con le registrazioni e trascrizioni delle conversazioni FAA/NORAD. (Dalle quali non risulta nulla del genere).

Se qualcuno sa indicare queste fonti, fa una cosa buona.

Nichilista ha detto...

http://www.msnbc.msn.com/id/14754701/


faccio il mio sporco lavoro di fornitore di link : )

questa sopra è la trascrizione dell'intervista a uno dei controllori presenti quel giorno

ciao

Paolo Attivissimo ha detto...

Nichilista, grazie, è un ottimo link che ci risparmia molto lavoro.

Anonimo ha detto...

...8:24 am.: Ten minutes since losing contact.
Controllers see the plane make another unauthorized turn, this time to the left, going south.
Zalewski: And that’s when I heard the first transmission from the aircraft. And I
wasn’t quite sure what it was. Because it was just a foreign voice. It was something
very different. To me, it sounded almost Middle Eastern.
And I asked, “American 11, is that you? American 11, are you trying to call me?” And
then came the next transmission. And in that transmission, I immediately knew
something was very wrong. And I knew it was a hijack.
Brokaw: And what did you hear?
Zalewski: I remember the part of them saying they were going back to the airport. And
by that, I deduced that they were going to go back to Boston. That’s what I was
thinking. And I didn’t believe it was one of the American pilots on board. I
immediately stood up and yelled at the supervisor, “John, get over here immediately
right now.”...

la VU dice che FAA allertò la difesa
alle 0838...

Anonimo ha detto...

john: Non dice che individuarono le tracce primarie degli aerei, in mezzo a tutte le altre tracce primarie, e non dice quanto tempo impiegarono per fare questo.

i link voglio i link!


...now
drastically off course, flying in a northwesterly direction, toward Albany, New York. Controllers
are scrambling to keep create a safe zone around the runaway plane, moving every other flight in
the area out of the way, from the ground, all the way up to 35,000 feet....

Roberts: We had pretty much moved all the airplanes from Albany to New York to
Syracuse, New York out of the way because that’s the track he was going on.
Martins: And I didn’t know if he was gonna turn back on course...
Roberts: And we had no altitude information. So, it’s not just clearing the altitudes of
conflicting traffic...
Martins: It was that whole altitude stratum from the ground, up to 35,000.

....The plane is now speeding south at almost 600 miles an hour, far faster than the 450 miles an hour
it should have been flying. With no transponder information, controllers were now asking the
assistance of another plane heading to the west coast that morning. It is United Flight 175.
Hartling: I said, “I’d like you to look at your 12 or one o’clock. Tell me if you see an
American 767.” And he said, “Yeah, he’s about 28, 29,000.”
Hartling: I said, “Well, turn 30 degrees to the right. I wanna make sure I keep you
away from this guy,” because I had no idea where he was going.....

Anonimo ha detto...

"i controllori furono tutti presi di sorpresa quel giorno"...

...Zalewski, concerned he might be missing vital information, asks the supervisor to have someone
pull the transmission tapes that are automatically recorded, right away....

Zalewski: And thankfully, they did pull the tapes. And a part that I didn’t hear which
was, “We have more planes,” or something to that effect. And that really was a key
statement.

8:30 am. As Boston Center supervisors notify the FAA and other air traffic centers about the
hijacking of American Flight 11

Anonimo ha detto...

da qui: http://www.dtic.mil/doctrine/jel/cjcsd/
cjcsi/3610_01a.pdf

punto 4 policy

[...]"In the event of a hijacking, the NMCC will be notified by the most expeditious
means by the FAA"[...]

14 minuti.

