2008/12/20

Pentagono, i dirottatori piloti erano due

di Paolo Attivissimo

Il Boeing 757 che colpì il Pentagono non fu pilotato da un singolo dirottatore, come vuole una ricostruzione molto diffusa, ma da due, e la scelta del punto da colpire non fu improvvisata, ma pianificata in anticipo. Queste sono alcune delle conclusioni alle quali è giunto, sulla base dei dati registrati dalle "scatole nere" e acquisiti da Undicisettembre, il pilota di linea che ha partecipato al convegno sul cospirazionismo undicisettembrino svoltosi a Lugano l'11 settembre scorso.

Con il permesso dei relatori, gli atti integrali del convegno verranno pubblicati su Undicisettembre entro pochi giorni. Nel frattempo, ecco uno stralcio dell'intervento del pilota, che ha chiesto l'anonimato online.

...secondo i dati che ho ricevuto e che ho studiato, questo attentatore ha sorvolato per esempio, tra l'altro, il cosiddetto "corridoio di Hudson", sul fiume Hudson a New York, e soprattutto l'area di Washington DC, con un aereo piccolo, da turismo. Questo prima – evidentemente – dell'attentato, e questo, a mio modo di vedere, come ricognizione. Ritornerò dopo su questo argomento, perché secondo me è importante.

Per quanto riguarda le scatole nere, ho scoperto delle cose che mi sembrano importanti, che non risultano da nessuna documentazione, studiando punto per punto ogni dato.

Innanzitutto, hanno spento il transponder: questo è uno strumento che serve a segnalare sugli schermi radar, ma questa è evidentemente la prima cosa che hanno fatto. Poi, soprattutto, sono scesi dal livello di volo 350, quindi da 35.000 piedi, che corrisponde a circa 12.000 m di altezza, al livello di volo 250, quindi 6000 m di altezza, poi hanno fatto lì una fase che io chiamerei “la prova”.

Per cinque minuti si sono, per così dire, allenati: hanno disinserito l'autopilota, poi il sistema di spinta automatico, poi hanno rimesso il secondo autopilota, lo hanno ritolto, sono scesi, sono saliti a mano, hanno rimesso l'autopilota, poi hanno messo il Flight Director, che è un altro strumento che serve per navigare, eccetera. Hanno fatto la prova durante i cinque minuti. Secondo me hanno provato l'aereo, quello che si può dire "la massa", perché, è vero, questo pilota aveva volato sul 737, che un aereo più piccolo del 757, è simile, ma più piccolo, quindi presumo che non aveva “in mano” l'aereo, per così dire, nel senso che non conosceva la massa e l'inerzia del velivolo. Quindi ha dovuto fare una prova, e l'ha fatta in volo.

Poi hanno rimesso l'autopilota e sono scesi verso il Pentagono, prima della famosa curva. Quando sono arrivati in questa zona – torno a quello che vi ho detto prima – ha disinserito l'autopilota e ha volato a vista, esattamente come si vola con un aereo da turismo. Secondo me, il pilota ha seguito punto per punto il volo di ricognizione che aveva fatto precedentemente.

Tra l'altro, ho scoperto che volava a destra il pilota attentatore e l'aiutante a sinistra. Normalmente il comandante è a sinistra e quindi il copilota a destra, ma in questo caso lui era a destra, e questo è molto semplice da spiegare: prima di tutto perché corrisponde alla sua formazione, perché lui aveva fatto 600 ore nella scuola di volo, e si insegna come copilota, perché lo status di comandante si raggiunge una volta che si è nelle compagnie aeree, perché è uno status che viene fatto nelle compagnie aeree. A questi livelli non si esce dalla scuola di volo come comandante di Boeing 767; viene fatto successivamente. Quindi lui era abituato a volare a destra. E questo è il primo punto.

Secondo punto, perché ha fatto la virata a destra, quindi doveva vedere visualmente i punti che aveva riconosciuto. Da notare che questa virata l'hanno fatta a circa Flight Level 70, quindi 2000 metri di altezza, quindi non più alto del passo del Gottardo, per dirvi: quindi si vedevano benissimo tutti i punti a terra, come si fa normalmente con un volo da turismo.

Quindi ha fatto questa virata a destra seguendo un percorso ben definito. E poi so che vola a destra perché il setting, noi lo chiamiamo il setting, cioè come ha messo la strumentazione, come ha messo l'altimetro, certi strumenti, lo ha fatto in modo molto preciso, cosa che il suo collega a sinistra non aveva fatto. Quindi presumo che il pilota era a destra e non a sinistra.

Questo spiega, per me, tutta questa fase. Questo avvicinamento l'hanno studiato così, l'hanno volato così, un volo a vista, e si sono trovati davanti al Pentagono, e in quel momento erano a 2000 piedi di quota, quindi 600 m suolo, hanno messo la potenza al massimo, quindi in quel momento la velocità era di 300 nodi, e sono scesi con una picchiata leggera di 5°, che corrisponde un po', se si vuole a una picchiata leggera, ma non tanto diversa da quella che facevano i kamikaze nella Seconda Guerra Mondiale.

Hanno messo il gas in avanti e sono scesi, e hanno spinto, secondo me, hanno spinto, l'aiutante a sinistra e naturalmente l'attentatore a destra, più magari anche altre persone, la cloche, per così dire, per tenere l'aereo in questa fase di picchiata. Non è semplicissimo da fare, lo ammetto, nel senso che soprattutto l'ultima fase non è semplice da fare.

[...] Poi c'è anche un altro problema che dicevano, del cosiddetto "effetto suolo": se un aereo vola a bassa quota ad alta velocità c'è l'effetto suolo e non può scendere [...] L'effetto suolo avviene in volo orizzontale a bassissima quota, dell'ordine di 10 metri suolo: ma loro, essendo in picchiata, quindi partendo da una quota di 600 metri e attaccando il Pentagono, non erano in volo orizzontale. Quindi non c'è stato un effetto suolo. Quindi, secondo me, benché fosse una manovra difficile da fare, era assolutamente nelle capacità dell'attentatore.

44 commenti:

Paolo Attivissimo ha detto...

stuarthwyman,

il tuo commento è stato respinto perché pieno di insulti.

In quanto ai dubbi che esprimi sull'identità del pilota, potevi toglierteli con estrema facilità assistendo al convegno di Lugano, che era gratuito e aperto al pubblico. Lì il pilota è apparso con nome e cognome e qualifica.

Ma evidentemente ti è più facile rigurgitare letame che affrontare la realtà.

John ha detto...

Alle interessanti considerazioni del pilota, aggiungo qualche altra informazione significativa.

Anche i dati della scatola nera dello United 93 mostrano un tratto in cui l'aereo fece una serie di manovre che probabilmente servirono a prendere familiarità con i comandi e i sistemi.

Tornando al volo 77, è utile sottolineare che con Hanjour c'erano Nawaf al-Hazmi e Khalid Al-Mihdar, due personaggi importanti. Nella gerarchia di Al-Qaeda, essi erano a un livello più alto di tutti gli altri dirottatori dell'11 settembre, più importanti dello stesso Atta.
Difatti entrambi avevano una storia operativa nell'organizzazione che risaliva al 1993, storia che rischiava di compromettere la segretezza della stessa al punto che KSM non li voleva ma fu Osama Bin Laden a ordinare che fossero inclusi nel piano.
Entrambi erano stati i primi a giungere in USA e avrebbero dovuto essere piloti, presero lezioni di volo ma si rivelarono inadeguati (probabilmente a causa della loro scarsa preparazione culturale) e il loro ruolo passò da Piloti a Muscle Hijacker.
Ciò non toglie che effettivamente avevano iniziato a prendere confidenza con il volo e in particolare Hazmi aveva pilotato un aereo scuola per una mezz'oretta nel 2000.

L'analisi secondo cui Hanjour fu affiancato da un altro pilota è quindi plausibile e verosimilmente fu proprio Hazmi a sedersi accanto ad Hanjour.

elevenbravo ha detto...

