tag:blogger.com,1999:blog-30572427.post1037488268632182749..comments2023-10-18T09:51:50.230+02:00Comments on Undicisettembre: Pentagono, i dirottatori piloti erano duePaolo Attivissimohttp://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comBlogger44125tag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-41301565416778301112009-01-09T18:09:00.000+01:002009-01-09T18:09:00.000+01:00Per Carfilippo:La questione dell'effetto suolo è u...Per Carfilippo:<BR/>La questione dell'effetto suolo è un non-problema. La balla dell'effetto suolo inteso come mitico prodigio della fisica che impedisce ai velivoli di volare a bassa quota ed alta velocità è nata dai vaneggiamenti del povero Sagadevan, self proclaimed esperto di aviazione.<BR/>L'effetto suolo è un piccolo disturbo sulla controllabilità del velivolo a quote bassissime: con questo intendo dire che in talune situazioni il pilota "avverte" una perturbazione tramite il volantino, che interferisce con gli input che il pilota desidera dare al velivolo. <BR/><BR/>Il tipo di interferenza è, per fare un esempio grossolano, come quella che si potrebbe avere percorrendo in auto una strada sterrata, con i pneumatici che corrono all'interno di avvallamenti (poco profondi)creati dal traffico che ci ha preceduti. La reazione al volante, se intendiamo curvare, è come di "resistenza", ma se giriamo il volante con maggiore decisione facciamo fare alla nostra macchina quello che vogliamo noi.<BR/><BR/>L'effetto suolo è più o meno così: si sente sul volantino, opponendosi all'input di discesa, ma NON E' ASSOLUTAMENTE IMPOSSIBILE O DIFFICOLTOSO DA SUPERARE. Altrimenti gli aerei non si schianterebbero mai al suolo...<BR/><BR/>Supponiamo che il mio aereo stia sorvolando a bassissima quota ed alta velocità una pista di atterraggio: anche un profano capisce che se io spingo in avanti il volantino mi schianto eccome!!! Cosa dovrebbe fare l'aereo: "rimbalzare" sul "cuscino d'aria"??? <BR/><BR/>In realtà la quota minima a cui si può volare per tempi significativi (minuti) ad altissima velocità è data solo dal livello di pazzia del pilota: volando a 300 nodi si fanno 9 chilometri al minuto, ovverosia 150 metri al secondo. <BR/><BR/>Nessuno che voglia vedere la prossima alba vola a mano e bassa quota a 150 metri al secondo per sport...<BR/><BR/>Aggiungo un'altra cosa: l'effetto suolo, seppur irrilevante, ha comunque l'effetto di facilitare, (in misura ridottissima) la condotta a bassa quota, opponendosi ad una eventuale tendenza a picchiare non prontamente rilevata dal pilota.<BR/><BR/>Tutte le infinite discussioni sulla pendenza della traiettoria finale sono prive di significato, se riferite ad una presunta impossibilità di schiantarsi al suolo.<BR/><BR/>Ugh! ho parlato!<BR/><BR/>11belevenbravohttps://www.blogger.com/profile/04887851173677382709noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-84352361195651622442009-01-08T14:39:00.000+01:002009-01-08T14:39:00.000+01:00se non era in volo orizzontale, come ha potuto l'a...<I>se non era in volo orizzontale, come ha potuto l'aereo abbattere i pali della luce, come si vede nelle ricostruzioni?<BR/>Grazie</I><BR/><BR/>Ciao Carfilippo, grazie dell'apprezzamento. Stando alle ricostruzioni, il volo non fu propriamente orizzontale, ma leggermente inclinato (circa 5 gradi), e i dislivelli del terreno nella zona dei lampioni rispetto al Pentagono consentirono l'abbattimento lungo una traiettoria discendente.<BR/><BR/>Praticamente, i primi due lampioni colpiti sono più in alto dei secondi due; il quinto è ancora più basso.<BR/><BR/>Tieni conto anche del fatto che i lampioni, alti circa 10 m, possono essere stati colpiti ad altezze differenti.Paolo Attivissimohttps://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-551107613982732892009-01-08T14:16:00.000+01:002009-01-08T14:16:00.000+01:00< Poi c'è anche un altro problema che dicev...< Poi c'è anche un altro problema che dicevano, del cosiddetto "effetto suolo": se un aereo vola a bassa quota ad alta velocità c'è l'effetto suolo e non può scendere [...] L'effetto suolo avviene in volo orizzontale a bassissima quota, dell'ordine di 10 metri suolo: ma loro, essendo in picchiata, quindi partendo da una quota di 600 metri e attaccando il Pentagono, non erano in volo orizzontale. Quindi non c'è stato un effetto suolo.> <BR/>Buongiorno e buonanno a tutti.<BR/>Scrivo qui per la prima volta, ma sono circa due settimane che sto<BR/>seguendo il sito Undicisettembre,che mi sembra informato ed obiettivo.<BR/>Ho una perplessità riguardo al brano dell'intervista sopra riportato: se non era in volo orizzontale, come ha potuto l'aereo abbattere i pali della luce, come si vede nelle ricostruzioni?<BR/>GrazieCarfilippohttps://www.blogger.com/profile/03077676009214747565noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-36355078829076264222009-01-06T08:40:00.000+01:002009-01-06T08:40:00.000+01:00Ah, ecco finalmente il motivo di quella traiettori...Ah, ecco finalmente il motivo di quella traiettoria.<BR/>Interessante l'osservazione che gli attentatori siano stati preparati, per l'attentato, da piloti professionisti o perfino militari. <BR/>E qui si pone un'altra domanda: perche' non si sono offerti i professionisti come attentatori?<BR/><BR/>Nel post <BR/><BR/>http://undicisettembre.blogspot.com<BR/>/2006/07/ricostruzione-digitale<BR/>-dellimpatto-al.html<BR/><BR/>vi sono due soli commenti.