[...]"The NMCC will, with the exception of immediate
responses as authorized by reference d, forward requests for DOD
assistance to the Secretary of Defense for approval."[...]

quindi per rispondere anche ad Airone76 non è il "povero" supervisore FAA (preoccupato di dover ripagare il carburante in caso di errore) che decide il decollo dei caccia, è Donald Rumsfield che deve essere avvertito dal NMCC
Questo però (la preventiva autorizzazione di Donalduccio) "with the exception of immediate responses as authorized by reference d"
leggiamo.... (enclosure D, references)
"d. DOD Directive 3025.15, 18 February 1997, “Military Assistance to
Civil Authorities"

eccola la DOD Directive 3025.15, 18 February 1997 (link http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/
pdf/302515_021897/302515p.pdf)

4) policy

4.7.1 Immediate Response. Requests for an immediate response (i.e., any
form of immediate action taken by a DoD Component or military commander to save
lives, prevent human suffering, or mitigate great property damage under imminently
serious conditions) may be made to any Component or Command. The DoD
Components that receive verbal requests from civil authorities for support in an exigent
emergency may initiate informal planning and, if required, immediately respond as
authorized in DoD Directive 3025.1 (reference (g)). Civil authorities shall be
informed that verbal requests for support in an emergency must be followed by a written
request. As soon as practical, the DoD Component or Command rendering assistance
shall report the fact of the request, the nature of the response, and any other pertinent
information through the chain of command to the DoD Executive Secretary, who shall
notify the Secretary of Defense, the Chairman of the Joint Chiefs of Staff, and any other
appropriate officials. If the report does not include a copy of the civil authorities'
written request, that request shall be forwarded to the DoD Executive Secretary as soon
as it is available.

ergo: in caso di emergenza uno qualsiasi del DoD o un comandante militare può autorizzare lo scramble e poi si avverte Donalduccio caro...

Nichilista ha detto...

>Nichilista, grazie, è un ottimo link che ci risparmia molto lavoro.<

prego. come recitava il vecchio slogan delle FS "ci facciamo in 4 per voi" : )

X ANONIMO

in questi tuoi ultimi messaggi hai riassunto quello che stavo cercando di spiegare.

ciao vado a leggermi l'articolo sulle registrazioni norad

airone76 ha detto...

quindi per rispondere anche ad Airone76 non è il "povero" supervisore FAA (preoccupato di dover ripagare il carburante in caso di errore) che decide il decollo dei caccia, è Donald Rumsfield

Non so se sei sempre lo stesso anonimo: se sei sempre tu ancora una volta non hai capito il senso del mio post (che invece Gianluca ha capito benissimo). Rileggilo e ti accorgerai che non penso per nulla che sia il radarista a decidere il decollo e nemmeno il suo supervisore: però davvero pensi che poi sia il segretario alla difesa a pagare (se esistono sanzioni) per una intercettazione sbaliata? Comunque non importa, ho già ricevuto da Gianluca risposte serie alle mie domande e non voglio alimentare OT con chi non ha capito quello che sto dicendo (e se sei sempre lo stesso posso dire "non ha mai capito").
Ho solo una domanda per te per tornare OT: ho letto i post e non capisco quale sia il problema. Tutti i dati concordano nel dire che alle 8:24 circa il controllore radar si accorge di qualcosa che non va, alle 8:30 circa Boston allerta la FAA e alle 8:38 circa viene allertata la difesa. Alle 8:40 due aerei sono pronti per decollare e potrebbero essere sul posto in 15 minuti. Alle 8:46 il volo AA11 si schianta... mi spieghi dove ci sono manchevolezze ritardi colpevoli o omissioni? Ah considera che in tutto questo appare che l´aereo è stato dirottato, ma in nessun punto si dice che si sapeva dove fosse.

because I had no idea where he was going

And
by that, I deduced that they were going to go back to Boston.