Da quello che ho letto in questo articolo vedo che il collega svizzero è giunto alle stesse conclusioni a cui ero giunto io privatamente. Aggiungo che nella fase finale del volo, all'aumentare della velocità dovuto all'assetto picchiato ed all'incremento della spinta è conseguita un situazione di "out of trim" in cui il volantino "cercava" di muoversi verso l'indietro, costringendo i piloti a spingere in avanti. Lo si vede anche nell'analisi della componente verticale dell'accelerazione sul FDR. Questa situazione di out of trim ha sicuramente interferito in due modi nei secondi finali del volo: inizialmente facilitando il pilota (il velivolo "rifiuta di schiantarsi" e vuole risalire, rendendo la "bassa quota" meno difficile); ed ostacolando la manovra suicida nell'ultimo istante (per lo stesso motivo, il velivolo "vuole tirare su il muso", ed il pilota ha grande difficoltà a farlo schiantare in un punto preciso e scelto da lui).

Infatti il velivolo impatta con un assetto "improbabile", molto piatto e poco "naturale", segno del fatto che, come si dice nel nostro ambiente, era l'aereo a portare il pilota e non viceversa.

Paolo, se il tuo amico pilota mi vuole contattare, è il benvenuto. Ovviamente garantisco l'anonimato e una email "pulita".

Ma che ci tocca fare per campare in pace e parlare di aerei...

11b

brain_use ha detto...

Cominciavo a pensare che avessi cambiato idea sulla pubblicazione delle trascrizioni della conferenza di Lugano.

Posso immaginare le solite "obiezioni" di Stuart.
Considerando che io c'ero, posso garantire sulla preparazione e sulla competenza del pilota per averci parlato anche di persona.

Vorrei sottolineare anche l'opinione del pilota di Lugano che Hanjour avesse preparato l'azione con una ricognizione preliminare. Sarebbe interessante, se fosse possibile, averne riscontro.

Mattia ha detto...

Paolo, a proposito del Pentagono, hai buone nuove in merito all'articolo sulla collina?

usa-free ha detto...

"stuarthwyman,

il tuo commento è stato respinto perché pieno di insulti."

e te pareva! ;)

Scusate io non sono esperto di aerei, ma per farmi un'idea, nella situazione descritta con quanta forza gli attentatori avrebbero dovuto premere le cloche verso il basso?

Non sapevo nemmeno che fossero due e immaginavo fossero dotate di qualche servomeccanismo, vi prego di perdonare la mia abissale ignoranza in materia :|

usa-free ha detto...

ops! la cloche è una sola, che figura ehm! :)

stuarthwyman ha detto...

Va bene, riformulo più educatamente il concetto! …non mettevo in dubbio se, o no, la persona fosse un pilota, chiedendo “chi fosse”! …nel caso del sig. Bernacchia, lui non ha avuto problemi nel rendere pubblico, nei minimi dettagli, il proprio curriculum.
...a parte le congetture lette nell'articolo, mi soffermo a farti notare l'unico barlume di luce rinvenuto nella conclusione… A mio avviso in contrasto con alcune opinioni del sig. Bernacchia, nel merito specifico, più indefinite:
“Hanno messo il gas in avanti e sono scesi, e hanno spinto, secondo me, hanno spinto, l'aiutante a sinistra e naturalmente l'attentatore a destra, più magari anche altre persone, la cloche, per così dire, per tenere l'aereo in questa fase di picchiata. Non è semplicissimo da fare, lo ammetto, nel senso che soprattutto l'ultima fase non è semplice da fare.”
(pilota anonimo)
Alcuni estratti da uno scambio di commenti pubblicati su “Fakeblogdebunker” col sig. Giulio Bernacchia:
“Ma adesso Hanjur ha il Pentagono nel “mirino” del parabrezza, ed è in una posizione in cui è fisicamente possibile colpirlo (cioè non si vede inesorabilmente sfilare il bersaglio sotto il muso, per quanto tenti di “buttare giù” l’aereo) Lui spinge e il muso si alza, lui spinge e il muso si alza, ma l’aereo scende, perché alla fine basta spingere forte...”
Secondo Bernacchia “basta spingere forte…”, mentre il pilota anonimo ipotizza, talmente la considera una manovra difficoltosa, che si supponga addirittura che lo pseudo-attentatore si fosse fatto aiutare da una o anche più persone…
Il pilota anonimo riconosce/ammette per sua esperienza, da me ignorata, che tenere abbassato il muso di un 757, qualora gli sia stata data potenza, è cosa non semplicissima, addirittura per un pilota come lui…
Il dilemma, sta nel fatto che lo pseudo-dirottatore non aveva neanche terminato un corso di simulazione di volo per 737. Su un ciclo di 34 ore, ne aveva svolte infatti soltanto 21: documenti FBI alla mano…
Non certo 60 ore di simulatore di volo come avete scritto altrove, confondendo questo con un corso di dizione di sistemi di volo completato…
La teoria secondo cui lo pseudo-dirottatore avrebbe “provato” in volo l’aereo (basata sull’esclusione dell’auto-pilota), che sarebbe poi arrivato troppo alto e lungo e che fosse stato costretto perciò ad una virata discendente di 330° correttiva, per portarsi alla quota corretta ecc., è alquanto incoerente, dal momento che proprio la virata, fondamentalmente più complessa del volo rettilineo, è avvenuta in maniera del tutto regolare: durata oltre due minuti, a velocità quasi continuamente costante ( +/- 15-16 nodi: tra i 265 e i 295 nodi), inclinazione sull’asse di rollio quasi costante…
Dunque lo pseudo-pilota non solo avrebbe compiuto esattamente una lunga virata discendente in maniera del tutto regolare ai comandi di un 757, per la prima volta, in volo a vista, non solo non ha subito alcun effetto secondario imprevisto derivante dalle normali sollecitazioni percettive cui sono soggetti alcuni apparati del corpo umano durante una virata lunga in volo a vista su un aereo di cui non avesse maturato nessuna esperienza specifica(interessante appunto la deduzione del posto a sedere a destra che permette il riconoscimento a vista di segni a terra), in quanto novellino lasciato su un aereo commerciale vero e diverso da quelli conosciuti da lui fino a quel momento, ma, una volta uscito da questa, avrebbe anche livellato, senza alcun errore, le ali, dato pieno motore al velivolo, impedendo egregiamente che il muso dell’aereo si alzasse portandolo così da un’altra parte … ed è andato a trovare, in “leggiera” picchiata di 4°-5°(unica modalità di riuscita possibile nel caso), l’unico corridoio disponibile che gli avrebbe permesso di abbattersi su un punto qualsiasi di una facciata del Pentagono lunga, si, 300 metri, ma alta soltanto poco più di 20…
Senza voler entrar nel merito degli urti ai pali, al generatore e alla “vent”, la ricostruzione sopra non sembra solamente oltremodo difficilmente realistica ma con buona probabilità risulta essere del tutto impossibile…
Ciò senza voler analizzare gli effetti dell’adrenalina in circolo, della paura di essere abbattuto, dell’incerto dubbio nella riuscita dell’operazione, del timore di commettere errori, della preoccupazione di perdere di vista il bersaglio ecc. ecc. ecc.

usa-free ha detto...

stuartwhyman

secondo me non vuoi considerare il fatto che il Pentagono è anche profondo 450 metri.

Mantenendo quell'assetto di discesa molto probabilmente l'aereo si sarebbe comunque schiantato contro il Pentagono, anche se avesse mancato la facciata.

Inoltre ti faccio notare che una manovra ideale avrebbe richiesto un impatto a mezza altezza della facciata, mentre i dirottatori hanno concretamente rischiato di sfracellarsi prima sul quadrifoglio e poi sul prato antistante il Pentagono.

L'obiettivo era molto esteso e anche se non fossero riusciti a centrarlo la loro "missione" sarebbe stata considerata meritevole, in quanto avrebbero sicuramente portato con loro tutti i passeggeri e un non trascurabile numero di vittime a terra.

John ha detto...

1) Il pilota di Lugano ha fatto una serie di considerazioni oggettive, e quelle sono oggettive e valgono a prescindere, perché verificabili.

2) A queste considerazioni oggettive, ne ha aggiunta una personale, introdotta da un significativo "SECONDO ME". Il che significa che sta esprimendo un'opinione. Bernacchia ha espresso la sua. Capace che Hamzi era superpalestrato e ha tenuto la cloche giù con il mignolo mentre Hanjour recitava il Corano. Dato che quella è una manovra che nessun pilota vivo ha mai fatto, è del tutto normale che ogni pilota possa solo ipotizzare, a suo parere, come siano andate le cose in quei secondi finali (che peraltro non sono registrati sull'FDR).