<BR/><BR/>Osservazione di Anonimo:<BR/>"... da incompetente io penserei che il miglior sistema per fare danni sia quello di colpirlo da sopra, non dico tipo Stuka della seconda guerra mondiale, ma comunque non di lato"<BR/><BR/>Risposta di Attivissimo:<BR/>"... Arrivando in orizzontale, ha usato un approccio semplicistico, bidimensionale, molto simile a quello dei terroristi che guidano i camion-bomba suicidi"<BR/><BR/><BR/>Bravo, elevenBravo :-)Giuliano47https://www.blogger.com/profile/10132230617648841715noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-88272456031827281702009-01-02T21:02:00.000+01:002009-01-02T21:02:00.000+01:00Eccomi qui, pronto per il primo post chilometrico ...Eccomi qui, pronto per il primo post chilometrico del 2009!<BR/><BR/>Commento la domanda di Casamazze: <BR/><BR/>Colpire un enorme bersaglio stazionario non difeso, in tempo di pace, non costituisce un problema per nessun pilota professionista. La scelta di COME farlo deriva da considerazioni di opportunità.<BR/>Esempio: come è il tempo atmosferico? la visibilità, la copertura nuvolosa? <BR/>In una giornata come quella dell'11 settembre, serena e con visibilità ottima, un professionista avrebbe potuto scegliere un avvicinamento da alta quota con una picchiata da stuka, oppure un avvicinamento a bassa quota con attacco alla "aerosilurante".<BR/>Ma ciò che importa è mettersi nei panni di un pilota della competenza di Hanjour, che non era certamente un professionista.<BR/><BR/>Per un pilota della sua esperienza si sarebbe scelta una quota intermedia di avvicinamento, non bassa perché la navigazione a bassa quota richiede uno specifico e lungo addestramento, perlopiù di tipo militare; non si sarebbe nemmeno scelta una quota elevata, per evitare di dover effettuare picchiate alla stuka che richiedono un elevato grado di conoscenza del velivolo. <BR/><BR/>La quota prescelta, intermedia, dovrebbe permettere di avvistare il bersaglio il più lontano possibile, ma senza costringere poi ad una lunga discesa spiralando più volte.<BR/><BR/> Quota ottimale: non così alta da richiedere discese impegnative, non bassa da richiedere di "razzolare" vicino a terra con il rischio di vedere il bersaglio all'ultimo momento, dato il più limitato orizzonte visivo.<BR/><BR/>Ma quale è la quota "ottimale"? E' una quota che permette di arrivare a terra con una unica virata continua, eseguita con un rateo di discesa da "principianti": guarda caso, la quota scelta dai pianificatori dell'11 settembre (sicuramente professionisti, probabilmente con addestramento militare).<BR/><BR/>Ma perché il dirottatore non ha puntato il bersaglio, una volta individuato? Perché ha comunque fatto la virata anche se era a varie miglia dal bersaglio?<BR/>Risposta: la tecnica di mantenere una quota intermedia ed effettuare la virata in discesa è quella più a "prova di stupido". E' quella che va bene per tutte le stagioni, sia che il pilota avvisti il bersaglio a 20 miglia sia che lo avvisti quando gli sta quasi sopra. Se per ipotesi il pilota avesse avuto problemi ed avesse individuato il pentagono a 1 miglio, o addirittura quando lo sorvolava, la virata in discesa da quella quota avrebbe permesso comunque di colpire il bersaglio. <BR/>I dirottatori hanno eseguito alla lettera quanto pianificato da esperti del campo, che hanno ideato manovre "a colpo sicuro" per gente della competenza di Hanjour e company. E i dirottatori, con tutta evidenza, non hanno deviato dal piano.<BR/><BR/>La parte più difficoltosa, quella dove "il manico", la competenza del pilota entrava per forza in gioco, era l'affondata finale in accelerazione. Infatti la manovra ideata ed eseguita quel giorno era quella che ne limitava al massimo la durata. Ed è stata anche la manovra in cui Hanjour ha avuto più difficoltà, con i famosi pali e generatori...<BR/><BR/>11belevenbravohttps://www.blogger.com/profile/04887851173677382709noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-74114719646362376582008-12-29T22:02:00.000+01:002008-12-29T22:02:00.000+01:00Casamazze,rispondo provvisoriamente io perché non ...Casamazze,<BR/><BR/>rispondo provvisoriamente io perché non so se i piloti sono online in questi giorni: forse dovresti leggere meglio l'articolo, perché spiega chiaramente che gli attentatori hanno appunto preparato la manovra in anticipo.Paolo Attivissimohttps://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-26206329185736732862008-12-29T21:51:00.000+01:002008-12-29T21:51:00.000+01:00lo chiedo ai piloti professionisti: se per assurdo...lo chiedo ai piloti professionisti: se per assurdo dovreste "atterrare" in un edificio simile al pentagono, che manovra eseguireste? Perché gli attentatori hanno dovuto "improvvisare" anziché preparare la manovra in anticipo (prima di salire sul volo...)?<BR/><BR/>Graziecasamazzehttps://www.blogger.com/profile/10380677417841251236noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-40684785581790874442008-12-29T16:29:00.000+01:002008-12-29T16:29:00.000+01:00Sì, 85.000 piedi e rotti sono il record di quota i...Sì, 85.000 piedi e rotti sono il record di quota in volo orizzontale, stabilito da un SR-71A nel 1976.<BR/><BR/>L'aneddoto circola anche in altre salse, dove si parla più propriamente di un SR-71 che chiede l'autorizzazione a spostarsi al "livello 60" (60000 piedi), la Torre che sghignazza: "Autorizzati, se riuscite ad arrivarci" e il pilota dell'HABU che risponde: "Roger, lasciamo il livello 80 per il livello 60".