Questo dimostra che capire dove un aereo si sta dirigendo solo dal radar primario non è facile. Inoltre la prima, se ho ben capito è una conversazione avvenuta dopo le 8:40... più di 16 minuti dopo essersi accorti che qualcosa non andava si è trovato l´aereo, ma in meno di 6 minuti questo sarebbe stato a destinazione.

ergo: in caso di emergenza uno qualsiasi del DoD o un comandante militare può autorizzare lo scramble e poi si avverte Donalduccio caro

Ed è quello che è stato fatto: appare infatti dalle trascrizioni NEADS su vanity fair che è stato dato ordine di decollo ai caccia prima di avere l´autorizzazione da Rumsfeld (per quanto riguarda AA11)

Dan ha detto...

Mi sembra ovvio: non puoi oggettivamente andare a "disturbare" Rumsfeld ogni volta che un aereo viene perso, che stia facendo cose importanti o no (come non penso che vadano a scomodare il Signor Presidente degli Stati Uniti d'America per ogni rapporto militare dall'Iraq o che).
Quanto alle conseguenze per falsi allarmi che risultino in scramble a vuoto non conosco le norme, ma posso fare una ipotesi tenendo conto del fattore psicologico... la minaccia di un'eventuale punizione o richiamo al controllore potrebbe farlo esitare più del dovuto a segnalare la situazione dubbia, e potrebbero essere minuti importanti. Se invece sa che anche se si risolve in un nulla di fatto, al massimo gli diranno "fa niente Jim, hai fatto il tuo dovere. Meglio così, and better safe than sorry", tale controllore potrà valutare più serenamente la situazione che si trovi per le mani.

airone76 ha detto...

Se invece sa che anche se si risolve in un nulla di fatto, al massimo gli diranno "fa niente Jim, hai fatto il tuo dovere. Meglio così, and better safe than sorry", tale controllore potrà valutare più serenamente la situazione che si trovi per le mani.


È proprio il mio pensiero, però penso (lo penso io: non ne ho prove, non ne ho trovate e finora nessuno me ne ha date) che qualche tipo di "punizione" debba esserci, altrimenti ogni due-tre ci sarebbero caccia che si alzano in volo senza motivo e si sprecherebbero soldi che la difesa non penso voglia sprecare...

Anonimo ha detto...

airone76 citazione:

---Capisci bene la domanda: io controllore posso avere il dubbio anche dopo un minuto, ma questo dubbio deve sollevarsi anche nel mio supervisore perchè autorizzi l´intercettazione. Io personalmente penserei ad almeno 10 minuti di prove costanti, ma preferirei saperlo in modo più preciso.
2 - quali possono essere i problemi derivanti da un "falso" positivo, cioè far partire dei caccia per un problema che in realtà non esiste per il controllore che "sbaglia"?----
---------------------------------
io la domanda l'ho capita tu?

Anonimo ha detto...

a76 citazione: Tutti i dati concordano nel dire che alle 8:24 circa il controllore radar si accorge di qualcosa che non va, alle 8:30 circa Boston allerta la FAA e alle 8:38 circa viene allertata la difesa.

non è che alle 0824 si accorge che qualcosa non va: alle 0824 si accorge che l'aereo è dirottato.
Qualcosa (anzi di più)non andava da molto prima...

[...]But then, 8:20 a.m., American 11 abruptly changes course, turning to the northwest.
Zalewski: I then saw the transponder shut off.
Martins: And I’m thinking, “Well, maybe there’s really something wrong. First there’s
no radio, now we lost this transponder.”[...]

e quindi alle 0824 subito, anzi prima di subito si doveva dare l'allarme.Non alle 0830 o alle 0838
C'erano collegamenti bilaterali diretti tra FAA e Norad non call center.

Anonimo ha detto...

e quindi alle 0824 subito, anzi prima di subito si doveva dare l'allarme.Non alle 0830 o alle 0838
C'erano collegamenti bilaterali diretti tra FAA e Norad non call center.


Traduco il tuo ragionamento: esistono le procedure, ma in questo caso si tratta di un complotto perchè, attenzione, le procedure sono state seguite alla lettera!

Direi semplicemente geniale!

