Postato da John - http://www.crono911.org/
English abstract: some conspiracy theories try to raise doubts and questions about the presence of an E-4B command and control aircraft in the skies above Washington D.C. at the time of Flight 77's crash into the Pentagon. This article explains that the presence of an E-4B and of other types of airplanes was not suspicious at all, since E-4Bs had an emergency management role, the skies over the US were not totally cleared until 12:16 am, and military and emergency planes continued to fly anyway.
Nota: di seguito alle precisazioni contenute nei commenti a questo post, e alle modifiche apportate sui link presenti nell'articolo di Murru qui citato, il post è stato aggiornato e revisionato dopo la pubblicazione. La versione originale è qui.
Accanto alle teorie "
no-plane", secondo le quali nessuno aereo di linea fu dirottato l'11 settembre (quelli che abbiamo visto sarebbero ologrammi o
drone o chissà cosa) si affacciano spesso anche le teorie "
too-many-planes" ("troppi aerei"), che parlano dell'inquietante presenza di numerosi e misteriosi velivoli nei pressi delle aree in cui si sono schiantati i voli dirottati.
Non è poi raro assistere a "teorizzatori" che passano dall'una all'altra teoria con estrema tranquillità: "
nessun aereo ha mai colpito il Pentagono"... "
l'aereo c'era ma ha lanciato un missile prima di colpire"... "
gli aerei erano due: uno ha sorvolato il Pentagono e l'altro l'ha colpito"...
Le teorie si sprecano, e di volta in volta testimonianze, dati delle scatole nere e riprese televisive sono utilizzati per supportare l'una o l'altra affermando tutto e il contrario di tutto.
Un esempio italiano della teoria "
troppi aerei" è dato dai lavori di Pier Paolo Murru, che si contraddistinguono per essere proposti con un'apparente aura di tecnicismo e professionalità ma che ad un esame appena meno superficiale si rivelano fondati su banalissimi errori (più o meno intenzionali) o su assunti inesistenti.
L'ultima "perla" di Murru è l'articolo intitolato "
Falsi dati 1: Nessun aereo sopra D.C.".
Murru parte da alcune riprese trasmesse da Discovery Channel e altri media, nelle quali si nota un aereo E-4B che volteggia "sopra D.C".
Le riprese mostrano un E-4B in cielo e tanto ci deve bastare. Nessuna speranza, per il lettore, di avere un riferimento preciso e documentato su orario, data e luogo di quella ripresa e sulla reale posizione del velivolo rispetto alla telecamera che lo riprende.
Esibito il fotogramma e i clip, Murru snocciola le sue osservazioni e teorie, e confessiamo che la loro analisi è davvero un lavoro deprimente: imprecisioni e traduzioni maccheroniche si sommano a citazioni e assunti senza alcuna indicazione di fonte o con indicazioni di fonti che dicono tutt'altro (dopo la prima pubblicazione di questo post, alcuni link sono stati corretti o sostituiti o integrati).
Murru apre così, riferendosi all'E-4B:
"Queste sono le sue caratteristiche di ingaggio:".
Caratteristiche di ingaggio? Che significa? Ingaggiare cosa? L'E-4B non è un velivolo armato, per cui parlare di
"ingaggio" è del tutto privo di senso. Il termine però fa molto "tecnico e professionale", come piace a Murru.
Poi cita:
"The E-4 serves as the National Airborne Operations Center for the president and secretary of defense. In case of national emergency or destruction of ground command control centers, the aircraft provides a highly survivable, command, control and communications center to direct U.S. forces, execute emergency war orders and coordinate actions by civil authorities".
Manca la fonte della citazione (è tipico dei complottisti, che tendono a manifestare gravi forme allergiche nei confronti delle fonti), ma perlomeno la descrizione delle funzioni dell'E-4B (e non delle "caratteristiche di ingaggio") è abbastanza corretta.
Lo è molto meno la traduzione maccheronica di Murru:
"[trad.] L'E4B viene utilizzato dal National Airborne Operation Center per il Presidente e il Segretario della difesa. In caso di emergenza nazionale o di distruzione del centri di comando e controllo a terra, l'aereo permette in alta sicurezza, il comando e un centro di comunicazione/controllo direttamente con le forze U.S., e può eseguire ordini in emergenza di guerra e coordinare azioni attraverso le autorità civili."