3) Forse il pilota di Lugano non ha tenuto conto della pendenza che presentava il terreno, che declinava verso il fiume in quel tratto. I 5 gradi di cui parla lui li calcola sulla base degli ultimi dati disponibili sull'FDR e sono riferiti a un piano orizzontale ideale. Rispetto al terreno sorvolato l'angolo di picchiata potrebbe essere significativamente diverso da quello che ha ipotizzato. La cosa è comprensibile: il pilota non è un complottista nè un debunker e non conosce tutta la miriade di dettagli che circondano i fatti dell'11 settembre.

4) Hai scritto un papiro partendo dal presupposto che Hanjour non sapesse pilotare, ma il dato oggettivo è che Hanjour aveva una licenza di volo commerciale: i suoi istruttori di volo l'hanno presentato agli esami e gli esaminatori lo hanno giudicato idoneo. Il resto sono solo opinioni, tanto più che in nessuna scuola di volo insegnano a picchiare su un edificio, per cui qualsiasi pilota al mondo avrebbe fatto quella manovra per la prima (e l'ultima) volta.

5) la ricostruzione sopra non sembra solamente oltremodo difficilmente realistica ma con buona probabilità risulta essere del tutto impossibile…

Intanto l'ALPA che rappresenta 53.000 piloti di linea americani e canadesi ha messo 2 milioni di dollari di taglia sulla testa di Bin Laden. E nemmeno uno di quei piloti ha protestato. E anche questo è un dato oggettivo. L'opinione sul punto di una persoa come te che corre dietro a missili e esplosivi è largamente scontata e del tutto inutile.

Paolo Attivissimo ha detto...

Mattia,

sì, sto chiudendo una serie di grossi impegni che mi hanno rallentato non poco. Nelle prossime settimane usciranno le versioni finali di Zerobubbole (integrale), del debunking di Inganno Globale, e un paio di altre cose ferme in coda da mesi. Fra queste c'è anche il tuo mega-articolo, che speravo di pubblicare come testo unico, ma che dovrò pubblicare a puntate, altrimenti chissà quando lo trovo il tempo...

La preparazione e pubblicazione degli atti del convegno di Lugano è un altro grosso impegno che finalmente si conclude.

elevenbravo ha detto...

usa-free:

Il B767 è dotato di due volantini (cloche)collegati tra loro meccanicamente, in modo da muoversi in sincrono.(esiste un meccanismo che permette di separarne i movimenti, nel caso che uno di essi si blocchi, ma questo è un altro discorso...)Il volantino si sposta avanti-indietro (cabra-picchia)e ruota destra-sinistra per virare.
Ma il punto fondamentale della questione, che supera anche la tua domanda circa l'esistenza di servocomandi (si,ci sono, un po' come il servosterzo della macchina)è quello del concetto di sforzo di barra.

Immaginiamo di avere una macchina con la convergenza malfatta: ce ne accorgiamo perché in rettilineo la vettura, lasciando libero il volante, tende ad abbandonare la retta via, e ci costringe ad una continua applicazione di forza sul volante.

Immaginiamo ora di avere un dispositivo comandato da una levetta che agisca sui leveraggi del servosterzo e sia in grado di spostare il punto di neutro del volante.
A questo punto noi stiamo viaggiando sulla nostra autostrada dritta come un fuso, reggendo il volante nella posizione "angolata" e non neutra che sperimentalmente abbiamo visto ci permette di andare dritti, ed azioniamo la famosa levetta fino a quando sentiamo che lo sforzo che dobbiamo esercitare sul volante è scomparso, ed il volante lo sentiamo leggero, neutro. In realtà è successo che il dispositivo magico sta solo facendo lo sforzo per noi, agendo su un punto diverso della catena di cinematismi che va dal volante alle ruote.

Questo aggeggio si chiama TRIM, ed i piloti lo usano nello stesso modo descritto: se un aereo sta volando a 300 nodi, quando noi cominciamo a spingere sul volantino per abbassarne il muso lui si oppone, perché il suo punto di equilibrio è dato dalla velocità di 300 nodi; allora noi, per mezzo del trim, spostiamo questo punto di equilibrio per trovare lo stato in cui noi NON FACCIAMO ALCUNO FORZO sul volantino, e lo muoviamo CON DELLE PRESSIONI: il punto di equilibrio coincide con la velocità a cui vogliamo che il velivolo vada.
Chi non sa trimmare, e cioè è un pilota scadente, è costantemente impegnato a combattere con l'aereo, facendo sforzi fisici anche notevoli sul volantino, e rendendo la condotta molto difficile. Se la velocità rimane più o meno vicina a quella di trim la condotta è molto più agevole, i comandi sono leggeri. Ecco perché una virata effettuata senza grosse variazioni di velocità non presenta alcuna particolare difficoltà, mentre la parte finale della traiettoria, con grandi variazioni di velocità, è la parte veramente critica, per un pilota dell'esperienza del dirottatore, e rende ogni analisi della traiettoria sostanzialmente inutile. Infatti in una condizione di out of trim così grossolana, il termine tecnico è "'ndo coio-coio" per dirla alla romana. Per usare un esempio che ho letto da qualche parte: una macchina esce di strada, si capotta sei volte, rimbalza tre volte e finisce sui gradini dell'ingresso di una casa lì vicino. Arriva qualcuno che afferma: è un complotto, il conducente era troppo scarso per fare una manovra così complessa!
Infatti neanche Lauda riuscirebbe a replicarla!!

Spero di essere riuscito a spiegarmi...

11b

elevenbravo ha detto...

di nuovo io: non ero presente a Lugano, e quindi non so esattamente cosa il collega svizzero abbia detto, ma mi pare che sulla questione sforzo di barra abbiamo detto la stessa cosa: che l'aereo era strimmato, e che chi era ai comandi ha fatto una fatica boia.
Stuart stesso ha ricordate le mie parole: "basta spingere forte..".
Il fatto che si siano messi in due a fare una cosa che un pilota dovrebbe fare da solo dimostra una volta di più che i dirottatori erano piloti non eccelsi...

11b

brain_use ha detto...

Approfitto della presenza di Bernacchia per una domanda, sempre per approfondire il tema "sforzo".

Sugli Airbus (il pilota di Lugano è pilota di Airbus) il meccanismo di controllo delle superfici è interamente FBW e lo sforzo "ricostruito" virtualmente dal computer di volo sulla base della sollecitazione degli organi di controllo.

Sui Boeing, pur non essendoci certo i tradizionali tiranti meccanici, il sistema non è FBW ma basato su attuatori elettro-idraulici pilotati da cavi connessi alla cloche.

Quanto incide questa differenza:
a) sull'effettivo sforzo del pilota in una condizione di volo simile?
b) sulla percezione che un pilota con esperienza Airbus può avere del sistema di governo Boeing?

In altre parole: può essere che in simili circostanze un velivolo Airbus richieda addirittura maggiore sforzo al pilota rispetto al 757 del volo AA77?

brain_use ha detto...

Una notarella in p.s.

Il pilota presente a Lugano, pur riconoscendo lo sforzo degli ultimi secondi di volo, non ne ha minimamente tratto conclusioni di impraticabilità.

Non vorrei che, perdendoci nella disamina dello sforzo finale, dimenticassimo che il fulcro dell'opinione del medesimo pilota è: si, l'attacco al Pentagono è coerente con la "versione ufficiale".

elevenbravo ha detto...

Spiegazione rapida:

partiamo dalle origini. Lo sforzo di barra, in assenza di un sistema di trim, è dovuto all'azione delle forze aerodinamiche sulle superfici di comando interessate. Un po' come aprire la portiera di una macchina mentre si è in movimento. Lo sforzo è tanto maggiore quanto maggiore è la velocità e la dimensione della portiera.
Qualche decennio fà fu inventato il servocomando, un motore che esegue lo sforzo per il pilota. Per conservare la "sensazione" del progressivo aumentare dello sforzo all'aumentare della velocità (utile al pilota per dosare gli input)fu ideato il sistema di artificial feel, una specie di camma eccentrica che "indurisce" i comandi con l'aumentare della velocità. Gli aerei dotati di comandi tipo FBW o similari hanno una specie di computer con una sua logica che gestisce le sensazioni dei piloti sui comandi.

La risposta alla domanda: gli aerei classe Airbus hanno una joystick, che ha un movimento molto limitato ed un feedback simile a quello delle joystick da computer. I velivoli più tradizionali, con il volantino, hanno servocomandi come gli airbus (cioè non è la forza del pilota a spostare superfici aerodinamiche che possono essere grandi come la porta di un granaio)hanno un sistema di sensibilità artificiale che fa indurire i comandi all'aumentare della velocità.