Le procedure dicono: uomo radar lo dice al supervisore, questo avvisa la FAA, la FAA avvisa il NORAD e questo allerta la base dove sono i caccia dopo autorizzazione dal ministero della difesa. Mi dici perchè si doveva saltare qualche passaggio? E mi spieghi come si può pensare che il fatto che quelle persone hanno seguito le procedure sia prova di un complotto? Pensi che convincere un supervisore, un controllore della FAA, qualcuno al NORAD, il segretario alla difesa, che quell´aereo è stato dirottato e si deve intercettarlo coi caccia sia semplice? Ma certo col senno di poi, visto che era l´11 Settembre dovevano ben saperlo che ci sarebbero stati dei dirottamenti e al primissimo accenno dovevano partire i caccia all´istante. Una domanda, per capire: quale è secondo te un tempo ragionevole entro cui possono partire dei caccia dopo che un uomo radar ha accertato che un aereo è stato dirottato?

airone76 ha detto...

Attenzione: tempo ragionevole. Non inficiato dal senno di poi che so che un aereo quel giorno deve per forza essere dirottato.

airone76 ha detto...

Scusate, ho visto ora che il mio post è partito anonimo... ho scritto io il post precedente e quello prima ancora...

Anonimo ha detto...

te lo ridico ma tanto è inutile:
alle 0824 il controllore sa che l'aereo è dirottato.
alle 0838 viene avvertita la difesa aerea.
14 minuti per fare una telefonata che una normativa (e il buon senso) ti spinge a fare il prima possibile.

http://www.dtic.mil/doctrine/jel/cjcsd/
cjcsi/3610_01a.pdf

punto 4 policy

[...]"In the event of a hijacking, the NMCC will be notified by the most expeditious
means by the FAA"[...]

secondo me il controllore quella telefonata l'ha fatta prima delle 0838..
..fatlità la timeline Norad è uscita in più versioni.

Credi pure alla favoletta della VU se ti va.
ciao ciao

airone76 ha detto...

te lo ridico ma tanto è inutile

E io ti ripeto la domanda (il senso del tuo lunghissimo discorso lo avevo già capito) che non è capziosa: quale è secondo te il tempo ragionevole in cui, seguendo la procedura, dovrebbe arrivare alla difesa la notizia del dirottamento?
(considera che il controllore deve convincere il suo superiore e dargli le info dell´aereo, il superiore deve convincere la FAA (o decidere insieme cosa fare) e dargli le coordinate e la FAA deve convincere il NORAD e dargli le coordinate... e tutti devono essere in ufficio e rispondere subito al telefono). Secondo me (per questo vorrei sapere da te cosa invece pensi) 14 minuti non sono un tempo enormemente lungo. Magari si poteva essere più spediti, ma un dirottamento, prima del 11/9 non era mai finito nel giro di meno di mezz´ora con lo schianto dell´aereo...

Nichilista ha detto...

alcuni esempi che potrebbero interessare, visto che siamo in argomento8si tratta di avvenimenti diversi, ma da cui si possono trarre alcune osservazioni)


"Il 25 marzo[2006] un velivolo F-16 del 5° Stormo è decollato dall'aeroporto militare di Cervia per intercettare a circa 11.000 metri di quota sulla verticale della città di Firenze un velivolo commerciale della compagnia Ryanair decollato la Londra e diretto a Ciampino. L'allarme è scattato a causa di un mancato contatto radio con gli enti del controllo del traffico aereo. Dopo aver intercettato il velivolo commerciale e, quando è stato appurato che la situazione fosse completamente sotto controllo, l'F-16 è rientrato alla base di partenza"

notizia riportata come fosse un successo,non qualcosa da dimenticare, come un "intervento non giustificato".si è trattato solo di un mancato contatto radio.


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"Un F-16 del 5° Stormo è decollato su allarme dalla base aerea di Cervia domenica 8 ottobre, alle ore 12.30, per andare ad intercettare un Cessna 550 della ex jugoslavia che sorvolava lo spazio aereo nazionale senza autorizzazione.

