di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato ampliato dopo la pubblicazione iniziale. Foto di Dean Shaddock, pubblicata dall'autore con licenza Creative Commons.
C'è una parte della nostra ricerca sull'11/9 che ora, con l'esaurimento per autocombustione del complottismo, sarà finalmente possibile approfondire e pubblicare: la discussione della reale efficacia delle misure di sicurezza post-attentati e il loro confronto con quelle pre-9/11.
Per esempio, l'esperto di sicurezza Bruce Schneier ha pubblicato una serie di interviste senza peli sulla lingua a Kip Hawley, capo della Transportation Security Administration (TSA), uno dei massimi responsabili della sicurezza statunitense, che rivelano molti aspetti malati e molte assurdità e incongruenze delle passate e attuali soluzioni. Se di soluzioni si può parlare. Spero di poterle pubblicare qui, tradotte, non appena ottenuto il permesso.
Questa foto di Dean Shaddock, scattata all'aeroporto di Detroit, è incredibilmente emblematica della situazione alle quali si è arrivati in nome di una politica di sicurezza che per molti versi è puramente illusoria e indiscutibilmente vessatoria, frutto in gran parte di una political correctness portata al paradosso, forse per mancanza di coraggio nel prendere decisioni difficili ma concrete, di cui noi tutti paghiamo il prezzo.
Un aspetto poco conosciuto della sicurezza dei voli statunitensi pre-11/9, per esempio, è che i coltelli con lame di lunghezza fino a 4 pollici (10 cm) erano esplicitamente permessi in cabina passeggeri dalle norme FAA.
Per determinare quali oggetti non dovessero essere ammessi nella cabina di un velicolo venivano usate le linee-guida FAA. E sottolineo ancora che questo è il sistema che era in funzione all'11/9, non il sistema in funzione oggi. L'elenco degli oggetti non ammessi in cabina includeva coltelli con lame lunghe 10 centimetri e oltre e/o i coltelli considerati illegali dalle leggi locali, nonché lacrimogeni, spray irritanti e sostanze chimiche analoghe. [...] Lacrimogeni, irritanti e simili erano classificati dalla guida operativa come sostanze pericolose e ai passeggeri non era permesso portare a bordo oggetti di questa categoria senza il premesso esplicito della compagnia aerea. Per contro, i coltellini multiuso, definiti come aventi lame lunghe meno di 10 centimetri, erano esplicitamente ammessi a bordo. [...]Fatti come questi, che posso confermare per esperienza personale, oggi ci possono sembrare inauditi, ma erano la realtà dell'aviazione civile pre-11/9 negli Stati Uniti. Non conoscere questi aspetti porta inevitabilmente ad avere una percezione falsata degli eventi e fa sembrare irreale la loro ricostruzione.
FAA guidelines were used to determine what objects should not be allowed into the cabin of an aircraft. And I stress again that this is the system that was in place on 9/11, not the system that is in place today. Included in the listing of items not allowed into the cabin of an aircraft were knives with blades four inches long or longer and/or knives considered illegal by local law as well as tear gas, mace and similar chemicals. [...] Mace, pepper spray and tear gas were categorized in the operations guide as hazardous materials and passengers were not allowed to take items in this category onto an airplane without the express permission of the airline. On the other hand, pocket utility knives which were defined as those with less than a 4-inch blade were expressly allowed onto the aircraft. [...]
Al punto di controllo (checkpoint), i metal detector erano calibrati per rilevare armi da fuoco e coltelli di grandi dimensioni. I bagagli portati in cabina venivano esaminati usando macchine a raggi X certificate dal governo capaci di mostrare le forme degli oggetti ed aventi un particolare livello di sensibilità. Nella maggior parte dei casi, queste operazioni di controllo erano svolte da società di sicurezza operanti sotto contratto con la compagnia aerea responsabile.
Nel 2001, ogni fiducia che il sistema di controllo ai checkpoint funzionasse efficacemente era stata smentita da numerosi studi pubblicizzati svolti dal General Accounting Office, dal Department of Transportation e dall'Office of the Inspector General. Nell'arco dei venti anni precedenti, avevano documentato ripetutamente le gravi vulnerabilità croniche dei sistemi adottati per controllare i passeggeri e i bagagli contro la presenza di armi o bombe. Le carenze del sistema di controllo erano state inoltre identificate internamente dal processo di autovalutazione della FAA.
Nonostante queste inadeguatezze documentate del sistema di controlli, il fatto che per oltre un decennio non si fosse verificato sul territorio nazionale alcun dirottamento o attentato con bombe era interpretato da molti, all'interno del sistema, come conferma che il sistema funzionava.
At the checkpoint, metal detectors were calibrated to detect guns and large knives. Government-certified X-ray machines capable of imaging the shapes of items, possessing a particular level of acuity were used to screen carry-on items. In most instances, these screening operations were conducted by security companies under contract with the responsible air carrier.
As of 2001, any confidence that checkpoint screening was operating effectively was belied by numerous publicized studies by the General Accounting Office, the Department of Transportation, the Office of the Inspector General. Over the previous 20 years, they had documented repeatedly serious chronic weaknesses in the systems deployed to screen passengers and baggage for weapons and bombs. Shortcomings with the screening process had also been identified internally by the FAA's own assessment process.
Despite these documented shortcomings of the screening system, the fact that neither a hijacking nor a bombing had occurred domestically in over a decade was perceived by many within the system as confirmation that it was working.
(fonte: udienza Commissione 11/9 del 27 gennaio 2004)