Ma tutto questo non c'entra nulla con il problema dell'11/9.

Il nostro Hanjour possedeva una tecnica di trim, dal momento che aveva già volato, e perciò la condotta del volo durante MODICHE variazioni di velocità era alla sua portata; il problema è nato nel momento in cui lui ha agito sull'assetto (picchiando e perciò accelerando) E portando le manette al massimo (anche qui accelerando). La rapida accelerazione che si ottiene in un caso così richiede un tempestivo e correttissimo uso del trim, per far variare il punto di neutro dei comandi in modo che esso "insegua" la velocità in continua variazione.

Se non lo si fa bene, ci si trova rapidamente in mano un aereo in cui i comandi (quale che sia il tipo)cercano di mantenere il vecchio punto neutro, e perciò, nel caso dell'accelerazione, arretrano, cercando di far salire l'aereo e fagli perdere così velocità. Il volo diventa così una corrida, con il "pilota" che, invece di trimmare e portare l'aereo con due dita (a qualsisi velocità sia), si trova a spingere come un dannato sui comandi, cercando di fare il lavoro al posto del trim. L'entità dello sforzo può essere alta, dipende da quanto lontano dal punto neutro uno arriva. Ovviamente anche un pilota scadente, agendo "un tanto al chilo" sul comando del trim, pur non azzeccando il punto neutro alla perfezione può comunque "limitare il danno", togliendosi una parte dello sforzo quando la fatica si fa troppa. L'analisi della traiettoria suggerisce proprio questo: l'ultima parte del volo , condotta in accelerazione, è stata volata in condizioni di out of trim, con sforzo di barra notevole, con intervento sui trim non sufficiente e traiettoria non governabile pienamente. Si spiegano i pali,il generatore, il quasi schianto sul prato, ecc. Questi sono segni di CATTIVO pilotaggio, non eccelse qualità.

Scusate il post chilometrico.

11b

Paolo Attivissimo ha detto...

elevenbravo,

scusarti? E di che? Starei ad ascoltare queste lezioni chiarissime tutta la notte, e non credo di essere il solo.

Sii pure chilometrico!

SirEdward ha detto...

No, non sei il solo.

Ben vengano i post kilometrici. Non è la lunghezza a determinare il valore di un testo, è il contenuto.

brain_use ha detto...

Chiarissimo!
Grazie per l'ottima precisazione.

ShadowRider ha detto...

Leggo ed apprezzo estasiato le chiare spiegazioni di Eleven Bravo. Sono cose che tecnicamente dovrei sapere, ma un conto è studiarle, un conto è sperimentarle quotidianamente.

Aggiungo un dettaglio del quale chiedo, già che ci sono, conferma a Eleven Bravo. E' un aneddoto che avevo letto tempo fa in un libro di memorie di Chuck Yeager, se ricordo bene: quando furono costruiti i primi F16 (che erano noti come 'caccia elettrici' per l'esteso uso di FBW, all'epoca una novità per quella classe di velivoli), fu sperimentato un nuovo tipo di barra dei comandi. Era una barra fissa, senza alcun movimento. Dei sensori piezoelettrici montati sulla base 'leggevano' lo sforzo del pilota sulla barra e il FCC lo convertiva in uno 'spostamento virtuale' della barra. L'idea era quella di evitare, nell'abitacolo angusto del caccia, i problemi di impatto delle mani e delle braccia con pareti, strumenti etc., di facilitare il pilotaggio nelle manovre ad alti g, nonchè di eliminare un minimo di parti in movimento. La cosa però non funzionò: i piloti non riuscivano a calibrare gli sforzi sulla barra; mancava il 'feedback' dato dallo spostamento della barra stessa. Dopo molti test, e qualche incidente, l'idea fu abbandonata e sugli F16 fu installato un sistema affine a quello degli Airbus, con un 'joystick' a limitata escursione (qualche cm) e un sistema di force feedback generato dal computer di controllo volo, che credo sia in uso anche oggi.

Mi sembrava un dettaglio interessante...

Henry62 ha detto...

Ciao elevenbravo,
come sempre sei chiarissimo nello spiegare questi fenomeni.

Ti chiederei, se possibile, solo un approfondimento (anche non subito, se devi magare sentire un collega che vola su 757):

- la regolazione del trim è in qualche modo rilevabile dai dati del FDR del 757? (esiste un dato che ci fa capire come è "trimmato" l'aereo - magari una scala di misurazione ad hoc o qualche insieme di variabili?);

- fisicamente, sul 757, cosa significa regolare il trim?

Ciao e grazie,
Enrico

usa-free ha detto...

Grazie mille per la spiegazione elevenbravo!!! ^_^

elevenbravo ha detto...

Grazie a tutti per i commenti!!

Henry62: Non so se nel FDR il movimento/posizione del trim sia riportata. Sarebbe magnifico se lo fosse. I dati a mia disposizione non mi permettono di scoprirlo, dal momento che non so se i tabulati di cui dispongo sono completi. Io ho lavorato sulle componenti dell'accelerazione.

Ho intenzione (da moolto tempo....) di chiedere ad un mio contatto americano che ha fatto un lavorone sull'analisi dell'FDR relativamente agli ultimi secondi del volo. Provo e vi faccio sapere.

Si può trimmare su tutti e tre gli assi del velivolo, e cioè sul cabra-picchia, sull'asse di rollio e su quello di imbardata. I comandi su cui si agisce sono degli interruttori o dei volantini tipo rotella.
In particolare il trim di cabra-picchia, quello che si usa di gran lunga di più (è quello collegato alle variazioni di velocità)è posto su uno dei "corni" del volantino, azionato dal pollice del pilota. Durante il volo a mano, senza autopilota, l'azione su questo trim è quasi continua: ogni variazione di assetto e velocità richiede una "trimmatina". C'è poi il trim del timone, che permette di togliere lo sforzo per mantenere sulla stessa prua l'aereo mediante la pedaliera. E' fondamentale nel caso di perdita di spinta di un motore, poiché in questo caso la spinta asimmetrica farebbe "girare il naso" all'aereo, un po' come quando ci scoppia una gomma in auto, e la macchina cerca di curvare abbandonando la traiettoria originale. Il comando è in genere una rotella, orientata come il volante di una macchina, posto sulla pedana tra i piloti. Si aziona con la mano. Il trim per gli alettoni si usa per correggere la tendenza dell'aereo di "pendere" verso un'ala o l'altra, ed agisce tramite un interruttore elettrico o una rotella simile a quella del timone. La tecnica di trim è presto detta: si dà un po' di trim sull'asse opportuno, si vede cosa succede, se ne dà o toglie un po', per approssimazioni successive. Bisogna imparare a "sentirlo". Se l'autopilota è inserito, il trimmaggio è assicurato dai servocomandi dell'autopilota stesso. Perciò, autopilota on, ed il pilota non ha bisogno di intervenire sul trim. Questo è sempre vero per il cabra picchia, molti autopiloti non possono invece trimmare automaticamente sul timone o alettone.
Tornando ai piloti con poca esperienza, immaginiamo Hanjour ai comandi negli ultimi secondi del volo: sapendo di essere incapace di trimmare correttamente un aereo di quelle dimensioni in costante accelerazione, potrebbe avere temuto, nella sua azione di trimmaggio "un tanto al chilo", di eccedere nella direzione opposta, trimmando fino al punto in cui il servomotore avrebbe "spinto" verso l'avanti (a picchiare) il volantino, con il rischio di impattare prematuramente il terreno. Egli potrebbe avere scelto una situazione di out of trim a salire, con la conseguenza che ho già detto, ossia di dover spingere sul volantino, perdendo gran parte della capacità di puntare il velivolo verso un "bersaglio" specifico.

Ancora un commento,questa volta sulla difficoltà di apprendere l'arte del volo: la barriera linguistica può essere insormontabile, talvolta. Mi spiego: il più sveglio, più"naturale", più topgun dei ragazzi non riuscirà a passare le scuole basiche, specialmente in America, se non riesce a capire con sufficiente precisione quello che gli viene detto. L'ho visto succedere di persona, piloti di una nazione NATO del sudest Europa, provenienti dal Phantom, fare figure da imbranati solo perché equivocavano e non comprendevano le istruzioni date loro da americani che, peraltro, utilizzavano slang terribili.
Perciò, se si può imparare qualcosa da questa lezione, è che la frase "era un pilota scarso" detta da un istruttore FAA riguardo ad un allievo arabo non significa molto e dà pochissime informazioni sulla EFFETTIVA predisposizione ed abilità dell'allievo, in un senso e nell'altro.