L’ordine di decollo immediato, definito in gergo tecnico ''scramble'', è stato dato al 5° Stormo di Cervia dal Comando Operativo della Difesa Aerea (CAOC 5 – COFA) di Poggio Renatico (FE), per identificare un aereo sospetto che proveniva dalla Croazia. Dopo una corsa alla velocità del suono di circa sette minuti, l’F-16 intercettava alla quota di 13.000 metri un bimotore jet modello Cessna 550 della ex jugoslavia che viaggiava con prua nord ovest. Riportata la situazione ai responsabili del controllo del CAOC, il velivolo scortava il Cessna, senza farsi notare, fino al confine con la Svizzera, quindi faceva ritorno a Cervia dove atterrava senza problemi alle ore 13.12.

Questo è il secondo intervento in una settimana per l’Aeronautica Militare. Come si ricorderà, martedì 3 ottobre un F-16 del 37° Stormo aveva intercettato e scortato all’atterraggio sull’aeroporto di Brindisi un Boeing 737 della Turkish Airlines, dirottato mentre era in volo da Tirana ad Istanbul."

qui il tutto (dal decdollo all'atterraggio dei caccia, scorta compresa)è durato 40 minuti .

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"L'Aeronautica Militare assicura la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo nazionale per 365 giorni all’anno, 24 ore su 24, tramite un sistema di radar, velivoli e sistemi missilistici, integrato sin dal tempo di pace con quelli degli altri paesi appartenenti alla NATO"

questo è l'esempio di difesa aerea per tutto il territorio nazionale della nostra piccola italia( sto cercando di capire cosa si intenda per "sin dal tempo di pace".pre 11 9 e afghanistan?)

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una domanda:

>Magari si poteva essere più spediti, ma un dirottamento, prima del 11/9 non era mai finito nel giro di meno di mezz´ora con lo schianto dell´aereo... <

quale aereo "DIROTTATO" si è schiantato prima dell'11 9?


ciao

Nichilista ha detto...

errata corrige

L'ULTIMA DOMANDA NON VENGA LETTA. è FRUTTO DI UN ERRORE DI LETTURA.SCUSATE

airone76 ha detto...

una domanda:

quale aereo "DIROTTATO" si è schiantato prima dell'11 9?


Non ho capito la domanda: dico che prima del 11/9 un dirottamento non era mai finito nel giro di meno di mezz´ora (23 minuti per l´esattezza) con lo schianto voluto dell´aereo.

airone76 ha detto...

Pardon letto tardi l´errata corridge.

jack hi ha detto...

...(considera che il controllore deve convincere il suo superiore e dargli le info dell´aereo, il superiore deve convincere la FAA (o decidere insieme cosa fare) e dargli le coordinate e la FAA deve convincere il NORAD e dargli le coordinate... e tutti devono essere in ufficio e rispondere subito al telefono)...
(
ottima scenetta ma è fantasia pura.

il controllore fornisce (oltre il servizio di controllo eil servizio informazioni) il SERVIZIO di ALLARME.

Quindi: alle 0824 il controllore vede un reato in atto.Il Norad/Neads è il 113.
Fai un pò tu,secondo logica e buonsenso, quanto ci mette ad avvertirlo...
ci sono linee dirette tra faa e norad...

dal link nichilistico:

[...]But then, 8:20 a.m., American 11 abruptly changes course, turning to the northwest.
Zalewski: I then saw the transponder shut off.
Martins: And I’m thinking, “Well, maybe there’s really something wrong. First there’s
no radio, now we lost this transponder.”[...]

si preoccupano (anche se non pensano ad un dirottamento) da un bel pò..
e preoccupandosi...