Quella corretta è:
"L'E-4 funziona come Centro Operativo Nazionale Aerotrasportato per il Presidente e il Segretario della Difesa. In caso di emergenza nazionale o di distruzione dei centri di comando e controllo basati a terra, il velivolo garantisce un centro di comando, controllo e comunicazione con elevata capacità di sopravvivenza per comandare le Forze [militari] degli Stati Uniti, dare esecuzione agli ordini di emergenza in guerra e coordinare le operazioni delle autorità civili".
Successivamente Murru cita:
"Additionally, this aircraft supports the Federal Emergency Management Agency (FEMA), by flying emergency response teams to a disaster area (hurricane, tornado, etc.) and acting as the agency’s command and control center until FEMA’s equipment and facilities can be set up."
e traduce (anche qui con notevole imprecisione):
"[trad] Inoltre, questo aereo supporta il FEMA, attraverso voli di emergenza in area disastrata (da uragani, tornado etc...) e agisce come una agenzia di comando e centro di controllo fino a quando le strutture del FEMA non sono pronte all'utilizzo."
La traduzione corretta infatti è:
"Inoltre questo aereo fornisce supporto all'Agenzia Federale di Gestione delle Emergenze (FEMA), portando in volo squadre di intervento di emergenza sull'area di un disastro (uragani, trombe d'aria, ecc...) e operando come un centro di comando e controllo dell'Agenzia fino al momento in cui possono entrare in funzione gli equipaggiamenti e le infrastrutture del FEMA".
Adesso viene una Perla con la P molto grande. Murru infatti scrive:
"E' chiaro che questo tipo di aereo aveva una funzione tutt'altro che ovvia in questo contesto, non tanto per i suoi compiti usuali, ma per l'orario di avvistamento in relazione all'attacco e soprattutto per la sua presenza nell'operazione Global Guardian in atto proprio l'11 Settembre 2001."
E' impossibile trovare una logica in questa affermazione.
Da quello che abbiamo appena letto, è evidente che l'E-4B svolge funzioni che sono importantissime proprio in una situazione di emergenza come quella verificatasi l'11 settembre 2001. E quindi la cosa più ovvia di questo mondo è che uno o più aerei di quel tipo siano stati impiegati per contribuire a gestire quella situazione di crisi.
Secondo Murru, invece, non è così, e per spiegare questa sua convinzione (che è contraddetta da ciò che egli stesso ha appena citato) si appiglia all'"orario di avvistamento" e all'impiego dei velivoli nell'operazione Global Guardian.
Ma anche così non si capisce la logica di Murru. Se gli aerei erano già in volo per un'esercitazione, a maggior ragione fu possibile impiegarli tempestivamente nella situazione di emergenza reale che si era verificata.
Cerchiamo allora di fare uno sforzo per capire il contorto ragionamento di Murru. Egli infatti cita:
"Because of Global Guardian, three special military command aircraft with sophisticated communications equipment, based at Offutt, are up in the air the morning of 9/11. These E-4B National Airborne Operations Center planes—nicknamed “Doomsday” planes during the Cold War—are intended to control nuclear forces from the air in times of crisis. They are capable of acting as alternative command posts for top government officials from where they can direct US forces, execute war orders and coordinate the actions of civil authorities in times of national emergency. The Federal Advisory Committee (whose chairman is retired Lt. Gen. Brent Scowcroft) is aboard one of these Doomsday planes, being brought to Offutt to observe the exercise. Just as at Barksdale media accounts indicate Global Guardian was cancelled at Offutt shortly after the second WTC tower was hit (at 9:03) with staff switching to "real world mode" (Department of Defense, 1/9/02)..."
Lasciamo perdere la solita traduzione maccheronica (il testo dice in sintesi che tre E-4B erano in volo per l'esercitazione, che fu terminata alle ore 09:03) e leggiamo direttamente il commento di Murru:
"Abbiamo quindi quattro aerei dichiarati dirottati e tre E4B impiegati in una simulazione. Il compito degli E4B risulta cessato alle 9:03 del mattino...circa 35 minuti prima dell'attacco al Pentagono durante il quale uno di questi aerei è stato visto sorvolare proprio D.C. e la stessa Casa Bianca. Alle 9:33 AM un comunicato radio avvisa tutti i voli di evitare Washington o sarebbero stati abbattuti in volo (BBC news). Il Maggiore Dean Eckmann, affermò che uno dei piloti degli F-16s partiti dalla base di Langley, sentì il comunicato radio senza sapere chi lo stesse trasmettendo e sotto quale autorità. Lo scenario era esattamente quello del pre-attacco al Pentagono. Molta confusione ma non per tutti i settori dell'Intelligence."