<BR/><BR/>;-)Johnhttps://www.blogger.com/profile/04335912926340364048noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-43751429411611003802008-12-29T12:36:00.000+01:002008-12-29T12:36:00.000+01:00Uhm, probabilmente non usavo i piedi giusti: in pi...Uhm, probabilmente non usavo i piedi giusti: in piedi anglosassoni dovrebbero essere 85000, quindi plausibile :DStepan Mussorgskyhttps://www.blogger.com/profile/04973123040840729169noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-35845350085806325682008-12-29T12:33:00.000+01:002008-12-29T12:33:00.000+01:00"Questa è una cosa che, nel profondo dello stomaco..."Questa è una cosa che, nel profondo dello stomaco, avrei preferito tanto non sapere :-)"<BR/><BR/>Anche io O_o<BR/><BR/>"SR-71: Request clearance to 80,000 ft.<BR/>ATC: Just how in hell do you plan to get up there?<BR/>SR-71: Uh Tower, I'm *descending* to 80,000" "<BR/><BR/>ROTFL. Ma penso sia un pò esagerato dato che l'altezza massima raggiunta col Blackbird dovrebbe essere sui 72.000 piedi. O no?Stepan Mussorgskyhttps://www.blogger.com/profile/04973123040840729169noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-83370934370962084722008-12-24T18:55:00.000+01:002008-12-24T18:55:00.000+01:00x Paolo.Avevo menzionato il dato dei 53.000 piloti...x Paolo.<BR/>Avevo menzionato il dato dei 53.000 piloti, più sopra. E' il numero di piloti iscritti all'ALPA, associazione che rappresenta i piloti di linea americani e che ha messo la taglia di due milioni di dollari sulla testa di Bin Laden.<BR/>Il dato è presente sul sito dell'ALPA. ;-)Johnhttps://www.blogger.com/profile/04335912926340364048noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-48655050090119560612008-12-24T00:09:00.000+01:002008-12-24T00:09:00.000+01:00@Stuart: una domandina...non è necessario che scri...@Stuart: una domandina...non è necessario che scrivi un altro romanzo se vuoi rispondere, basta una riga di risposta...secondo te, sulla base delle tue conoscenze ed esperienze, i piloti 'vento divino' (gli autentici <I>kamikaze</I>) impiegati dall'aviazione imperiale Giapponese nei mesi finali della Seconda Guerra Mondiale, quando eseguivano la loro picchiata finale per schiantarsi contro i loro bersagli, come facevano? Puntavano il muso in giù e davano tutto motore per guadagnare velocità ed energia cinetica, o toglievano la manetta come si insegna 'alla prima lezione di volo'?<BR/><BR/>Tra l'altro, visto che siamo in argomento, andresti a vedere quanto si addestravano mediamente quei piloti prima della loro missione suicida? Soprattutto verso la fine, quando i piloti esperti erano ormai quasi tutti morti e venivano impiegati i cadetti delle scuole di volo?<BR/>E, visto che almeno alcune di quelle tragiche missioni ebbero successo, dimmi: secondo te, se è possibile per un pilota relativamente inesperto su un velivolo rudimentale e sovraccarico colpire una nave lunga 150 metri che manovra a 20 nodi, proteggendosi con cortine fumogene e raffiche di artiglieria antiaere, protetta inoltre da squadroni di caccia, è così difficile che un pilota con simile motivazione, con centinaia di ore di volo alle spalle, possa usare un moderno velivolo dotato di avanzati sistemi di ausilio al pilotaggio per colpire un edificio enorme e indifeso come il Pentagono?<BR/><BR/>A me, che non sono un pilota, ma ho studiato un po' di cosette sull'aeronautica, non sembra affatto strano. A te?<BR/><BR/>Ripeto, non servono lunghe risposte. Io voglio credere che tu possa essere conciso, se ci provi...<BR/><BR/>@Paolo: le ultime 2 sono veramente mitiche...;-)ShadowRiderhttps://www.blogger.com/profile/04994149885314429528noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-69835851807599856332008-12-23T23:59:00.000+01:002008-12-23T23:59:00.000+01:00Elevenbravo,hai una fonte per quel numero di 55.00...Elevenbravo,<BR/><BR/>hai una fonte per quel numero di 55.000 piloti? E' un dato molto utile nelle discussioni.<BR/><BR/><BR/><I>1) 32 ore di simulatore permettono ad un ragazzetto con 300 ore di ottenere il "passaggio" su di un MD80, o un Airbus, o un B737 e di venire impiegato, sotto supervisione di un istruttore, praticamente il giorno dopo. E con passeggeri paganti a bordo...</I><BR/><BR/>Questa è una cosa che, nel profondo dello stomaco, avrei preferito tanto non sapere :-)<BR/><BR/><BR/><I>Il giorno che mi vedrete vendere magliette, cominciate a diffidare di me.</I><BR/><BR/>Dipende cosa c'è sulle magliette :-)<BR/><BR/>"55,000 Pilots Say 9/11 Was NOT an Inside Job"<BR/><BR/>"Airbus pilots hold their joysticks all day long"<BR/><BR/>"Don't mess with me. I'm the captain. I can kick you off this plane. In mid-flight."<BR/><BR/>"My Other Plane is a Concorde"<BR/><BR/>"Cessna: Request clearance to 4000 ft.<BR/>Corporate jet: Request clearance to 12,000 ft.<BR/>Airliner: Request clearance to 18,000 ft.<BR/>SR-71: Request clearance to 80,000 ft.<BR/>ATC: Just how in hell do you plan to get up there?<BR/>SR-71: Uh Tower, I'm *descending* to 80,000"<BR/><BR/><BR/>"Speedbird 206 (BA 747): Good morning Frankfurt, Speedbird 206 clear of the active.<BR/>Ground: Guten morgan, taxi to your gate.<BR/>Ground: Speedbird, do you not know where you are going?<BR/>Speedbird 206: Stand by, ground, I'm looking up the gate location now.<BR/>Ground (with typical German impatience): Speedbird 206, have you never flown to Frankfurt before?<BR/>Speedbird 206: Yes, in 1944. But I didn't stop.Paolo Attivissimohttps://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-29866865822145872372008-12-23T23:13:00.000+01:002008-12-23T23:13:00.000+01:00Ho letto le tue spiegazioni sul trim atte a deline...<I>Ho letto le tue spiegazioni sul trim atte a delineare una conferma in seno all’incapacità intravista nella manovra di approccio eseguita male dal presunto pilota</I><BR/><BR/>Tu scrivi così per non farti decifrare dalla CIA, vero?