Saluti
11b

Henry62 ha detto...

Grazie per le imformazioni 11b,
a presto

EmiBro ha detto...

@ 11B

L'ho visto succedere di persona, piloti di una nazione NATO del sudest Europa, provenienti dal Phantom,

Turchi o Greci?

E*

Roberts !!! ha detto...

Ottimo articolo, e interessanti osservazioni da specialisti del settore :)

elevenbravo ha detto...

EmiBro: si dice il reato ma non il....reattore!!! :)

11b

stuarthwyman ha detto...

John:
“Hai scritto un papiro partendo dal presupposto che Hanjour non sapesse pilotare, ma il dato oggettivo è che Hanjour aveva una licenza di volo commerciale: i suoi istruttori di volo l'hanno presentato agli esami e gli esaminatori lo hanno giudicato idoneo.”
Stuart:
Nossignore! Io ho scritto che Hanjour non era all’altezza di volare su di un 757, estratti:
- in quanto novellino lasciato su un aereo commerciale vero e diverso da quelli conosciuti da lui fino a quel momento
- lo pseudo-dirottatore non aveva neanche terminato un corso di simulazione di volo per 737. Su un ciclo di 34 ore, ne aveva svolte infatti soltanto 21: documenti FBI alla mano…
(ho riguardato le tabelle di cui su una viene reso noto il programma e sull’altra la parte realmente svolta con le relative cancellazioni dal programma di addestramento, da cui risulterebbe che le ore fossero addirittura 16, tuttavia tengo per buona la traccia della fattura che riporta 21 ore di simulatore di 737 con il timbro “PAGATO”)
Quanti cristiani cattolici ci sono al mondo che si sono presi la briga di andare a verificare se un dogma contenesse una qualche verità storica? Eppure hanno fede! Il fatto che l’ALPA rappresenti 53000 piloti e abbia stanziato 2.000.000 di dollari di taglia su Bin Laden, non significa che tutti e 53000 i piloti ratifichino quanto autonomamente stabilito dalla sola direzione dell’ente per accordi di semplice compiacenza o di favoritismo. E non significa nemmeno che tutti e 53000 i piloti si siano presi la briga di andare a verificare i dati dell’FDR attribuito al c.d. volo AA-77. Così come se qualche pilota di quest’ente ha delle opinioni contrarie alle “v.U.” e non sia disposto ad esporsi, non è quindi detto che creda alla FDR di AA-77.
Usa-free:
Secondo me non vuoi considerare il fatto che il Pentagono è anche profondo 450 metri.
Stuart:
E’ proprio questo invece che considero del Pentagono perché se è vero che è profondo 450 metri è anche vero che è largo 450 metri… Il che, da 8000 piedi di altitudine, prima che lo pseudo-attentatore inizi la virata, lo rende un bersaglio ben più facile da colpire rispetto all’altro avvicinamento che prevede invece un margine d’errore obbligatorio minimo, per la minore superficie utile a disposizione e con il rischio di perderlo di vista data la “non totale padronanza” del velivolo…
Elevenbravo:
Ciao Giulio, non sapevo che scrivevi con lo pseudonimo di “elevenbravo”! Ho letto le tue spiegazioni sul trim atte a delineare una conferma in seno all’incapacità intravista nella manovra di approccio eseguita male dal presunto pilota-attentatore Hanjour. E non sono d’accordo con quanto affermi. Attaccarsi al trim, in questo caso, sembra essere una “scappatoia” giustificante il perdurare del sostegno ad una teoria che non ha alcun fondamento a cominciare proprio dal fatto che se Hanjour avesse ripiegato in finale sull’utilizzo del trim per compensare alla potenza data al motore e alla conseguente velocità verticale che ciò avrebbe significato, allora avrebbe dovuto sapere anche che a 600 metri di altezza, alla fine della virata, dare motore non serviva a perdere quota e ne tanto meno a guadagnare velocità più di quella che avrebbe comunque guadagnato semplicemente abbassando il muso sull’asse di beccheggio dell’aereo di qualche grado. Dalla mappa sopra, risulta che alla fine della virata Hanjour si trova all’incirca sulla verticale di Lincolnia, a circa 10,1 km di distanza dalla facciata del Pentagono. Non avrai la distanzia del percorso coperto (nonostante comunque si ricavi un triangolo rettangolo virtuale con base e altezza), ma se vai su google earth e tracci una linea retta, tra Lincolnia e il Pentagono troverai che la linea tracciata è confermata in quanto passante per il quadrifoglio antistante il Pentagono, quindi in accordo con la V.U. che vorrebbe far passare AA-77 tra i pali della luce che li si trovano. La retta che ne consegue è lievemente parallela, ma nel finale convergente alla Columbia Pike, strada questa presa come riferimento dal tracciato della manovra apposto in mostra su quest’articolo.
Alla fine della virata Hanjour livella le ali e si trova a 2000 piedi circa, velocità 300 nodi circa… Da qui in poi Hanjour da gas: ma questo è quello che farebbe non qualcuno che aveva 600 ore di volo, ma qualcuno che non aveva mai volato e non ha nessuna cognizione di volo, né pratica né teorica, e ha visto al cinema soltanto il film “Flash Gordon”... Nelle prime ore di volo pratico per il conseguimento del brevetto di pilota t’insegnano che se vuoi perdere quota togli motore e se vuoi prendere quota dai motore, questo in maniera banale. Se vuoi guadagnare velocità abbassi il muso dell’aereo ecc. Hanjour, aveva appunto 600 ore: non era in grado di pilotare un aereo commerciale di linea con motori a getto ma neanche così incompetente da perdere di vista un principio elementare del volo pratico così banale. L’approccio finale di Hanjour è incoerente con la virata fatta pocanzi che ne esaltava invece le doti d’indiscussa abilità al pilotaggio di un 757 per la prima volta!
All’uscita della virata e a 300 nodi non aveva alcun problema di entrare in stallo, se avesse semplicemente abbassato il muso del velivolo avrebbe perso quota guadagnando contemporaneamente velocità senza incorrere in una serie d’inconvenienti come doversi fare aiutare da qualcun altro a spingere sul volantino per tener giù il muso del 757 e/o compensare con il trim ecc... Non c’è motivazione plausibile quindi che possa giustificare l’utilizzo del trim in seno ad un errore così grossolano, fatto a monte, in relazione ad una virata così complessa invece fatta placidamente neanche fosse stato Giotto a disegnare il cerchio conseguito…
Pertanto direi che la teoria dell’incompetenza non è del tutto applicabile alle manovre eseguite da Hanjour ed è quindi da scartare totalmente nel caso questa fosse imputata come evidenza maggiore in sostegno della V.U.
Ho suddiviso così gli ultimi minuti di volo di AA-77:
- 1° tratto: fino alla virata. I due minuti precedenti prima dell’inizio della virata riportano una velocità costante intorno ai 290-300 nodi. Inizia ad inclinare le ali ad 8.200 piedi ca. In questo momento si trova sopra la verticale della punta nord del Lago di Barcroft: 8,9 km è la distanza del punto a terra dal Pentagono, ossia misura quattro volte circa la quota alla quale si trova l’aereo… (la picchiata che ne conseguirebbe non sarebbe nemmeno così eccezionale)
- 2° tratto: la virata di circa 330° segue questi parametri:
a) Durata: 3 minuti e 17 secondi ca.
b) Rateo di virata: costante 1,9-2°/s ca.
c) Rateo di discesa: costante 1800 ft/m ricavato su 197 secondi, le ali iniziano ad inclinarsi quando si trova a 8200 piedi e vengono livellate a 2000 piedi ca.
d) Sull’asse di rollio avevo cautelativamente calcolato un’inclinazione massima di 35°. Il pilota anonimo suggerisce invece un massimo di 42°, riconoscendola come una virata più stretta rispetto ad una standard, di conseguenza più complessa…
e) Velocità costante: tra i 265 e i 295 nodi
- 3° tratto: uscita dalla virata a 300 nodi ca. ad un altezza di 2000 piedi ca., sulla verticale di Lincolnia: distanza dal punto a terra al Pentagono 10,1 km ca. da qui in poi da manetta… per colpire un bersaglio che sta sotto di lui…

Tra i 3 tratti si vede chiaramente che non c’è compatibilità alcuna né con il raggiungimento dell’obiettivo dello pseudo dirottatore e né con la sua presunta/indubbia bravura/incapacità al volo.
Data inoltre l’”abilità” di Hanjour, “accertata” grazie alle vistose tracce lasciate sparse in giro per le scuole di volo degli Stati Uniti a dipingercene la sua storia, sappiamo quali aerei ha pilotato e sappiamo che tra questi non ci sono mai stati aerei commerciali di linea.
Nel primo tratto, invece di picchiare, si allontana dal bersaglio. Nel secondo rischia di perderlo di vista e di finire altrove… Nel terzo rischia ancora di finire altrove facendo una manovra che costituisce l’esatto contrario di ciò che avrebbe dovuto fare per finire contro il Pentagono senza imprevisti o difficoltà, cioè picchiare lievemente di 1-2 ° e tenere con due dita l’aereo…
Se cerchiamo il punto d’ingaggio dell’obiettivo più propizio dal punto di vista di Hanjour si evince immediatamente che con il concludersi del primo tratto, oltre ad avere in vista il Pentagono, ha anche un corridoio preferenziale che gli permette di risparmiare del tempo prezioso.
Ma con la tua teoria nel 1° tratto Hanjour sarebbe arrivato lungo e alto, nel 2° fa una lunga virata discendente per perdere quota e nel 3° tratto, incompatibilmente con la bravura dimostrata nella virata precedentemente svolta con estrema abilità, presumerebbe di perdere quota picchiando, dando motore e compensando di trim a picchiare…
E’ a 8200 piedi, sulla verticale del lago di Barcroft, il che significa 2700 metri circa che rapportati alla distanza da percorrere in piano, equivalgono a meno di 1/3. Ciò ci permette di riconoscere che l’angolo da impostare sull’asse di beccheggio sarebbe equivalso, in tracciato rettilineo congiunto al Pentagono, tra i 15° e i 17° a picchiare…
Ammesso e non concesso, che avesse voluto perdere quota, perché magari gli piacesse di più colpire il pentagono da un’altra angolazione, al 3° tratto si trova a 600 metri d’altezza con una distanza dal Pentagono in piano pari a circa 10 km. Rapporto altezza/distanza: 1/16… Angolo di picchiata quasi inesistente… E che fa, da motore?
La tua teoria, basata sulle correzioni continue, non è del tutto compatibile con ciò che si legge dai dati pubblicati: questo perché se da una parte potrebbe essere condivisibile in relazione all’approccio finale, va a cozzare terribilmente con una virata discendente lunga e stretta, mai in scivolata quindi si presume abbia sapientemente utilizzato i motori, facendo risultare così i due tratti completamente inconciliabili se ricondotti ad un’unica persona responsabile…
L’FDR di AA-77 sembra quindi un collage tagliato a pezzi e incollato alla bell’è meglio. Un pacco. Come si sul dire: un tarocco come un videoregistratore con i mattoni dentro. Opportunamente creato per impressionare e plagiare un pubblico ignorante di non addetti e non interessati alla questione, perché con un contenuto da film…
Se non ti leggo prima, buone feste!
Stuart

Paolo Attivissimo ha detto...

Stuart,

una sola domanda: sei un pilota di linea?

No? Allora stai zitto.

Te lo impone la tua dignità, visto che hai qui due piloti di linea estremamente esperti, e te ne posso portare altri, che stanno dicendo che le tue sono fantasie senza senso.

Accetta il responso degli esperti e fattene una ragione, se vuoi essere considerato un interlocutore razionale.

elevenbravo ha detto...

Stuart, mi spiace, ma le tue osservazioni sono molto ingenue. Il che non costituisce un problema, non si "nasce imparati". Il fatto è che usi un tono cattedratico rispetto a cose di cui non sai abbastanza. Potrei fare molti esempi, tra cui:
1) 32 ore di simulatore permettono ad un ragazzetto con 300 ore di ottenere il "passaggio" su di un MD80, o un Airbus, o un B737 e di venire impiegato, sotto supervisione di un istruttore, praticamente il giorno dopo. E con passeggeri paganti a bordo...
Perciò anche "solo" 21 ore o 16 ore sono un'enormità di tempo per imparare come reagisce un grosso jet, per fare 7-8 minuti di volo a mano, fare una virata e schiantarsi contro un bersaglio immobile.
2) Iscritti all'ALPA: è vero che probabilmente non si può sostenere che tutti gli iscritti ratifichino le posizioni della direzione, e che non si sono andati a spulciare i dati del FDR. Ma di sicuro si può dire una cosa, che sperimento quotidianamente parlando con i colleghi: se nella vicenda del volo 77 ci fossero le lampanti contraddizioni e violazioni della fisica che tu ed altri prospettate, allora se le vedete voi, figurati quanto chiaramente le vedrebbero i piloti professionisti... In altre parole: se la virata di Hanjour è così "strana" per te che mastichi pochissimo di volo, figurati quanto lo dovrebbe essere per me! Allora la spiegazione è che io, e tutti i piloti professionisti del mondo, a parte una sparuta minoranza di gente che include poveretti che credono alle miniere segrete sui corpi celesti (Mr. Lear, youtube "lear moon"), io e gli altri 55000 siamo pagati dalla CIA.
3) per quanto riguarda il fatto che tu non sia d'accordo con me sulla questione del trim, mi spiace ma non mi tocca più di tanto. Sono francamente esausto a forza di farmi mettere in discussione da gente che non sa di cosa stia parlando. Se vuoi, noleggiamo un simulatore (a spese tue) e ti faccio vedere con un esempio. L'ho già spiegato molte volte: Hanjour era scarso, ma aveva le conoscenze minime per fare il lavoro: qualche centinaio di ore di volo (non importa su cosa) che gli permisero di "sentire" il senso del volo; qualche ora di simulatore di aereo pesante, che gli dettero il "senso" del velivolo grosso; studio a tavolino sulle (poche) procedure di gestione degli impianti di bordo, ottenibile con un qualsiasi Flight Sim della nota ditta di Redmond; infine una dedizione assoluta alla causa.
4) Da che mondo è mondo, chi si vuole schiantare addosso a qualcosa per distruggerlo di solito cerca di sbatterci addosso alla massima velocità ottenibile. Quello che voglio dire è che non vedo nulla di strano nel dare tutto motore quando l'aereo è allineato con l'obiettivo. Mi sarebbe sembrato strano e sospetto il contrario... Hanjour non voleva fare una discesina, e sicuramente ricordava le lezioni 1 e 2 delle scuole di volo, dove ti dicono che per scendere devi togliere motore..
5)cito: "La tua teoria, basata sulle correzioni continue, non è del tutto compatibile con ciò che si legge dai dati pubblicati: questo perché se da una parte potrebbe essere condivisibile in relazione all’approccio finale, va a cozzare terribilmente con una virata discendente lunga e stretta, mai in scivolata quindi si presume abbia sapientemente utilizzato i motori, facendo risultare così i due tratti completamente inconciliabili se ricondotti ad un’unica persona responsabile…"

Stuart, devi ricordarti che stai parlando con un pilota, un VERO pilota, non quei ragazzini che si incontrano sulla rete, che mandano a 'ffanc... gente con lauree e carriere pluridecennali, esperti riconosciuti nei rispettivi campi.
Il pezzo che ho incollato è, mi spiace dirlo, un bla bla senza senso, dove si parla di "scivolata" (ma sai cosa vuol dire?) e di "uso sapiente dei motori" in virata. SU UN B757? Purtroppo chi ci legge non è in grado, di solito, di distinguere il grano dal loglio, e difatti il buon vecchio Sagadevan tenne banco, per un po'. Un giorno mi piacerebbe trovare un vero pilota che affermi: "fare una virata in discesa, a velocità quasi costante, da parte di un pilota con qualche centinaio di ore di volo e qualche ora di simulatore E' SORPRENDENTE E SOSPETTO! Ma nessun pilota vero lo direbbe mai. Rimangono solo i piloti lunatici (ci sono anche quelli), i piloti che hanno conti in sospeso con qualcuno (governo federale ecc.) quelli che vogliono fare soldi con i cappellini e le magliette. Il giorno che mi vedrete vendere magliette, cominciate a diffidare di me.
6) spiegami come una virata effettuata a 42 gradi risulta più difficile ( e devi definirmi il concetto di "difficile") rispetto ad una di 30 gradi. Per qualche motivo (per me perché non sei competente in materia...) tu continui a pensare che la virata di Hanjour sia stata chissà quale impresa del volo...
7)Ma tu i dati dell'FDR li hai analizzati? Se si, allora devi invitarmi a casa e spiegarmi come hai fatto, perché io ho utilizzato l'aiuto di un collega che fino a pochi anni fa era nella lista ufficiale degli investigatori dell'NTSB e della USAF, oltre ad un paio di tecnici che di mestiere trattano gli FDR.
Per i lettori, riassumo la questione: mancano gli ultimi secondi di traiettoria nella memoria del FDR. Cosa abbastanza normale, considerando che l'aereo ha sbattuto a tutta birra contro un bersaglio molto resistente, e l'FDR NON è FATTO DI CRYPTONITE. Alcuni "esperti" hanno dedotto che la cosa non è possibile(!) che non manca nulla, e che perciò l'FDR ha registrato fino all'ultimo istante. Ma poiché gli ultimi dati disponibili riportano, tra gli altri, una quota non uguale a "zero", ne deducono che l'aereo (il cui FDR è stato trovato tra le macerie...) HA SORVOLATO IL PENTAGONO!!! Il fatto che nessuno lo abbia visto volare via, che i tracciati radar non lo mostrino, non li spaventa.

Hanno taroccato il FDR, ma hanno sbagliato, e si sono sgamati da soli. Questi pirla della CIA...

Stuart, in passato abbiamo avuto delle conversazioni corrette e civili. Spero che manterremo buoni rapporti, ma non ti seguirò sulla tua strada, specialmente perché dovrei ammorbare il blog con post chilometrici tipo questo. Fatti preparare delle controdeduzioni da un pilota, e risponderò.

Ricambio gli auguri! (estesi a tutti)

11b

John ha detto...

Ho letto le tue spiegazioni sul trim atte a delineare una conferma in seno all’incapacità intravista nella manovra di approccio eseguita male dal presunto pilota

Tu scrivi così per non farti decifrare dalla CIA, vero?

Data inoltre l’”abilità” di Hanjour, “accertata” grazie alle vistose tracce lasciate sparse in giro per le scuole di volo degli Stati Uniti a dipingercene la sua storia, sappiamo quali aerei ha pilotato e sappiamo che tra questi non ci sono mai stati aerei commerciali di linea.

Quindi Hanjour è esistito?
Quindi tutto quello che si sa di lui è vero? Calcoli le ore di volo dagli atti dell'FBI... quindi l'FBI è affidabile?

L’FDR di AA-77 sembra quindi un collage tagliato a pezzi e incollato alla bell’è meglio. Un pacco. Come si sul dire: un tarocco come un videoregistratore con i mattoni dentro.

Accidenti. Meno male che te ne sei accorto.
La cosa era sfuggita a un sacco di piloti, a quelli dell'NTSB, all'FBI, alla FAA...
Adesso devi fare qualcosa, non puoi stare lì con le mani in mano dopo questa scoperta!
Ad esempio potresti trovare un solo esperto di FDR (basta uno, saranno mica tutti nel complotto... anche straniero, uno dal Madagascar ad esempio) che avvalli il fatto che quei dati sono paccottiglia male assemblata.
Te ne sei accorto perfino tu che non hai mai visto o esaminato un FDR prima d'ora, figurati un esperto.
Orsù Stuart, non perdere il tuo prezioso tempo qui da noi che siamo tutti al soldo della CIA, corri a dimostrare al mondo quanto hai scoperto.
Presto! Che fai, stai ancora lì a leggere!?

Paolo Attivissimo ha detto...

Elevenbravo,

hai una fonte per quel numero di 55.000 piloti? E' un dato molto utile nelle discussioni.


1) 32 ore di simulatore permettono ad un ragazzetto con 300 ore di ottenere il "passaggio" su di un MD80, o un Airbus, o un B737 e di venire impiegato, sotto supervisione di un istruttore, praticamente il giorno dopo. E con passeggeri paganti a bordo...

Questa è una cosa che, nel profondo dello stomaco, avrei preferito tanto non sapere :-)


Il giorno che mi vedrete vendere magliette, cominciate a diffidare di me.

Dipende cosa c'è sulle magliette :-)

"55,000 Pilots Say 9/11 Was NOT an Inside Job"

"Airbus pilots hold their joysticks all day long"

"Don't mess with me. I'm the captain. I can kick you off this plane. In mid-flight."

"My Other Plane is a Concorde"

"Cessna: Request clearance to 4000 ft.
Corporate jet: Request clearance to 12,000 ft.
Airliner: Request clearance to 18,000 ft.
SR-71: Request clearance to 80,000 ft.
ATC: Just how in hell do you plan to get up there?
SR-71: Uh Tower, I'm *descending* to 80,000"


"Speedbird 206 (BA 747): Good morning Frankfurt, Speedbird 206 clear of the active.
Ground: Guten morgan, taxi to your gate.
Ground: Speedbird, do you not know where you are going?
Speedbird 206: Stand by, ground, I'm looking up the gate location now.
Ground (with typical German impatience): Speedbird 206, have you never flown to Frankfurt before?
Speedbird 206: Yes, in 1944. But I didn't stop.

ShadowRider ha detto...

@Stuart: una domandina...non è necessario che scrivi un altro romanzo se vuoi rispondere, basta una riga di risposta...secondo te, sulla base delle tue conoscenze ed esperienze, i piloti 'vento divino' (gli autentici kamikaze) impiegati dall'aviazione imperiale Giapponese nei mesi finali della Seconda Guerra Mondiale, quando eseguivano la loro picchiata finale per schiantarsi contro i loro bersagli, come facevano? Puntavano il muso in giù e davano tutto motore per guadagnare velocità ed energia cinetica, o toglievano la manetta come si insegna 'alla prima lezione di volo'?

Tra l'altro, visto che siamo in argomento, andresti a vedere quanto si addestravano mediamente quei piloti prima della loro missione suicida? Soprattutto verso la fine, quando i piloti esperti erano ormai quasi tutti morti e venivano impiegati i cadetti delle scuole di volo?
E, visto che almeno alcune di quelle tragiche missioni ebbero successo, dimmi: secondo te, se è possibile per un pilota relativamente inesperto su un velivolo rudimentale e sovraccarico colpire una nave lunga 150 metri che manovra a 20 nodi, proteggendosi con cortine fumogene e raffiche di artiglieria antiaere, protetta inoltre da squadroni di caccia, è così difficile che un pilota con simile motivazione, con centinaia di ore di volo alle spalle, possa usare un moderno velivolo dotato di avanzati sistemi di ausilio al pilotaggio per colpire un edificio enorme e indifeso come il Pentagono?

A me, che non sono un pilota, ma ho studiato un po' di cosette sull'aeronautica, non sembra affatto strano. A te?

Ripeto, non servono lunghe risposte. Io voglio credere che tu possa essere conciso, se ci provi...

@Paolo: le ultime 2 sono veramente mitiche...;-)

John ha detto...

x Paolo.
Avevo menzionato il dato dei 53.000 piloti, più sopra. E' il numero di piloti iscritti all'ALPA, associazione che rappresenta i piloti di linea americani e che ha messo la taglia di due milioni di dollari sulla testa di Bin Laden.
Il dato è presente sul sito dell'ALPA. ;-)

usa-free ha detto...

"Questa è una cosa che, nel profondo dello stomaco, avrei preferito tanto non sapere :-)"

Anche io O_o

"SR-71: Request clearance to 80,000 ft.
ATC: Just how in hell do you plan to get up there?
SR-71: Uh Tower, I'm *descending* to 80,000" "

ROTFL. Ma penso sia un pò esagerato dato che l'altezza massima raggiunta col Blackbird dovrebbe essere sui 72.000 piedi. O no?

usa-free ha detto...

Uhm, probabilmente non usavo i piedi giusti: in piedi anglosassoni dovrebbero essere 85000, quindi plausibile :D

John ha detto...

Sì, 85.000 piedi e rotti sono il record di quota in volo orizzontale, stabilito da un SR-71A nel 1976.

L'aneddoto circola anche in altre salse, dove si parla più propriamente di un SR-71 che chiede l'autorizzazione a spostarsi al "livello 60" (60000 piedi), la Torre che sghignazza: "Autorizzati, se riuscite ad arrivarci" e il pilota dell'HABU che risponde: "Roger, lasciamo il livello 80 per il livello 60".

;-)

casamazze ha detto...

lo chiedo ai piloti professionisti: se per assurdo dovreste "atterrare" in un edificio simile al pentagono, che manovra eseguireste? Perché gli attentatori hanno dovuto "improvvisare" anziché preparare la manovra in anticipo (prima di salire sul volo...)?

Grazie

Paolo Attivissimo ha detto...

Casamazze,

rispondo provvisoriamente io perché non so se i piloti sono online in questi giorni: forse dovresti leggere meglio l'articolo, perché spiega chiaramente che gli attentatori hanno appunto preparato la manovra in anticipo.

elevenbravo ha detto...

Eccomi qui, pronto per il primo post chilometrico del 2009!

Commento la domanda di Casamazze:

Colpire un enorme bersaglio stazionario non difeso, in tempo di pace, non costituisce un problema per nessun pilota professionista. La scelta di COME farlo deriva da considerazioni di opportunità.
Esempio: come è il tempo atmosferico? la visibilità, la copertura nuvolosa?
In una giornata come quella dell'11 settembre, serena e con visibilità ottima, un professionista avrebbe potuto scegliere un avvicinamento da alta quota con una picchiata da stuka, oppure un avvicinamento a bassa quota con attacco alla "aerosilurante".
Ma ciò che importa è mettersi nei panni di un pilota della competenza di Hanjour, che non era certamente un professionista.

Per un pilota della sua esperienza si sarebbe scelta una quota intermedia di avvicinamento, non bassa perché la navigazione a bassa quota richiede uno specifico e lungo addestramento, perlopiù di tipo militare; non si sarebbe nemmeno scelta una quota elevata, per evitare di dover effettuare picchiate alla stuka che richiedono un elevato grado di conoscenza del velivolo.

La quota prescelta, intermedia, dovrebbe permettere di avvistare il bersaglio il più lontano possibile, ma senza costringere poi ad una lunga discesa spiralando più volte.

Quota ottimale: non così alta da richiedere discese impegnative, non bassa da richiedere di "razzolare" vicino a terra con il rischio di vedere il bersaglio all'ultimo momento, dato il più limitato orizzonte visivo.

Ma quale è la quota "ottimale"? E' una quota che permette di arrivare a terra con una unica virata continua, eseguita con un rateo di discesa da "principianti": guarda caso, la quota scelta dai pianificatori dell'11 settembre (sicuramente professionisti, probabilmente con addestramento militare).

Ma perché il dirottatore non ha puntato il bersaglio, una volta individuato? Perché ha comunque fatto la virata anche se era a varie miglia dal bersaglio?
Risposta: la tecnica di mantenere una quota intermedia ed effettuare la virata in discesa è quella più a "prova di stupido". E' quella che va bene per tutte le stagioni, sia che il pilota avvisti il bersaglio a 20 miglia sia che lo avvisti quando gli sta quasi sopra. Se per ipotesi il pilota avesse avuto problemi ed avesse individuato il pentagono a 1 miglio, o addirittura quando lo sorvolava, la virata in discesa da quella quota avrebbe permesso comunque di colpire il bersaglio.
I dirottatori hanno eseguito alla lettera quanto pianificato da esperti del campo, che hanno ideato manovre "a colpo sicuro" per gente della competenza di Hanjour e company. E i dirottatori, con tutta evidenza, non hanno deviato dal piano.

La parte più difficoltosa, quella dove "il manico", la competenza del pilota entrava per forza in gioco, era l'affondata finale in accelerazione. Infatti la manovra ideata ed eseguita quel giorno era quella che ne limitava al massimo la durata. Ed è stata anche la manovra in cui Hanjour ha avuto più difficoltà, con i famosi pali e generatori...

11b

Giuliano47 ha detto...

Ah, ecco finalmente il motivo di quella traiettoria.
Interessante l'osservazione che gli attentatori siano stati preparati, per l'attentato, da piloti professionisti o perfino militari.
E qui si pone un'altra domanda: perche' non si sono offerti i professionisti come attentatori?

Nel post

http://undicisettembre.blogspot.com
/2006/07/ricostruzione-digitale
-dellimpatto-al.html

vi sono due soli commenti.

Osservazione di Anonimo:
"... da incompetente io penserei che il miglior sistema per fare danni sia quello di colpirlo da sopra, non dico tipo Stuka della seconda guerra mondiale, ma comunque non di lato"

Risposta di Attivissimo:
"... Arrivando in orizzontale, ha usato un approccio semplicistico, bidimensionale, molto simile a quello dei terroristi che guidano i camion-bomba suicidi"


Bravo, elevenBravo :-)

Carfilippo ha detto...

< Poi c'è anche un altro problema che dicevano, del cosiddetto "effetto suolo": se un aereo vola a bassa quota ad alta velocità c'è l'effetto suolo e non può scendere [...] L'effetto suolo avviene in volo orizzontale a bassissima quota, dell'ordine di 10 metri suolo: ma loro, essendo in picchiata, quindi partendo da una quota di 600 metri e attaccando il Pentagono, non erano in volo orizzontale. Quindi non c'è stato un effetto suolo.>
Buongiorno e buonanno a tutti.
Scrivo qui per la prima volta, ma sono circa due settimane che sto
seguendo il sito Undicisettembre,che mi sembra informato ed obiettivo.
Ho una perplessità riguardo al brano dell'intervista sopra riportato: se non era in volo orizzontale, come ha potuto l'aereo abbattere i pali della luce, come si vede nelle ricostruzioni?
Grazie

Paolo Attivissimo ha detto...

se non era in volo orizzontale, come ha potuto l'aereo abbattere i pali della luce, come si vede nelle ricostruzioni?
Grazie


Ciao Carfilippo, grazie dell'apprezzamento. Stando alle ricostruzioni, il volo non fu propriamente orizzontale, ma leggermente inclinato (circa 5 gradi), e i dislivelli del terreno nella zona dei lampioni rispetto al Pentagono consentirono l'abbattimento lungo una traiettoria discendente.

Praticamente, i primi due lampioni colpiti sono più in alto dei secondi due; il quinto è ancora più basso.

Tieni conto anche del fatto che i lampioni, alti circa 10 m, possono essere stati colpiti ad altezze differenti.

elevenbravo ha detto...

Per Carfilippo:
La questione dell'effetto suolo è un non-problema. La balla dell'effetto suolo inteso come mitico prodigio della fisica che impedisce ai velivoli di volare a bassa quota ed alta velocità è nata dai vaneggiamenti del povero Sagadevan, self proclaimed esperto di aviazione.
L'effetto suolo è un piccolo disturbo sulla controllabilità del velivolo a quote bassissime: con questo intendo dire che in talune situazioni il pilota "avverte" una perturbazione tramite il volantino, che interferisce con gli input che il pilota desidera dare al velivolo.

Il tipo di interferenza è, per fare un esempio grossolano, come quella che si potrebbe avere percorrendo in auto una strada sterrata, con i pneumatici che corrono all'interno di avvallamenti (poco profondi)creati dal traffico che ci ha preceduti. La reazione al volante, se intendiamo curvare, è come di "resistenza", ma se giriamo il volante con maggiore decisione facciamo fare alla nostra macchina quello che vogliamo noi.

L'effetto suolo è più o meno così: si sente sul volantino, opponendosi all'input di discesa, ma NON E' ASSOLUTAMENTE IMPOSSIBILE O DIFFICOLTOSO DA SUPERARE. Altrimenti gli aerei non si schianterebbero mai al suolo...

Supponiamo che il mio aereo stia sorvolando a bassissima quota ed alta velocità una pista di atterraggio: anche un profano capisce che se io spingo in avanti il volantino mi schianto eccome!!! Cosa dovrebbe fare l'aereo: "rimbalzare" sul "cuscino d'aria"???

In realtà la quota minima a cui si può volare per tempi significativi (minuti) ad altissima velocità è data solo dal livello di pazzia del pilota: volando a 300 nodi si fanno 9 chilometri al minuto, ovverosia 150 metri al secondo.

Nessuno che voglia vedere la prossima alba vola a mano e bassa quota a 150 metri al secondo per sport...

Aggiungo un'altra cosa: l'effetto suolo, seppur irrilevante, ha comunque l'effetto di facilitare, (in misura ridottissima) la condotta a bassa quota, opponendosi ad una eventuale tendenza a picchiare non prontamente rilevata dal pilota.

Tutte le infinite discussioni sulla pendenza della traiettoria finale sono prive di significato, se riferite ad una presunta impossibilità di schiantarsi al suolo.

Ugh! ho parlato!

11b