[...]Zalewski: And so, I very quietly turned to the supervisor and I said, “Would you please
come over here?” I said, “I think something is seriously wrong with this plane.”
Brokaw: Did you suspect hijacking at that point?
Zalewski: Absolutely not. No way.
American 11 has been NORDO for six minutes, and now other controllers are becoming concerned.
Tom Roberts tries yet another method to contact the plane.[...]

...chiamano il supervisore...ben prima delle 08e24.

Considerando che i controllori Faa sono dei professionisti secondo me i militari li hanno chiamati alle 0824e30 secondi..

Nichilista ha detto...

esatto.


è proprio quel "convincere" che mi suona molto strano e poco logico.

sono il controllore di concerto con il suo supervisore ( questo presente con lui in sala)a determinare se una situazione è a rischio e a richiedere un intervento IMMEDIATO.cosa fatta come visto in tempi piuttosto celeri. poi la fase successiva deve ridursi in un veloce passaggio di ordini e brevi informazioni( tempi, velocità, cordinate latitudinali, longitudinali e in caso altitudinali) tra 3 enti attraverso uffici adetti e specifici, non centralini qualsiasi.
qui in italia il 37° stormo di trapani avrà un ufficio specifico e diretto pronto e solerte nel rispondere alle chiamate di urgenza da parte degli enti di controllo? sempre pronto per spedire i caccia all'inseguimento, pochi minuti dopo il lancio dell'allarme,o no?

come faceva intelligentemente notare con un paragone piuttosto calzante(non completamente, chiaro) jack hi( nome curioso direi: ])è come se si chiamasse per un'emergenza il 113, e dall'altra parte della cornetta - dopo un lungo palleggio tra un centralino e l'altro- si aprisse una disputa interna e con chi ha chiamato sulla reale entità della minaccia:
"è sicura signora che suo marito la sta inseguendo con una mannaia? non è che vuole solo mostrarle la prodigiosa lama shogun del coltello?no, sa perchè qui si ha da fare parecchio"
parte piuttosto la volante pagata dal contribuente e via.

se è un falso allarme pazienza.quante volte capita alla settimana per una caserma di rispondere a chiamate inutili?

lo stesso (in misura chiaramente minore) accade per gli scrumble, come evidenziato dai link della difesa italiana. tutti(tranne il caso turco) erano sostanzialmente falsi allarmi:
mancato contatto radio, deviazione significativa di rotta, mancato accordo per sorvolo territorio italiano...
nulla di effettivamente grave .
altro che 4 dirottamenti multipli!
e non ci sono state conseguenze disciplinari per un NORMALE COMPITO DI PREVENZIONE;anzi,questi scramble vengono riportati come motivi di orgoglio sul sito della difesa

leggendo le registrazioni norad , si notano effettivamente alcune conversazioni inverosimili tipo:
"è il mondo reale?"
[dovuta alle 5 esercitazioni contemporanee programmate quel giorno]

o
"F:potete fare intervenire i caccia?
N: ma, non lo so..."
[non so?!]


ma lasciando da parte i voli 11 e 175, che possiamo dire impossibili da intercettare, quello che lascia sgomenti è che non siano stati neppure affiancati( attenzione, non abbattuti se non vogliamo entrare nel tortuoso mondo dell'etica militare)i voli 77 e 93. dopo tutto ciò che era accaduto.quando alle 9.00 la AA veva dato l'ordine del "restate a terra"a tutti i suoi aerei!ordine esteso a tutti i voli americani alle 9.10!
c'era da pensare 2 volte?


con ciò non voglio affermare che le cose siano andate ASSOLUTAMENTE in modo differente. ma che ,anche dopo i racconti dei controllori e, nonostante la lettura degli stralci di registrazioni norad, il dubbio è più che giustificato .Specie dopo che faa, cia e altri enti paventavano da anni il rischi dirottamento e persino quello "bomba aerea" a causa documenti e informative ricevuti sul terrorismo( stranamente mai considerate con serietà)nel corso degli ultimi anni precedenti la tragedia.

ciao gianluca