Approfittiamo del fatto che Murru ci indica finalmente una fonte:
"Department of Defense, 1/9/2002". Ovviamente non c'è un link nemmeno a pagarlo, ma siamo riusciti ugualmente a rintracciare la fonte:
DOD 09/01/2002.
Si tratta, come vedete, di una semplice intervista a Rumsfeld, fatta dal Washington Post, e non dice nulla di quello che Murru cita.
Ma allora, da dove ha preso Murru le sue dotte citazioni?
Abbiamo scoperto anche questo. Le ha prese dal sito
Cooperative Research, apprezzabile lavoro di raccolta cronologica di articoli di stampa e varie altre fonti, presentati senza alcuna pretesa di verifica dei contenuti.
Murru ha riportato alcuni brani dal sito, e per farci credere che la fonte sia particolarmente qualificata, ha citato - fra le tante fonti presenti nel sito - il Dipartimento della Difesa e si è guardato bene dal pubblicare il link, ben sapendo che proprio quella fonte parla di tutt'altro.
A questo punto è chiaro che Murru sta barando sulle fonti, sugli orari e sulle citazioni, che sono frutto del solito "copia-monta-incolla" tanto caro ai complottisti meno seri.
Andiamo avanti.
Secondo Murru, il fatto che un E-4B sarebbe stato in volo su Washington in concomitanza con l'attacco al Pentagono sarebbe in contraddizione con le dichiarazioni ufficiali secondo le quali nessun aereo era in volo tra le 09:30 e le 10:00 dell'11 settembre 2001 sull'area denominata
P-56 (il link è quello indicato da Murru) che comprende lo spazio aereo sopra la Casa Bianca.
Anche in questo caso mancano le fonti di tali dichiarazioni ufficiali riferite all'assenza di velivoli sulla P-56, ma in questa sede prendiamole per buone.
Nel prosieguo del suo articolo Murru cita poi la presenza di Golfer-06, ossia il C-130 che era decollato dalla base di Andrews poco prima dell'impatto del Volo 77 contro il Pentagono e al quale il Controllo del Traffico Aereo chiese di acquisire visivamente il velivolo dirottato.
E' ben noto e ben documentato, sin dal 2001, che Golfer-06 acquisì visivamente il Volo 77, vide l'impatto, sorvolò il Pentagono e informò la torre di controllo di quanto era accaduto. Citiamo ad esempio questo articolo del
Guardian che risale al 17 ottobre 2001 e per maggiori dettagli si veda anche
questo servizio di Minnesota Radio Public.
Secondo Murru, però, la presenza dell'E-4B e del C-130 Golfer-06 e persino quella dei caccia F-16 di Langley è in contraddizione con le dichiarazioni secondo cui nessun velivolo sorvolò la zona interdetta P-56 tra le 09:00 e le 10:00.
Scrive Murru (senza indicare le fonti):
"Il Dipartimento della U.S. Air Force interna al Pentagono ha risposto (sotto richiesta FOIA) ad un ricercatore americano che nessun aereo è entrato nella P-56 sopra la Casa Bianca fra le 9:30AM e le 10:00AM l'11 Settembre 2001. Aggiunge inoltre che lo Air Force 84th Radar Evaluation Squadron - che ha eseguito le analisi sui tracciati radar forniti dalla FAA, sia per la NTSB che per la Commissione di Inchiesta, non avrebbe mai potuto ignorare o non vedere un enorme aereo come l'E4B all'interno della zona proibita denominata P-56.
La FAA comunica (FOIA) allo stesso ricercatore che non ci sono records di alcun
aereo vicino alla Casa Bianca o al Campidoglio l'11 Settembre 2001 fra le 9:00 AM e le 10:00AM.
La stessa FAA comunica successivamente di non essere disposta a rilasciare alcun tracciato radar riguardante la query in questione. I Servizi Segreti comunicano (FOIA) che non esistono records di alcun aereo sopra l'area in oggetto fra le 9:30AM e le 10:00AM"
"A questo punto la confusione si fa totale perché abbiamo un enorme E4B fra le 9:35 e le 9:45 AM e due caccia F-16 partiti da Langley allo sbaraglio ed arrivati in zona alle 9:50 AM. Tutti completamente invisibili ai radar ma non alle telecamere, alle Pentax ed agli occhi dei testimoni oculari.E' forse finita qui? No. Come anticipato in apertura, un altro grosso aereo era certamente presente nell'area (ma non nei "records") e il suo compito è a tutt'oggi tutt'altro che chiarito. Si tratta di un C-130 avvistato da molti sopra il Pentagono a pochi secondi dall'esplosione"
Ammesso che le dichiarazioni ufficiali citate siano realmente esistenti,
non c'è alcuna contraddizione. La zona P-56, infatti,
non comprende il Pentagono.