<BR/><BR/><I>Data inoltre l’”abilità” di Hanjour, “accertata” grazie alle vistose tracce lasciate sparse in giro per le scuole di volo degli Stati Uniti a dipingercene la sua storia, sappiamo quali aerei ha pilotato e sappiamo che tra questi non ci sono mai stati aerei commerciali di linea.</I><BR/><BR/>Quindi Hanjour è esistito?<BR/>Quindi tutto quello che si sa di lui è vero? Calcoli le ore di volo dagli atti dell'FBI... quindi l'FBI è affidabile?<BR/><BR/><I>L’FDR di AA-77 sembra quindi un collage tagliato a pezzi e incollato alla bell’è meglio. Un pacco. Come si sul dire: un tarocco come un videoregistratore con i mattoni dentro.</I><BR/><BR/>Accidenti. Meno male che te ne sei accorto.<BR/>La cosa era sfuggita a un sacco di piloti, a quelli dell'NTSB, all'FBI, alla FAA...<BR/>Adesso devi fare qualcosa, non puoi stare lì con le mani in mano dopo questa scoperta!<BR/>Ad esempio potresti trovare un solo esperto di FDR (basta uno, saranno mica tutti nel complotto... anche straniero, uno dal Madagascar ad esempio) che avvalli il fatto che quei dati sono paccottiglia male assemblata.<BR/>Te ne sei accorto perfino tu che non hai mai visto o esaminato un FDR prima d'ora, figurati un esperto.<BR/>Orsù Stuart, non perdere il tuo prezioso tempo qui da noi che siamo tutti al soldo della CIA, corri a dimostrare al mondo quanto hai scoperto.<BR/>Presto! Che fai, stai ancora lì a leggere!?Johnhttps://www.blogger.com/profile/04335912926340364048noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-24738514899261446262008-12-23T22:32:00.000+01:002008-12-23T22:32:00.000+01:00Stuart, mi spiace, ma le tue osservazioni sono mol...Stuart, mi spiace, ma le tue osservazioni sono molto ingenue. Il che non costituisce un problema, non si "nasce imparati". Il fatto è che usi un tono cattedratico rispetto a cose di cui non sai abbastanza. Potrei fare molti esempi, tra cui: <BR/>1) 32 ore di simulatore permettono ad un ragazzetto con 300 ore di ottenere il "passaggio" su di un MD80, o un Airbus, o un B737 e di venire impiegato, sotto supervisione di un istruttore, praticamente il giorno dopo. E con passeggeri paganti a bordo...<BR/>Perciò anche "solo" 21 ore o 16 ore sono un'enormità di tempo per imparare come reagisce un grosso jet, per fare 7-8 minuti di volo a mano, fare una virata e schiantarsi contro un bersaglio immobile.<BR/>2) Iscritti all'ALPA: è vero che probabilmente non si può sostenere che tutti gli iscritti ratifichino le posizioni della direzione, e che non si sono andati a spulciare i dati del FDR. Ma di sicuro si può dire una cosa, che sperimento quotidianamente parlando con i colleghi: se nella vicenda del volo 77 ci fossero le lampanti contraddizioni e violazioni della fisica che tu ed altri prospettate, allora se le vedete voi, figurati quanto chiaramente le vedrebbero i piloti professionisti... In altre parole: se la virata di Hanjour è così "strana" per te che mastichi pochissimo di volo, figurati quanto lo dovrebbe essere per me! Allora la spiegazione è che io, e tutti i piloti professionisti del mondo, a parte una sparuta minoranza di gente che include poveretti che credono alle miniere segrete sui corpi celesti (Mr. Lear, youtube "lear moon"), io e gli altri 55000 siamo pagati dalla CIA.<BR/>3) per quanto riguarda il fatto che tu non sia d'accordo con me sulla questione del trim, mi spiace ma non mi tocca più di tanto. Sono francamente esausto a forza di farmi mettere in discussione da gente che non sa di cosa stia parlando. Se vuoi, noleggiamo un simulatore (a spese tue) e ti faccio vedere con un esempio. L'ho già spiegato molte volte: Hanjour era scarso, ma aveva le conoscenze minime per fare il lavoro: qualche centinaio di ore di volo (non importa su cosa) che gli permisero di "sentire" il senso del volo; qualche ora di simulatore di aereo pesante, che gli dettero il "senso" del velivolo grosso; studio a tavolino sulle (poche) procedure di gestione degli impianti di bordo, ottenibile con un qualsiasi Flight Sim della nota ditta di Redmond; infine una dedizione assoluta alla causa.<BR/>4) Da che mondo è mondo, chi si vuole schiantare addosso a qualcosa per distruggerlo di solito cerca di sbatterci addosso alla massima velocità ottenibile. Quello che voglio dire è che non vedo nulla di strano nel dare tutto motore quando l'aereo è allineato con l'obiettivo. Mi sarebbe sembrato strano e sospetto il contrario... Hanjour non voleva fare una discesina, e sicuramente ricordava le lezioni 1 e 2 delle scuole di volo, dove ti dicono che per scendere devi togliere motore..<BR/>5)cito: "La tua teoria, basata sulle correzioni continue, non è del tutto compatibile con ciò che si legge dai dati pubblicati: questo perché se da una parte potrebbe essere condivisibile in relazione all’approccio finale, va a cozzare terribilmente con una virata discendente lunga e stretta, mai in scivolata quindi si presume abbia sapientemente utilizzato i motori, facendo risultare così i due tratti completamente inconciliabili se ricondotti ad un’unica persona responsabile…"<BR/><BR/>Stuart, devi ricordarti che stai parlando con un pilota, un VERO pilota, non quei ragazzini che si incontrano sulla rete, che mandano a 'ffanc... gente con lauree e carriere pluridecennali, esperti riconosciuti nei rispettivi campi.<BR/>Il pezzo che ho incollato è, mi spiace dirlo, un bla bla senza senso, dove si parla di "scivolata" (ma sai cosa vuol dire?) e di "uso sapiente dei motori" in virata. SU UN B757? Purtroppo chi ci legge non è in grado, di solito, di distinguere il grano dal loglio, e difatti il buon vecchio Sagadevan tenne banco, per un po'. Un giorno mi piacerebbe trovare un vero pilota che affermi: "fare una virata in discesa, a velocità quasi costante, da parte di un pilota con qualche centinaio di ore di volo e qualche ora di simulatore E' SORPRENDENTE E SOSPETTO! Ma nessun pilota vero lo direbbe mai. Rimangono solo i piloti lunatici (ci sono anche quelli), i piloti che hanno conti in sospeso con qualcuno (governo federale ecc.) quelli che vogliono fare soldi con i cappellini e le magliette. Il giorno che mi vedrete vendere magliette, cominciate a diffidare di me.<BR/>6) spiegami come una virata effettuata a 42 gradi risulta più difficile ( e devi definirmi il concetto di "difficile") rispetto ad una di 30 gradi. Per qualche motivo (per me perché non sei competente in materia...) tu continui a pensare che la virata di Hanjour sia stata chissà quale impresa del volo...<BR/>7)Ma tu i dati dell'FDR li hai analizzati? Se si, allora devi invitarmi a casa e spiegarmi come hai fatto, perché io ho utilizzato l'aiuto di un collega che fino a pochi anni fa era nella lista ufficiale degli investigatori dell'NTSB e della USAF, oltre ad un paio di tecnici che di mestiere trattano gli FDR.<BR/>Per i lettori, riassumo la questione: mancano gli ultimi secondi di traiettoria nella memoria del FDR. Cosa abbastanza normale, considerando che l'aereo ha sbattuto a tutta birra contro un bersaglio molto resistente, e l'FDR NON è FATTO DI CRYPTONITE. Alcuni "esperti" hanno dedotto che la cosa non è possibile(!) che non manca nulla, e che perciò l'FDR ha registrato fino all'ultimo istante. Ma poiché gli ultimi dati disponibili riportano, tra gli altri, una quota non uguale a "zero", ne deducono che l'aereo (il cui FDR è stato trovato tra le macerie...) HA SORVOLATO IL PENTAGONO!!! Il fatto che nessuno lo abbia visto volare via, che i tracciati radar non lo mostrino, non li spaventa.<BR/><BR/>Hanno taroccato il FDR, ma hanno sbagliato, e si sono sgamati da soli. Questi pirla della CIA...<BR/><BR/>Stuart, in passato abbiamo avuto delle conversazioni corrette e civili. Spero che manterremo buoni rapporti, ma non ti seguirò sulla tua strada, specialmente perché dovrei ammorbare il blog con post chilometrici tipo questo. Fatti preparare delle controdeduzioni da un pilota, e risponderò.<BR/><BR/>Ricambio gli auguri! (estesi a tutti)<BR/><BR/>11belevenbravohttps://www.blogger.com/profile/04887851173677382709noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-80659948096153423952008-12-23T19:49:00.000+01:002008-12-23T19:49:00.000+01:00Stuart,una sola domanda: sei un pilota di linea?No...Stuart,<BR/><BR/>una sola domanda: sei un pilota di linea?<BR/><BR/>No? Allora stai zitto.<BR/><BR/>Te lo impone la tua dignità, visto che hai qui due piloti di linea estremamente esperti, e te ne posso portare altri, che stanno dicendo che le tue sono fantasie senza senso.<BR/><BR/>Accetta il responso degli esperti e fattene una ragione, se vuoi essere considerato un interlocutore razionale.Paolo Attivissimohttps://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-24643682510558836592008-12-23T18:45:00.000+01:002008-12-23T18:45:00.000+01:00John: “Hai scritto un papiro partendo dal presuppo...John: <BR/>“Hai scritto un papiro partendo dal presupposto che Hanjour non sapesse pilotare, ma il dato oggettivo è che Hanjour aveva una licenza di volo commerciale: i suoi istruttori di volo l'hanno presentato agli esami e gli esaminatori lo hanno giudicato idoneo.”<BR/>Stuart:<BR/>Nossignore! Io ho scritto che Hanjour non era all’altezza di volare su di un 757, estratti: <BR/>- in quanto novellino lasciato su un aereo commerciale vero e diverso da quelli conosciuti da lui fino a quel momento<BR/>- lo pseudo-dirottatore non aveva neanche terminato un corso di simulazione di volo per 737. Su un ciclo di 34 ore, ne aveva svolte infatti soltanto 21: documenti FBI alla mano…<BR/>(ho riguardato le tabelle di cui su una viene reso noto il programma e sull’altra la parte realmente svolta con le relative cancellazioni dal programma di addestramento, da cui risulterebbe che le ore fossero addirittura 16, tuttavia tengo per buona la traccia della fattura che riporta 21 ore di simulatore di 737 con il timbro “PAGATO”)<BR/>Quanti cristiani cattolici ci sono al mondo che si sono presi la briga di andare a verificare se un dogma contenesse una qualche verità storica? Eppure hanno fede! Il fatto che l’ALPA rappresenti 53000 piloti e abbia stanziato 2.000.000 di dollari di taglia su Bin Laden, non significa che tutti e 53000 i piloti ratifichino quanto autonomamente stabilito dalla sola direzione dell’ente per accordi di semplice compiacenza o di favoritismo. E non significa nemmeno che tutti e 53000 i piloti si siano presi la briga di andare a verificare i dati dell’FDR attribuito al c.d. volo AA-77. Così come se qualche pilota di quest’ente ha delle opinioni contrarie alle “v.U.” e non sia disposto ad esporsi, non è quindi detto che creda alla FDR di AA-77.<BR/>Usa-free:<BR/>Secondo me non vuoi considerare il fatto che il Pentagono è anche profondo 450 metri.<BR/>Stuart:<BR/>E’ proprio questo invece che considero del Pentagono perché se è vero che è profondo 450 metri è anche vero che è largo 450 metri… Il che, da 8000 piedi di altitudine, prima che lo pseudo-attentatore inizi la virata, lo rende un bersaglio ben più facile da colpire rispetto all’altro avvicinamento che prevede invece un margine d’errore obbligatorio minimo, per la minore superficie utile a disposizione e con il rischio di perderlo di vista data la “non totale padronanza” del velivolo…<BR/>Elevenbravo:<BR/>Ciao Giulio, non sapevo che scrivevi con lo pseudonimo di “elevenbravo”! Ho letto le tue spiegazioni sul trim atte a delineare una conferma in seno all’incapacità intravista nella manovra di approccio eseguita male dal presunto pilota-attentatore Hanjour. E non sono d’accordo con quanto affermi. Attaccarsi al trim, in questo caso, sembra essere una “scappatoia” giustificante il perdurare del sostegno ad una teoria che non ha alcun fondamento a cominciare proprio dal fatto che se Hanjour avesse ripiegato in finale sull’utilizzo del trim per compensare alla potenza data al motore e alla conseguente velocità verticale che ciò avrebbe significato, allora avrebbe dovuto sapere anche che a 600 metri di altezza, alla fine della virata, dare motore non serviva a perdere quota e ne tanto meno a guadagnare velocità più di quella che avrebbe comunque guadagnato semplicemente abbassando il muso sull’asse di beccheggio dell’aereo di qualche grado. Dalla mappa sopra, risulta che alla fine della virata Hanjour si trova all’incirca sulla verticale di Lincolnia, a circa 10,1 km di distanza dalla facciata del Pentagono. Non avrai la distanzia del percorso coperto (nonostante comunque si ricavi un triangolo rettangolo virtuale con base e altezza), ma se vai su google earth e tracci una linea retta, tra Lincolnia e il Pentagono troverai che la linea tracciata è confermata in quanto passante per il quadrifoglio antistante il Pentagono, quindi in accordo con la V.U. che vorrebbe far passare AA-77 tra i pali della luce che li si trovano. La retta che ne consegue è lievemente parallela, ma nel finale convergente alla Columbia Pike, strada questa presa come riferimento dal tracciato della manovra apposto in mostra su quest’articolo. <BR/>Alla fine della virata Hanjour livella le ali e si trova a 2000 piedi circa, velocità 300 nodi circa… Da qui in poi Hanjour da gas: ma questo è quello che farebbe non qualcuno che aveva 600 ore di volo, ma qualcuno che non aveva mai volato e non ha nessuna cognizione di volo, né pratica né teorica, e ha visto al cinema soltanto il film “Flash Gordon”... Nelle prime ore di volo pratico per il conseguimento del brevetto di pilota t’insegnano che se vuoi perdere quota togli motore e se vuoi prendere quota dai motore, questo in maniera banale. Se vuoi guadagnare velocità abbassi il muso dell’aereo ecc. Hanjour, aveva appunto 600 ore: non era in grado di pilotare un aereo commerciale di linea con motori a getto ma neanche così incompetente da perdere di vista un principio elementare del volo pratico così banale. L’approccio finale di Hanjour è incoerente con la virata fatta pocanzi che ne esaltava invece le doti d’indiscussa abilità al pilotaggio di un 757 per la prima volta!<BR/>All’uscita della virata e a 300 nodi non aveva alcun problema di entrare in stallo, se avesse semplicemente abbassato il muso del velivolo avrebbe perso quota guadagnando contemporaneamente velocità senza incorrere in una serie d’inconvenienti come doversi fare aiutare da qualcun altro a spingere sul volantino per tener giù il muso del 757 e/o compensare con il trim ecc... Non c’è motivazione plausibile quindi che possa giustificare l’utilizzo del trim in seno ad un errore così grossolano, fatto a monte, in relazione ad una virata così complessa invece fatta placidamente neanche fosse stato Giotto a disegnare il cerchio conseguito…<BR/>Pertanto direi che la teoria dell’incompetenza non è del tutto applicabile alle manovre eseguite da Hanjour ed è quindi da scartare totalmente nel caso questa fosse imputata come evidenza maggiore in sostegno della V.U.<BR/>Ho suddiviso così gli ultimi minuti di volo di AA-77:<BR/>- 1° tratto: fino alla virata. I due minuti precedenti prima dell’inizio della virata riportano una velocità costante intorno ai 290-300 nodi. Inizia ad inclinare le ali ad 8.200 piedi ca. In questo momento si trova sopra la verticale della punta nord del Lago di Barcroft: 8,9 km è la distanza del punto a terra dal Pentagono, ossia misura quattro volte circa la quota alla quale si trova l’aereo… (la picchiata che ne conseguirebbe non sarebbe nemmeno così eccezionale)<BR/>- 2° tratto: la virata di circa 330° segue questi parametri:<BR/>a) Durata: 3 minuti e 17 secondi ca.<BR/>b) Rateo di virata: costante 1,9-2°/s ca.<BR/>c) Rateo di discesa: costante 1800 ft/m ricavato su 197 secondi, le ali iniziano ad inclinarsi quando si trova a 8200 piedi e vengono livellate a 2000 piedi ca. <BR/>d) Sull’asse di rollio avevo cautelativamente calcolato un’inclinazione massima di 35°. Il pilota anonimo suggerisce invece un massimo di 42°, riconoscendola come una virata più stretta rispetto ad una standard, di conseguenza più complessa…<BR/>e) Velocità costante: tra i 265 e i 295 nodi<BR/>- 3° tratto: uscita dalla virata a 300 nodi ca. ad un altezza di 2000 piedi ca., sulla verticale di Lincolnia: distanza dal punto a terra al Pentagono 10,1 km ca. da qui in poi da manetta… per colpire un bersaglio che sta sotto di lui…<BR/><BR/>Tra i 3 tratti si vede chiaramente che non c’è compatibilità alcuna né con il raggiungimento dell’obiettivo dello pseudo dirottatore e né con la sua presunta/indubbia bravura/incapacità al volo.<BR/>Data inoltre l’”abilità” di Hanjour, “accertata” grazie alle vistose tracce lasciate sparse in giro per le scuole di volo degli Stati Uniti a dipingercene la sua storia, sappiamo quali aerei ha pilotato e sappiamo che tra questi non ci sono mai stati aerei commerciali di linea.<BR/>Nel primo tratto, invece di picchiare, si allontana dal bersaglio. Nel secondo rischia di perderlo di vista e di finire altrove… Nel terzo rischia ancora di finire altrove facendo una manovra che costituisce l’esatto contrario di ciò che avrebbe dovuto fare per finire contro il Pentagono senza imprevisti o difficoltà, cioè picchiare lievemente di 1-2 ° e tenere con due dita l’aereo…<BR/>Se cerchiamo il punto d’ingaggio dell’obiettivo più propizio dal punto di vista di Hanjour si evince immediatamente che con il concludersi del primo tratto, oltre ad avere in vista il Pentagono, ha anche un corridoio preferenziale che gli permette di risparmiare del tempo prezioso.<BR/>Ma con la tua teoria nel 1° tratto Hanjour sarebbe arrivato lungo e alto, nel 2° fa una lunga virata discendente per perdere quota e nel 3° tratto, incompatibilmente con la bravura dimostrata nella virata precedentemente svolta con estrema abilità, presumerebbe di perdere quota picchiando, dando motore e compensando di trim a picchiare…<BR/>E’ a 8200 piedi, sulla verticale del lago di Barcroft, il che significa 2700 metri circa che rapportati alla distanza da percorrere in piano, equivalgono a meno di 1/3. Ciò ci permette di riconoscere che l’angolo da impostare sull’asse di beccheggio sarebbe equivalso, in tracciato rettilineo congiunto al Pentagono, tra i 15° e i 17° a picchiare…<BR/>Ammesso e non concesso, che avesse voluto perdere quota, perché magari gli piacesse di più colpire il pentagono da un’altra angolazione, al 3° tratto si trova a 600 metri d’altezza con una distanza dal Pentagono in piano pari a circa 10 km. Rapporto altezza/distanza: 1/16… Angolo di picchiata quasi inesistente… E che fa, da motore?<BR/>La tua teoria, basata sulle correzioni continue, non è del tutto compatibile con ciò che si legge dai dati pubblicati: questo perché se da una parte potrebbe essere condivisibile in relazione all’approccio finale, va a cozzare terribilmente con una virata discendente lunga e stretta, mai in scivolata quindi si presume abbia sapientemente utilizzato i motori, facendo risultare così i due tratti completamente inconciliabili se ricondotti ad un’unica persona responsabile… <BR/>L’FDR di AA-77 sembra quindi un collage tagliato a pezzi e incollato alla bell’è meglio. Un pacco. Come si sul dire: un tarocco come un videoregistratore con i mattoni dentro. Opportunamente creato per impressionare e plagiare un pubblico ignorante di non addetti e non interessati alla questione, perché con un contenuto da film…<BR/>Se non ti leggo prima, buone feste!<BR/>Stuartstuarthwymanhttps://www.blogger.com/profile/17693690658638090701noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-76085172663002122312008-12-23T14:33:00.000+01:002008-12-23T14:33:00.000+01:00EmiBro: si dice il reato ma non il....reattore!!!...EmiBro: si dice il reato ma non il....reattore!!! :)<BR/><BR/>11belevenbravohttps://www.blogger.com/profile/04887851173677382709noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-43489430265297829852008-12-23T13:26:00.000+01:002008-12-23T13:26:00.000+01:00Ottimo articolo, e interessanti osservazioni da sp...Ottimo articolo, e interessanti osservazioni da specialisti del settore :)Roberts !!!https://www.blogger.com/profile/12333099247760937878noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-21433084363794247522008-12-23T13:18:00.000+01:002008-12-23T13:18:00.000+01:00@ 11B L'ho visto succedere di persona, piloti di u...@ 11B<BR/><BR/><I> L'ho visto succedere di persona, piloti di una nazione NATO del sudest Europa, provenienti dal Phantom, </I><BR/><BR/>Turchi o Greci?<BR/><BR/>E*Il Broz dicehttps://www.blogger.com/profile/08820663746716048559noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-44535607422629183162008-12-22T14:51:00.000+01:002008-12-22T14:51:00.000+01:00Grazie per le imformazioni 11b,a prestoGrazie per le imformazioni 11b,<BR/>a prestoHenry62https://www.blogger.com/profile/13780204122128991684noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-65554899471798915472008-12-22T14:44:00.000+01:002008-12-22T14:44:00.000+01:00Grazie a tutti per i commenti!!Henry62: Non so se ...Grazie a tutti per i commenti!!<BR/><BR/>Henry62: Non so se nel FDR il movimento/posizione del trim sia riportata. Sarebbe magnifico se lo fosse. I dati a mia disposizione non mi permettono di scoprirlo, dal momento che non so se i tabulati di cui dispongo sono completi. Io ho lavorato sulle componenti dell'accelerazione.<BR/><BR/>Ho intenzione (da moolto tempo....) di chiedere ad un mio contatto americano che ha fatto un lavorone sull'analisi dell'FDR relativamente agli ultimi secondi del volo. Provo e vi faccio sapere.<BR/><BR/>Si può trimmare su tutti e tre gli assi del velivolo, e cioè sul cabra-picchia, sull'asse di rollio e su quello di imbardata. I comandi su cui si agisce sono degli interruttori o dei volantini tipo rotella.<BR/>In particolare il trim di cabra-picchia, quello che si usa di gran lunga di più (è quello collegato alle variazioni di velocità)è posto su uno dei "corni" del volantino, azionato dal pollice del pilota. Durante il volo a mano, senza autopilota, l'azione su questo trim è quasi continua: ogni variazione di assetto e velocità richiede una "trimmatina". C'è poi il trim del timone, che permette di togliere lo sforzo per mantenere sulla stessa prua l'aereo mediante la pedaliera. E' fondamentale nel caso di perdita di spinta di un motore, poiché in questo caso la spinta asimmetrica farebbe "girare il naso" all'aereo, un po' come quando ci scoppia una gomma in auto, e la macchina cerca di curvare abbandonando la traiettoria originale. Il comando è in genere una rotella, orientata come il volante di una macchina, posto sulla pedana tra i piloti. Si aziona con la mano. Il trim per gli alettoni si usa per correggere la tendenza dell'aereo di "pendere" verso un'ala o l'altra, ed agisce tramite un interruttore elettrico o una rotella simile a quella del timone. La tecnica di trim è presto detta: si dà un po' di trim sull'asse opportuno, si vede cosa succede, se ne dà o toglie un po', per approssimazioni successive. Bisogna imparare a "sentirlo". Se l'autopilota è inserito, il trimmaggio è assicurato dai servocomandi dell'autopilota stesso. Perciò, autopilota on, ed il pilota non ha bisogno di intervenire sul trim. Questo è sempre vero per il cabra picchia, molti autopiloti non possono invece trimmare automaticamente sul timone o alettone.<BR/>Tornando ai piloti con poca esperienza, immaginiamo Hanjour ai comandi negli ultimi secondi del volo: sapendo di essere incapace di trimmare correttamente un aereo di quelle dimensioni in costante accelerazione, potrebbe avere temuto, nella sua azione di trimmaggio "un tanto al chilo", di eccedere nella direzione opposta, trimmando fino al punto in cui il servomotore avrebbe "spinto" verso l'avanti (a picchiare) il volantino, con il rischio di impattare prematuramente il terreno. Egli potrebbe avere scelto una situazione di out of trim a salire, con la conseguenza che ho già detto, ossia di dover spingere sul volantino, perdendo gran parte della capacità di puntare il velivolo verso un "bersaglio" specifico. <BR/><BR/>Ancora un commento,questa volta sulla difficoltà di apprendere l'arte del volo: la barriera linguistica può essere insormontabile, talvolta. Mi spiego: il più sveglio, più"naturale", più topgun dei ragazzi non riuscirà a passare le scuole basiche, specialmente in America, se non riesce a capire con sufficiente precisione quello che gli viene detto. L'ho visto succedere di persona, piloti di una nazione NATO del sudest Europa, provenienti dal Phantom, fare figure da imbranati solo perché equivocavano e non comprendevano le istruzioni date loro da americani che, peraltro, utilizzavano slang terribili.<BR/>Perciò, se si può imparare qualcosa da questa lezione, è che la frase "era un pilota scarso" detta da un istruttore FAA riguardo ad un allievo arabo non significa molto e dà pochissime informazioni sulla EFFETTIVA predisposizione ed abilità dell'allievo, in un senso e nell'altro.<BR/><BR/>Saluti<BR/>11belevenbravohttps://www.blogger.com/profile/04887851173677382709noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-63723995852680127052008-12-22T11:48:00.000+01:002008-12-22T11:48:00.000+01:00Grazie mille per la spiegazione elevenbravo!!! ^_^...Grazie mille per la spiegazione elevenbravo!!! ^_^Stepan Mussorgskyhttps://www.blogger.com/profile/04973123040840729169noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-86646447741512057952008-12-22T09:40:00.000+01:002008-12-22T09:40:00.000+01:00Ciao elevenbravo,come sempre sei chiarissimo nello...Ciao elevenbravo,<BR/>come sempre sei chiarissimo nello spiegare questi fenomeni.<BR/><BR/>Ti chiederei, se possibile, solo un approfondimento (anche non subito, se devi magare sentire un collega che vola su 757):<BR/><BR/>- la regolazione del trim è in qualche modo rilevabile dai dati del FDR del 757? (esiste un dato che ci fa capire come è "trimmato" l'aereo - magari una scala di misurazione ad hoc o qualche insieme di variabili?);<BR/><BR/>- fisicamente, sul 757, cosa significa regolare il trim?<BR/><BR/>Ciao e grazie,<BR/>EnricoHenry62https://www.blogger.com/profile/13780204122128991684noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-12847272516025167242008-12-22T09:10:00.000+01:002008-12-22T09:10:00.000+01:00Leggo ed apprezzo estasiato le chiare spiegazioni ...Leggo ed apprezzo estasiato le chiare spiegazioni di Eleven Bravo. Sono cose che tecnicamente dovrei sapere, ma un conto è studiarle, un conto è sperimentarle quotidianamente.<BR/><BR/>Aggiungo un dettaglio del quale chiedo, già che ci sono, conferma a Eleven Bravo. E' un aneddoto che avevo letto tempo fa in un libro di memorie di Chuck Yeager, se ricordo bene: quando furono costruiti i primi F16 (che erano noti come 'caccia elettrici' per l'esteso uso di FBW, all'epoca una novità per quella classe di velivoli), fu sperimentato un nuovo tipo di barra dei comandi. Era una barra fissa, senza alcun movimento. Dei sensori piezoelettrici montati sulla base 'leggevano' lo sforzo del pilota sulla barra e il FCC lo convertiva in uno 'spostamento virtuale' della barra. L'idea era quella di evitare, nell'abitacolo angusto del caccia, i problemi di impatto delle mani e delle braccia con pareti, strumenti etc., di facilitare il pilotaggio nelle manovre ad alti g, nonchè di eliminare un minimo di parti in movimento. La cosa però non funzionò: i piloti non riuscivano a calibrare gli sforzi sulla barra; mancava il 'feedback' dato dallo spostamento della barra stessa. Dopo molti test, e qualche incidente, l'idea fu abbandonata e sugli F16 fu installato un sistema affine a quello degli Airbus, con un 'joystick' a limitata escursione (qualche cm) e un sistema di force feedback generato dal computer di controllo volo, che credo sia in uso anche oggi.<BR/><BR/>Mi sembrava un dettaglio interessante...ShadowRiderhttps://www.blogger.com/profile/04994149885314429528noreply@blogger.com