La zona P56 è in realtà non una ma due aree estremamente ristrette, come si vede nel disegno sopra e in questa
scheda FAA, per cui è possibile decollare e atterrare dal vicinissimo aeroporto Reagan, è possibile sorvolare il Pentagono, è possibile passare in mezzo tra le due aree interdette ed è possibile volare attorno al Pentagono e alla Casa Bianca, senza mai entrare all'interno dei due fazzoletti di cielo interdetti.
Peraltro, aerei grossi come l'E-4B hanno raggi di virata così ampi che nemmeno volendo potrebbero circuitare all'interno di un'area così ristretta.
Murru quindi gioca sulla confusione tra area P56 e area di D.C. e gioca sul fatto che un osservatore a terra non sta a precisare se un aereo è passato esattamente sulla verticale della Casa Bianca o è passato qualche centinaio di metri più in là: dice genericamente "intorno alla Casa Bianca" o "sopra la Casa Bianca" , tanto più se l'osservatore si trova egli stesso a una certa distanza dalla Casa Bianca.
Murru, che sostiene di essere un esperto nel settore dei montaggi video, ricercatore del sito Pilots for Truth ed è collaborato da sedicenti controllori del traffico aereo, queste cose dovrebbe saperle bene, per cui è chiara la maliziosità di certe affermazioni e di certi accostamenti.
Dopo questa perla, Murru decide di avventurarsi nel ruolo di analizzatore dei tracciati radar, e si mette al lavoro sui "blip" (segnali di ritorno radar) e mappature per evidenziare presunte incompatibilità e incoerenze delle tracce radar relative al volo 77.
Murru parte da un tracciato radar (contenuto nel
documento FAA7 a pagina 31) che è in realtà una scansione di una fotocopia di un plot di un tracciato radar.
Questa la qualità del materiale su cui ha lavorato Murru:
Da questa immagine, Murru rileva:
" la presenza di almeno un altro blip oltre quello denominato "last radar return of AAL77". Si trova esattamente sulla traiettoria dei testimoni di Pentacon RE"
"Sempre più a est nella mappa troviamo un altra Flight Path di cui non conosciamo la natura nè la direzione di spostamento dell'oggetto tracciato. Ho
indicato con il colore verde la serie di blip non identificati"
"Ho indicato anche la traiettoria di Gofer06 (dedotta dalle dichiarazioni
della base USAF di Adrews e del colonnello O'Brien) che come sappiamo non è
stata tracciata dai radar."
"Se poi analizziamo ancora la parte sinistra della mappa c'è un altro "volo" che incrocia AA77 proprio durante il 330° e altre serie di blip consecutivi e ravvicinati sono presenti in altre zone limitrofe a quelle dell'attacco..."
Non ci permettiamo di contraddirlo. In quell'immagine uno ci può vedere tutto quello che vuole, anche Babbo Natale con slitta e renne, per cui Murru può tranquillamente andare a ruota libera.
Facciamo notare però la totale arbitrarietà di tracciare una precisissima rotta radar di un velivolo (il C-130 Golfer-06)
"dedotta dalle dichiarazioni", che Murru pone maliziosamente "un po' più in là" rispetto a una path radar che lui stesso dice di aver individuato e segnato in verde.
Al contrario, quella serie di puntini presenti sul tracciato radar e che Murru ha colorato in verde potrebbero essere proprio i ritorni radar di Golfer-06 che, come si nota nella stessa "elaborazione" di Murru, sono ben al di fuori dell'area P56:
In definitiva, Murru - lavorando su un documento praticamente illeggibile - vede proprio quello che non vorrebbe vedere: la presenza di Golfer-06 e la sua posizione perfettamente compatibile con quanto affermato ufficialmente.
E per risolvere il problema, si inventa una diversa rotta di Golfer-06 basandosi su dichiarazioni verbali, per poi attribuire la vera rotta di Golfer-06 a un altro aereo misterioso.
Non parliamo poi dei calcoli sulla velocità di AA77 che Murru compie basandosi sulla distanza dei singoli blip finali, che lo portano a calcolare velocità impossibili (fino a 2.460 km/h) non solo per il Volo 77 ma per qualsiasi tipo di aereo o missile esistenti (in relazione alla quota a cui si riferiscono quei blip).
Infatti ogni radar ha un "orizzonte radar" che dipende in parte dalla frequenza radar ma soprattutto dalla distanza e dalla posizione in quota del radar rispetto al bersaglio. Sotto quell'orizzonte il radar non riesce a rilevare bersagli, difatti gli aerei AWACS esistono apposta per colmare questa lacuna.
I blip esaminati da Murru provengono dal sistema radar del controllo avvicinamento dell'aeroporto di Dulles che si trova a più di una trentina di chilometri dal Pentagono, ed il tratto finale del Volo 77 si è sviluppato su quote ormai sottostanti all'orizzonte radar, senza contare la presenza di edifici che - frapponendosi tra il radar e il velivolo - potevano nascondere quest'ultimo.
Basta che il radar "salti" un blip - per uno qualsiasi dei motivi sopra indicati - per falsare completamente un calcolo fatto in quel modo.
Considerato che Murru per i suoi calcoli si è basato su fonti generiche e non qualificate (compreso un articolo di Wikipedia in cui c'è scritto che
"Le informazioni in questo articolo o sezione non sono state verificate con fonti e potrebbero essere inattendibili"), provvediamo noi a indicare i dati precisi del radar ASR-9, ricavati dai manuali tecnici: il sistema risulta prodotto dalla Northrop Grumman e la sua antenna compie 12,5 rotazioni al minuto. Il "refresh" avviene quindi ogni 4,8 secondi. L'errore medio nel ranging è di una sessantina di metri.
A tal proposito rendiamo disponibili
alcune pagine di documentazione tecnica, che sono un po' meglio di Wikipedia.
Al di là di tutte queste argomentazioni tecniche, ecco alla fine di tutto la conslusione di Murru:
"C'è ancora qualcuno che se la sente di asserire "Nessun altro aereo sopra D.C."?"
E Santo Iddio, valeva la pena imbarcarsi in una così magra figura per arrivare a una simile conclusione? Ma chi l'ha mai detto che non c'erano altri aerei su Washington D.C.? Una cosa è la zona interdetta P-56 che interessa solo lo specchio di cielo sopra la Casa Bianca, e altra cosa è l'intera area di Washington D.C.
L'11 settembre del 2001, l'ordine di far atterrare tutti i velivoli
civili in volo (oltre 4.500 aerei) giunse solo alle 09:45 e ci vollero due ore e mezza per ottemperare: l'operazione fu completata alle 12:16. I velivoli militari e quelli di emergenza continuarono a volare su tutti i cieli americani, Washington compresa, come riferito per esempio da
USA Today.
Sono già cinque anni che lo sappiamo, non c'era bisogno di Murru e delle sue "analisi" per scoprirlo.
* * *
A margine di questo post, vorremmo sottolineare l'estrema difficoltà di sottoporre a verifica articoli come quelli di Murru, basati su fatti e ragionamenti assurdi e infondati, con indicazioni di fonti del tutto fuorvianti che costringono a elaborate ricerche di verifica, e conditi con finti tecnicismi.
Non si può perdere tempo ogni volta di fronte all'ennesima panzana, e se qualche volta rinunceremo a debunkare articoli e teorie dal contenuto così scadente, non ce ne vogliate.
Ci sconcerta l'approssimazione e la leggerezza con la quale Murru (che qui prendiamo ad esempio ma non è certo l'unico caso) esegue analisi "tecniche", inserendo dati e assunti del tutto arbitrari e basandosi su documentazione di qualità estremamente scadente.
Un metodo davvero singolare, specialmente se inteso a supportare accuse estremamente gravi nei confronti di migliaia di persone (ivi compresi i tecnici della NTSB e della FAA e numerosi testimoni oculari).
di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.
Bazant passa ad esaminare le forze in gioco nella proiezione di polvere di cemento a distanze che alcuni ritengono misteriosamente eccessive. Il calcolo del volume d'aria di ogni piano (circa 64 x 64 x 3,6 m, ossia 14.745 metri cubi) e dei tempi di schiacciamento del piano stesso (solo 7 centesimi di secondo verso la fine del crush-down nella Torre Nord) porta a stime di 750-1220 km/h. Valori impressionanti, letteralmente supersonici per la stima superiore, che producono una conseguenza probabilmente inattesa per molti:
La violenza dell'espulsione dell'aria è confermata da testimoni, per esempio da Rick Bryan (nella foto qui a sinistra) nel documentario Inside the Twin Towers di Discovery Channel a 1:05:10 circa:
