Impronta dello stabilizzatore verticale al Pentagono

di Henry62

In merito all'analisi delle impronte di impatto presenti sulla facciata del Pentagono prima del crollo, in particolare per l'impronta dello stabilizzatore verticale, segnalo il seguente articolo: Attacco al Pentagono: le impronte della facciata.

Ritrovamento di un motore al Pentagono

di Paolo Attivissimo, su segnalazione di Screwloosechange.com

Il libro Firefight, raccolta di testimonianze dei soccorritori al Pentagono, è una miniera d'informazioni che si stanno gradatamente trasformando in una mazzata per chiunque si ostini a sostenere che al Pentagono non si è schiantato un aereo di linea.

Undicisettembre tradurrà e pubblicherà ordinatamente tutti i brani riguardanti il reperimento di parti d'aereo, resti umani ed effetti personali dei passeggeri.

Ecco un esempio molto significativo di questi brani: il dettagliato resoconto del ritrovamento di uno dei motori del Volo 77.

L'aereo si era quasi disintegrato, ma la squadra di Dan Fitch trovò numerose grandi ruote dentate, piegate e annerite, che pesavano un centinaio di chili ciascuna: ci vollero un paio di addetti per maneggiarne ciascuna. Altri oggetti, nelle vicinanze, sembravano grandi ingranaggi, e striscie di metallo che parevano essere palette di una ventola. Gli addetti si resero conto che stavano smembrando i resti di uno dei due motori del velivolo. La carenatura d'alluminio che lo aveva racchiuso interamente era stata strappata via, ma le viscere del motore erano lì.

Le squadre della FEMA adoperarono un cannello da saldatore per liberare la porzione centrale del motore dalla colonna nella quale era conficcato. Poi Fitch e molti altri usarono travi da 15x15 cm per disincagliare il motore dalla colonna e spingerlo via dalla catasta. Con l'aiuto di alcune truppe della Old Guard, fecero rotolare il pesante pezzo di macchinario su un carrello e finalmente riuscirono a spingerlo all'esterno. Lo sforzo richiese la maggior parte di un turno di lavoro.

A sinistra, rottami d'aereo accanto all'accesso principale all'area di soccorso, davanti al Pentagono, 13 settembre 2001. Credit: Jocelyn Augustino/FEMA News.

Confronto fra lo stadio intermedio di compressione di un motore Rolls-Royce RB211 in dotazione ai Boeing 757 della American Airlines e un rottame d'aereo al Pentagono.

I sostenitori delle teorie alternative dovranno ora spiegare questa descrizione. Gli addetti hanno mentito sul ritrovamento del motore? Allora occorre accusare i soccorritori civili di far parte della cospirazione. Gli addetti non hanno mentito e il motore c'era davvero? Allora occorre spiegare come è arrivato a incastrarsi in una colonna interna del Pentagono, se nessun aereo ha colpito il Pentagono.

E questo è soltanto l'inizio.

Impatti a confronto: schianto di un Boeing 757 in Spagna

di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato ampliato dopo la pubblicazione iniziale.

L'esame di incidenti aerei del passato permette di sfatare alcuni miti del cospirazionismo undicisettembrino. Uno di questi miti è la robustezza elevatissima dei motori degli aerei, che secondo alcuni dovrebbero trapassare come macigni qualsiasi cosa e lasciare un segno inequivocabile del loro passaggio. Per dirla con Dario Fo in Zero, a circa 33 minuti dall'inizio, a proposito dell'aereo dirottato e lanciato contro il Pentagono:

Abbiamo detto che la parte più compatta dell'aereo sono senz'altro i motori. Infatti questi motori sono... oh... composti da una lega di titanio e acciaio: potentissima. Non si sfascia neanche... Insomma, avremmo il diritto di vedere, se non altro su questa parete, i fori dei due motori che hanno sfondato... No! Non c'è nessun segno. Due buchi che noi ci aspettavamo non ci sono.

Andiamo ora a esaminare un incidente aereo avvenuto il 14 settembre 1999 a un Boeing 757-204 avente tail number identificativo G-BYAG (nella foto qui accanto): lo stesso modello d'aereo che colpì il Pentagono.

Al termine del volo BY226A della Britannia Airways da Cardiff (nel Galles) a Girona (in Spagna), quest'aereo si schiantò durante l'atterraggio. Miracolosamente, non vi furono morti fra i 236 passeggeri e 9 membri d'equipaggio, ma soltanto due feriti gravi e una quarantina di feriti lievi. L'aereo, invece, fu danneggiato irreparabilmente e mandato alla rottamazione.

L'atterraggio, tentato in condizioni meteorologiche molto avverse di pioggia intensa e visibilità scarsa, fu funestato oltretutto dall'improvviso, disorientante spegnimento delle luci della pista per alcuni secondi: tutto questo contribuì a un contatto con la pista molto violento, tanto da causare un sobbalzo del velivolo e un secondo impatto con la pista, che danneggiò gravemente il carrello anteriore e portò alla perdita di alimentazione elettrica, interferendo con i comandi e producendo un aumento non intenzionale della spinta dei motori.

L'aereo della Britannia abbandonò lateralmente la pista a velocità elevata e percorse circa 350 metri nel prato ai lati della pista stessa; viaggiando sul carrello, scavalcò un rialzo del terreno e si staccò di nuovo brevemente da terra, colpendo alcuni alberi. Il motore destro colpì la recinzione dell'aeroporto. Il velivolo trapassò la recinzione, atterrò nuovamente in un campo ed entrambi i carrelli principali cedettero. Dopo 250 metri di scivolata sul prato, per un totale di 1900 metri percorsi dopo il secondo impatto con la pista, l'aereo finalmente si fermò.

Foto di WindTours, pubblicata qui su Airliners.net.

La mappa qui sopra è tratta, come i dettagli citati qui sopra, da uno dei rapporti tecnici sull'incidente, ricco di immagini che possono offrire spunti per il confronto con i rottami documentati al Pentagono. Per esempio, questo è uno dei carrelli principali dell'aereo della Britannia:




Si possono confrontare queste immagini con quelle dei rottami nell'A-E Drive (passaggio carrabile fra il terzo e quarto anello) del Pentagono: nella prima (qui sotto) si ritrovano le medesime parti cilindriche chiare, collegate da un'asta, sul lato interno dei cerchioni; nella seconda (più sotto) si nota la forma del cerchione.

Indubbiamente i rottami al Pentagono sono molto compatibili con le parti di un Boeing 757.

Ma torniamo al volo Britannia caduto. La fusoliera si ruppe in tre tronconi, come si può vedere nell'immagine aerea all'inizio di quest'articolo e, più in dettaglio, nell'immagine qui sotto, scattata due giorni dopo l'incidente (l'originale è qui):



Qui sotto è mostrata un'altra immagine, tratta sempre da Airliners.net e scattata alcuni giorni più tardi. Le insegne della Britannia furono coperte con una mano di pittura per questioni d'immagine aziendale.



Come si può notare, dalle immagini dello schianto mancano i motori. Infatti esaminando la mappa tratta dai rapporti tecnici risulta che i motori si staccarono e si fermarono più indietro rispetto all'aereo.

Ecco un dettaglio ingrandito della mappa precedente, sempre tratta dai rapporti tecnici:



Secondo Airdisaster.com, questo Boeing 757 montava motori Rolls-Royce RB211-535E4, esattamente come il Boeing 757 che colpì il Pentagono.

Un altro rapporto tecnico evidenzia a pagina 38 che la gondola di uno dei motori urtò la recinzione che delimitava l'aeroporto. La recinzione era alta 2,5 metri e composta da rete metallica supportata da pali in acciaio: una soluzione molto simile a quella presente a delimitare il cantiere davanti alla facciata colpita del Pentagono, come si può vedere qui sotto.


Il rapporto nota che "il contatto con la recinzione fu radente e fu danneggiato o distrutto un tratto di circa 100 metri di recinzione. Parti consistenti della gondola n. 2 si staccarono in corrispondenza del punto di collisione con la recinzione".

In altre parole, un impatto con una semplice recinzione di rete metallica, a velocità ben più bassa di quella risultante al Pentagono, è sufficiente ad asportare da una gondola di motore "parti consistenti". Questo è un primo segno che forse i motori d'aereo non sono poi così "potentissimi".

Il rapporto prosegue (pag. 43): "Entrambe le gondole furono ritrovate in pezzi nella parte finale del percorso, compatibilmente con il loro distacco in seguito all'impatto con la recinzione e/o il terreno dopo il cedimento del carrello principale. Entrambi i motori erano stati chiaramente strappati dai rispettivi piloni durante lo scivolamento dell'aereo lungo il campo, terminando la propria corsa alcuni metri prima dell'aereo. Le gondole rimasero attaccate alle ali. Entrambi i motori subirono danni esterni gravi."

Vediamo quali furono questi "danni esterni gravi" ai motori, prodotti non da un impatto ad altissima velocità con un generatore da 18 tonnellate o con una parete rinforzata di un edificio, ma semplicemente dalla collisione con una recinzione e dallo strisciamento sul terreno. Gli originali di queste immagini sono su Airliners.net qui, qui e qui.







Un piccolo inciso: la prima immagine è quella usata da Massimo Mazzucco in Inganno Globale (a circa 27 minuti dall'inizio), quando dice che "I motori, poi, sono due proiettili di acciaio di 4 tonnellate l'uno, talmente compatti che non si disintegrano nemmeno cadendo da 10.000 metri di altezza"). La stessa immagine era finita per un errore di montaggio di Canale 5 nel filmato di debunking preparato dalla redazione di Matrix, come descritto qui. Adesso finalmente so da dove proviene: come al solito, da una situazione che non c'entra nulla, perché come abbiamo visto, il volo Britannia non è affatto caduto "da 10.000 metri di altezza". Fine dell'inciso.

Nella terza fotografia dei motori si nota, a destra, la carenatura del motore.

Confrontiamo questi rottami di motore con la forma di un motore Rolls-Royce RB211-535 usato nei Boeing 757, comprensivo della sua carenatura e con una persona accanto che funga da termine di riferimento dimensionale.



Quando un profano pensa a un motore d'aereo, immagina probabilmente che quest'enorme volume, che stando ai disegni Boeing misura circa 2,6 metri di diametro, sia ripieno di metallo robustissimo ("Non si sfascia neanche..."). Ma la realtà è ben diversa. Infatti in un moderno motore turbofan come l'RB211, all'interno di questa grande carenatura c'è un ampio volume vuoto, in cui fluiscono aria e gas di scarico per la propulsione:



Se togliamo la carenatura, come è avvenuto a causa dell'impatto nel caso del volo Britannia, vediamo che il motore vero e proprio è assai più piccolo della sua carenatura:

Queste foto di un motore di Boeing 777, anch'esso di tipo turbofan, permettono di cogliere quanto sia ampio il volume vuoto all'interno della carenatura:




Osservando le fotografie dell'incidente, si nota subito che nell'urto del volo Britannia è stata strappata via completamente non solo la carenatura, ma anche tutta la parte anteriore del motore vero e proprio, la ventola o fan (sostanzialmente un'elica intubata), di diametro molto più grande rispetto al resto. In pratica, è rimasta soltanto la porzione centrale, ossia lo stadio ad alta pressione con le sue camere di combustione. Questa porzione, pur non trascurabile, è ben più piccola dell'enorme mole che sembrava esservi inizialmente.

Se questo è quello che è successo in seguito ad un impatto con una recinzione seguito da uno strisciamento sul terreno, a velocità relativamente ridotta, durante un atterraggio riuscito male, è ragionevole pensare che in seguito a un impatto frontale ad altissima velocità (850 km/h) contro un generatore da 18 tonnellate e contro due muretti di cemento (quello dello steam vent e quello provvisorio del cantiere), entrambi i motori del Boeing 757 che colpì il Pentagono abbiano subìto una frammentazione paragonabile se non superiore a quella del volo Britannia ancor prima di colpire la facciata del Pentagono.

Un moderno motore d'aereo a reazione turbofan ha insomma dei grandi volumi cavi che dall'esterno non possono essere percepiti, per cui si ha l'impressione che sia molto più massiccio di quanto sia in realtà. L'incidente del volo Britannia dimostra che in caso di impatto anche non estremo, un motore d'aereo, specificamente lo stesso presente sul velivolo che colpì il Pentagono, facilmente si separa dall'ala e viene dilaniato così tanto da lasciarne soltanto il nucleo centrale, che ha dimensioni ben più modeste e un potere di sfondamento minore di quanto suggerisca all'occhio non esperto il suo volume esterno.

Di conseguenza, in queste circostanze sembra perlomeno dilettantesco aspettarsi, per citare ancora Dario Fo, di "vedere, se non altro su questa parete, i fori dei due motori che hanno sfondato" la facciata del Pentagono.

Destrutturazione di un Boeing 757

Altre immagini dell'incidente del volo Britannia permettono di cogliere quanto sia sottile e fragile, in caso d'impatto, la struttura di un aereo, particolarmente quella della sua fusoliera, e quanto sia quindi ridicolo aspettarsi di trovare tronconi di fusoliera o altri grandi pezzi in caso di collisione ad altissima velocità contro un oggetto resistente come il Pentagono o il World Trade Center. In questa sconfortante sequenza, l'aereo viene gradatamente smontato per la rottamazione.











Una fine decisamente inelegante per una macchina abituata a librarsi nel cielo, ma utile per documentare che i luoghi comuni del cospirazionismo, oltre che i dubbi di molti non cospirazionisti, derivano dalla mancata conoscenza dei fatti tecnici che riguardano l'11 settembre.

WTC7, trapelano bozze parziali del rapporto finale NIST

di Paolo Attivissimo

Il sito cospirazionista Prisonplanet.com ha pubblicato quelle che sembrano essere delle bozze incomplete del rapporto finale sulle cause del crollo dell'Edificio 7 del World Trade Center.

Considerata la fonte e visto che il rapporto verrà pubblicato formalmente a breve, è inutile soffermarsi a valutare l'autenticità di ogni brano di testo di questi file in formato Word facilmente editabili da chiunque.

Il testo non rivela nulla di particolarmente significativo: si tratta sostanzialmente di una lunga e meticolosa spiegazione dei metodi di simulazione d'incendio e della catalogazione delle immagini mirata a ricostruire la dinamica e la mappatura dei danni e degli incendi.

Vi sono comunque numerose immagini poco note o inedite e molto interessanti degli ingenti danni subiti dalla facciata sud del WTC7, quella rivolta verso la Torre Nord (WTC1). Le immagini confermano inoltre visivamente l'impatto di importanti macerie del WTC1 contro il WTC7.

Attendiamo la pubblicazione formale del rapporto prima di proporne una valutazione completa.

Recensione: “Le Altissime Torri”, di Lawrence Wright

di John - www.Crono911.org

Lawrence Wright, giornalista per il New Yorker con notevole esperienza nel campo della produzione letteraria e cinematografica, nonché nell'insegnamento a livello universitario, ha scritto nel 2006 il libro "The Looming Tower", che traccia la storia di al-Qaeda e il percorso che ha portato alla tragedia dell'11 settembre del 2001.

Il libro è disponibile anche in edizione italiana, pubblicato da Adelphi con il titolo "Le Altissime Torri - Come al-Qaeda giunse all'11 settembre", oggetto di questa recensione.

Si tratta di un volume di ben 589 pagine, con una veste grafica semplice ma funzionale, che si fa apprezzare anche per il formato agevole e compatto.

Il prezzo di copertina è di 28 euro ma il libro li vale tutti, come vedremo.

Wright parte dalla nascita del fondamentalismo islamico in Egitto alla fine della Seconda Guerra Mondiale, traccia la storia di Osama bin Laden, della sua famiglia, dei suoi maestri spirituali. Ricostruisce la fondazione di al-Qaeda, la scelta di questo nome per l'organizzazione, tutte le decisioni tattiche e strategiche dei suoi capi.

Parallelamente, l'autore segue l'evoluzione delle attività investigative dei servizi anti-terrorismo americano, la loro crescente consapevolezza di avere a che fare con un nemico nuovo, sfuggente e letale.

Particolare attenzione viene dedicata alle vicende e alle indagini dell'agente speciale dell'FBI John O'Neill, che indagò a lungo sugli attentati terroristici di matrice fondamentalista e su al-Qaeda.

O'Neill indagò sul primo attentato del 1993 al World Trade Center, sugli attentati in Arabia Saudita, su quelli in Yemen. Il suo lavoro fu fondamentale per acquisire informazioni sulla natura e la gravità della nuova minaccia, ma fu anche mortificato dalla scarsa collaborazione tra le varie agenzie investigative e in particolare tra FBI e CIA, nonché da una costante sottovalutazione del nemico.

Un destino amaro, quello di O'Neill: dopo aver dedicato lunghi anni a cacciare al-Qaeda, andò in pensione nell'agosto del 2001 per assumere l'incarico di responsabile del servizio di sicurezza del World Trade Center. Il suo nuovo ufficio era al 34° piano della Torre Nord. Lì si trovava la mattina dell'11 settembre, quando il volo American 11 colpì il grattacielo.

Nonostante fosse riuscito ad abbandonare l'edificio, dopo l'impatto del volo United 175 contro la Torre Sud decise di ritornare in quell'inferno per aiutare quanta più gente possibile. Il suo cadavere fu rinvenuto tra le macerie di Ground Zero il 22 settembre 2001.

La narrazione di Wright colpisce per la certosinità dei dettagli: ogni aspetto è ricostruito con estrema precisione. Ogni singola informazione è documentata in maniera quasi maniacale in oltre sessanta pagine di note.

La presenza di un'appendice dedicata ai personaggi citati nel libro, di una nutrita bibliografia e di un dettagliatissimo indice analitico rendono il volume un vero e proprio manuale enciclopedico.

Non mancano un elenco nominativo delle oltre cinquecento persone intervistate dall'autore, alcune cartine geografiche e un buon numero di fotografie in bianco e nero.

Lo stile scelto da Wright è quello di raccontare: l'autore non esprime commenti, considerazioni, ipotesi, giudizi. Il suo è un racconto squisitamente giornalistico, dove trovano posto solo i fatti e le dichiarazioni dei diretti interessati.

Con questo libro Wright ha ottenuto ben nove premi e riconoscimenti, tra cui il prestigioso Pulitzer nel 2007.

Il lavoro va ad integrarsi perfettamente con le inchieste speciali del network giornalistico indipendente PBS Frontline (in particolare, Inside the terror network, Hunting Bin Laden e The Man who knew) e con il libro Masterminds of Terror del giornalista arabo Yosri Fouda.

Ricerche e inchieste come queste dimostrano che la storiografia dell'11 settembre 2001 non è una "versione ufficiale" e non è il 9/11 Commission Report, come si ostinano a blaterare i sostenitori delle teorie cospirazioniste, ma è la somma di indagini condotte a ogni livello da fonti del tutto indipendenti tra loro.

È un muro di risposte e dati di fatto incontrovertibili che non lascia spazio a illazioni di alcun genere.

La BBC affronta i presunti misteri dell'Edificio 7 il 6 luglio

di Paolo Attivissimo

La serie di documentari d'indagine della BBC Conspiracy Files tornerà ad occuparsi delle ipotesi di cospirazione riguardanti l'11 settembre, specificamente di quelle riguardanti il crollo dell'Edificio 7 del World Trade Center, la "terza torre" (nella foto, un momento del crollo).

La puntata dedicata a quest'aspetto dell'11 settembre andrà in onda sul canale BBC Two alle 22 ora italiana il 6 luglio prossimo.

A giudicare dall'anteprima del programma, sono stati intervistati vari esponenti del cospirazionismo: Richard Gage, Steven Jones e Dylan Avery. Ma accanto a loro sono stati ascoltati anche i testimoni degli eventi e gli esperti di settore, nonché (una volta tanto) i debunker. Sarà dunque molto interessante seguire cosa dirà la BBC in merito, anche perché la stesura definitiva del rapporto NIST sulle cause del crollo senza precedenti dell'Edificio 7 è prevista proprio per luglio.

Undicisettembre seguirà la trasmissione in diretta e ne fornirà un commento dopo la messa in onda.

Pentagono, parlano i pompieri. I complottisti tacciano, che è meglio

di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

E' stato pubblicato da poco il libro Firefight: Inside the Battle to Save the Pentagon on 9/11, scritto dal vigile del fuoco volontario e riservista dell'esercito statunitense Patrick Creed e dal giornalista Rick Newman. In 468 pagine, raccoglie innumerevoli testimonianze dei vigili del fuoco delle contee di Arlington, Montgomery, Fairfax e dell'aeroporto Reagan, del Distretto di Columbia e di molti altri reparti di pompieri che accorsero al Pentagono l'11 settembre 2001.

E' molto riduttivo parlare di questo libro soltanto in chiave di debunking. Firefight è soprattutto una descrizione delle enormi difficoltà e dei drammi, spesso personali e taciuti, di chi ha dovuto lavorare in condizioni di estremo pericolo e stress, in un incendio in un edificio che non poteva essere evacuato (per non decapitare le forze armate), che aveva finestre blindate che bloccavano la fuga ed era ricolmo di documenti e apparati top secret che non dovevano essere dispersi.

La dinamica dell'incendio al Pentagono è ricostruita in estremo dettaglio, gettando nuova luce sulle problematiche e le strategie di un'operazione d'emergenza che per molti versi è stata messa in secondo piano dall'orrida spettacolarità e accessibilità mediatica degli attentati alle Torri Gemelle. Il libro è anche un'impietosa narrazione di ciò che non ha funzionato, delle preoccupazioni televisive dei potenti e della caccia al souvenir di alcuni dei soccorritori.

Ma Undicisettembre si occupa di debunking, ed è quindi da questo punto di vista che procede questa recensione. E in questo senso le testimonianze di Firefight confermano, con una dovizia di particolari spesso agghiaccianti nella loro crudezza, che il Pentagono fu colpito da un aereo di linea; non da un missile, non da un caccia, ma da un aereo di linea con decine di persone a bordo. Nessuno dei pompieri ha dubbi in merito, da Alan Wallace a Mark Skipper a Dennis Young a Steve McCoy a Jamie Lewis, né hanno dubbi il controllore di volo civile Sean Boger e il paramedico Claude Conde, giusto per fare qualcuno dei nomi degli oltre 150 intervistati.

Fra l'altro, Firefight nota (pagina 35) che il Pentagono dipende e dipendeva esclusivamente da pompieri civili per tutte le proprie emergenze antincendio. Quindi non si tratta di militari addestrati alla gestione degli incendi, ma di vigili del fuoco civili, esattamente come quelli di New York. Chi sostiene una messinscena al Pentagono deve pertanto accusare tutti questi vigili del fuoco di esserne parte consapevole.

Qualche esempio di testimonianze:

• il pompiere Bobby Beer nota che l'interno dell'area impattata è costellato di scarpe provenienti dai bagagli dei passeggeri (pagina 93).
• Ricorre, nel racconto dei soccorritori, l'odore pungente del carburante d'aereo che impregna ogni cosa, persone comprese.
• "All'imbocco del terzo foro [nell'AE Drive, uno dei fori d'uscita dei rottami dell'aereo] videro un pezzo di ruota e innumerevoli frammenti di rottami. Alcuni sembravano pezzi di sedili... Appena fuori del foro, [Jim Anderson] vide due piedi. Avevano la pelle scura, erano privi di scarpe, e non erano neppure bruciati. Nessuno disse nulla mentre osservavano la carneficina" (pagina 149)
• "Mosely e Anderson notarono pezzetti di metallo sminuzzato su tutto il prato [al centro del Pentagono]. 'Sono pezzi dell'aereo' disse Mosely, deglutendo a fatica. 'Sono dappertutto'. In qualche modo, la forza dell'impatto dell'aereo e l'esplosione avevano scaraventato frammenti del jet sopra e oltre il tetto del Pentagono, fino al cortile interno." (pagina 151)
• "[Griffin] disse a Mosely, "Sono sorpreso di non aver ancora visto un cadavere". "Guarda giù" rispose Mosely. Griffin stava in piedi sopra una gamba tranciata, alla cui estremità c'era una scarpa." (pagina 153).
• "[Brian] Spring avvistò qualcosa che somigliava a un torso bruciato sopra i rottami, fuori dal foro [d'uscita dell'aereo]. Guardò meglio e vide anche delle scarpe, nelle quali c'erano ancora i piedi mozzati. Altri pezzi di cadavere galleggiavano nell'acqua sporca" (pagina 158).
• "[l'agente speciale Garrett McKenzie, incaricato di fotografare i resti] fu stupito di vedere, fra le macerie [presso il foro d'uscita] una mano di donna, in condizioni perfette, con unghie rosse che sembravano essere state oggetto di manicure quella stessa mattina. Un grande anello con diamanti luccicava su un dito." (pagina 184)
• "trovarono numerose poltrone d'aereo, accatastate in mezzo ai soliti mucchi di mobili per ufficio rovesciati e macerie eterogenee. Un paio di queste poltrone tratteneva ancora i corpi tramite le cinture"... "'L'unico motivo per cui quelle poltrone sono rimaste intere è che provenivano dal retro dell'aereo.'" (pagina 373)
  

Ci sono molti altri brani di questo genere, che rendono chiare le condizioni terribili in cui hanno operato i soccorritori. Le testimonianze di rottami d'aereo sono raccolte in questo articolo; quelle riguardanti i resti umani e gli effetti personali dei passeggeri sono in quest'altro articolo.

Anche il resoconto delle procedure di documentazione dell'attentato, descritto minuziosamente in Firefight, non lascia alcuna speranza a chi nega che vi sia stato un aereo al Pentagono. Ogni frammento significativo d'aereo, ogni resto umano è stato visto anche dai soccorritori civili, fotografato e catalogato, in attesa di essere usato come prova giudiziaria. Quando si svolgeranno i processi a carico degli organizzatori degli attentati, queste prove verranno desegretate, e chi si ostina a negare verrà ridicolizzato, se ce ne fosse ancora bisogno, da questa pioggia di documentazione.

Il libro contiene anche molte immagini (pubblicate da Firefight in bianco e nero per esigenze editoriali) che provengono da questa documentazione e sono un chiaro segnale di quanto altro materiale sia ancora in attesa di essere pubblicato. Eccone alcune.

Un rottame d'aereo, con i segni del logo American Airlines

Uno dei lampioni colpiti dall'aereo.

All'interno del Pentagono, l'asta spessa e lunga disposta quasi orizzontalmente, al centro, è una delle gambe del carrello del Boeing 757.

L'A-E Drive, il passaggio carrabile che divide gli anelli del Pentagono, disseminato di macerie e inondato d'acqua.

In questo dettaglio della foto precedente, si scorge un cerchione d'aereo: l'oggetto circolare con fori scuri allungati disposti a raggiera.

Il foro d'uscita principale, prima che venissero rimosse le macerie e i rottami dell'aereo.

Un dettaglio della foto precedente consente di riconoscere pezzi semicircolari e strutture reticolari poco compatibili con arredi di un edificio. Secondo le testimonianze dei vigili del fuoco, si tratta di rottami d'aereo.

Pochi istanti dopo l'impatto avviene una deflagrazione secondaria, forse prodotta da alcune bombole di propano situate nel cantiere del Pentagono.

Un ingrandimento della foto precedente. Davanti al guard-rail ci sono due pezzi che sono presumibilmente rottami d'aereo; dietro c'è un lampione abbattuto.

Il seguito oceanico del "movimento per la verità" / 2

di mother





Nelle foto qui sopra, Giulietto Chiesa risponde alle domande degli spettatori dopo la proiezione del suo video Zero - inchiesta sull'11 settembre 2001 al Centro congressi di Caen, in Francia, 6 giugno 2008.

Recentemente l'associazione Reopen911.info ha organizzato varie date per la pubblicizzazione di Zero in Francia. La proiezione a Caen è avvenuta in occasione dell'apertura, nel museo della città, di un'esposizione dedicata agli attentati, che include foto, video ed alcuni resti delle Torri Gemelle portati appositamente da Ground Zero, compresi frammenti degli aerei. Il sito Internet del museo di Caen propone anche una sezione commemorativa degli attentati.

Alcune immagini dell'esposizione, che sarà aperta al pubblico fino al 31 dicembre 2008, sono disponibili tramite Fox News (link 1; link 2), in un servizio TV in francese e in una serie di fotografie.

La proiezione di Zero è commentata in francese presso Caen.maville.com, che stima in "circa 150" le persone presenti.

Der Spiegel e l'attentato al Pentagono

di Paolo Attivissimo con il contributo di Brain_Use. L'articolo è stato aggiornato dopo la pubblicazione iniziale.

Questa è la quarta e ultima parte della traduzione dell'articolo Panoply of the Absurd pubblicato nel settembre del 2003 dalla testata tedesca Der Spiegel. La prima parte della traduzione è disponibile qui; la seconda è qui; la terza è qui. Le immagini sono state aggiunte traendole dagli archivi di Undicisettembre.

Missili Cruise contro il Pentagono?

Quello che è sicuro è che Wisnewski e Brunner alzano il tiro delle loro affermazioni cospiratorie ancora di più nella seconda parte del documentario della WDR sull'11 settembre.

Proprio come nel caso di Shanksville, sostengono che anche nell'attacco al Pentagono potrebbe essere stato coinvolto "un missile o una bomba". Ancora una volta, tutto sembra quadrare: il foro era troppo piccolo per un aereo e i rottami erano praticamente non identificabili. E ancora una volta il loro messaggio è formulato in forma di domanda: Fiabe al Pentagono?

Tutto ciò è una totale sciocchezza. Secondo i calcoli degli esperti dell'NTSB, il Boeing 757 pesava circa 82 tonnellate, di cui 16 erano il carburante a bordo. La massa di alluminio, kerosene, arredo di cabina, bagagli e passeggeri si schiantò contro il Dipartimento della Difesa statunitense a circa 850 chilometri l'ora. A quella velocità, dice Mete Sozen, specialista in costruzioni in cemento armato della Purdue University dell'Indiana, la fusoliera dell'aereo avrebbe opposto all'incirca la resistenza di “un budello di salsiccia”.

Il Boeing si è disintegrato completamente dopo l'impatto. Parti dei corpi dei terroristi, che si trovavano presumibilmente in cabina di pilotaggio, sono state trovate accanto alla facciata dell'anello più esterno del Pentagono, come se la fusoliera dell'aereo si fosse aperta nell'impatto e avesse scagliato fuori le proprie parti più interne. Resti dei passeggeri sono stati invece trovati ben all'interno dell'edificio.

Distribuzione dei resti umani al piano terra del Pentagono. Fonte: Exhibit 200318 del Processo Moussaoui.

Gli scienziati stimano che all'incirca 2,2 tonnellate di carburante esplosero in una palla di fuoco fuori dall'edificio al momento dell'impatto. Le rimanenti 14 tonnellate di carburante penetrarono nell'edificio insieme ai rottami. Per alcune frazioni di secondo prima che il carburante esplodesse, la miscela di carburante e parti del velivolo produsse una “valanga di fango” ad alta velocità. La temperatura superiore agli 850°C tolse ogni residua resistenza alle putrelle d'acciaio, che già erano state denudate dal cemento. Venti minuti dopo lo schianto, la sezione dell'edificio danneggiata crollò sopra il cratere d'impatto.

L'unico testimone che supporti lo scenario dei giornalisti di WDR per il Pentagono è un uomo che nel film viene presentato semplicemente come John Judge.

Ciò che non viene detto agli spettatori è che Judge [nella foto qui accanto, tratta dal video Zero, N.d.T.] è una sorta di istituzione nel mondo cospirazionista statunitense. Nei circoli a tema è considerato un esperto in “controllo del pensiero individuale e collettivo”. Judge collega il suicidio di massa dei seguaci del Tempio del Popolo in Guyana all'omicidio di Martin Luther King e crede che entrambi gli eventi siano stati un'operazione di oscuri agenti della CIA e dei militari. Naturalmente è anche interessato all'omicidio Kennedy e sostiene di aver scoperto collegamenti che puntano ai responsabili dell'omicidio del leader musulmano di colore Malcolm X.

Coincidenza vuole che questo testimone di un presunto attentato-bomba conosca il Pentagono fin da quando era “un ragazzino”. Ricorda piuttosto bene il giorno in cui, a dieci anni, lui e i suoi genitori, che erano impiegati civili al Pentagono, mangiavano un pasto nel cortile dell'edificio. Dice: “Mi sedetti su una scatola argentata e mio padre mi disse di scendere perché stavo seduto su un lanciatore di missili”.

Wisnewski e Brunner sono lieti di scrivere in sintesi che secondo Judge “l'affermazione 'era impossibile rilevare e respingere questo pericolo abbastanza in fretta' è assolutamente insostenibile”.

La stessa affermazione viene fatta dall'uomo sul cui lavoro Wisnewski basa la propria teoria del “Pentagate” nel libro: Thierry Meyssan. Una delle circostanze che Meyssan usa per giustificare la sua teoria che qualcuno poteva sapere in anticipo qualcosa degli attacchi è il fatto che il dominio Internet "www.wtc2001.com" era già stato registrato prima dell'11 settembre.

E' vero. Tuttavia non c'entrava assolutamente nulla con il World Trade Center. L'acronimo "wtc" stava per "World Track Championships", che sono i campionati mondiali di bicicletta su pista. Un clic col mouse avrebbe rapidamente fatto sgonfiare la storiella.

Un altro esempio è l'uso delle dichiarazioni rilasciate dal giornalista televisivo Mike Walter [nella foto, tratta dalla diretta CNN dell'11/9, N.d.T.], testimone oculare dell'attentato al Dipartimento della Difesa americano mentre andava al lavoro in auto. Meyssan ha usato una dichiarazione di Walter per dare sostegno alla sua teoria che il Pentagono sia stato distrutto con missili o aerei teleguidati.

Walter è ancora furibondo per questa manipolazione. Ha visto l'aereo volare verso l'edificio e accelerare in una “curva dolce”. Poi, dice Walter, “si è tuffato e ha colpito un lampione. Poco dopo si è schiantato contro il Pentagono. Le ali sono collassate, ho udito l'esplosione e poi ho visto la palla di fuoco. Chi lo pilotava sapeva cosa stava facendo. Si è comportato come un missile Cruise".

Questo è quello che disse Walter. Ma Meyssan ha riportato soltanto l'ultima frase.

Il fatto che ci sono stati molti testimoni che hanno visto l'aereo dell'American Airlines schiantarsi sul Dipartimento della Difesa statunitense rappresentava un problema per Wisnewski. Ecco come lo ha risolto: “Non si può seriamente credere a questi testimoni. Forse alcuni di loro mentivano per qualche motivo, ma altri potrebbero davvero aver visto qualcosa che ricordava loro un aereo di linea”.

Scorda di menzionare Penny Elgas, una testimone dello schianto, che ha detto che mentre guardava fuori dalla propria auto “la coda dell'aereo è scivolata dentro il Pentagono, come se vi fosse stata aperta una grande porta”.

Solo ore dopo, tornata a casa e dopo che lo shock dell'evento si era smorzato, ha scoperto che un pezzo dell'aereo era caduto dentro la sua auto dal tettuccio [nella foto qui sotto, il pezzo in questione; la testimonianza della Elgas è documentata qui]: un posto dove c'è ben poco posto per teorie fumose.

Der Spiegel e il Volo 93

di Paolo Attivissimo con il contributo di Brain_Use.

Prosegue la traduzione dell'articolo Panoply of the Absurd pubblicato nel settembre del 2003 dalla testata tedesca Der Spiegel. La prima parte della traduzione è disponibile qui; la seconda è qui. Le immagini sono state aggiunte traendole dagli archivi di Undicisettembre.

Un cratere senza aereo?

Il modo in cui Wisnewski plasma e riaggiusta dichiarazioni e fatti è ancora più madornale di quanto lo sia questa sua ignoranza [riferita alla seconda parte dell'articolo, N.d.T.]. Che questa prassi rasenti la falsificazione è evidente nelle parti del suo libro in cui scrive dello schianto del Boeing 757 della United Airlines vicino a Shanksville, in Pennsylvania.

Il volo 93 da Newark a San Francisco decollò alle 8:42 del mattino con 37 passeggeri, due piloti e cinque assistenti di volo a bordo. Dopo che i terroristi ebbero preso il controllo della cabina di pilotaggio, l'aereo virò rispetto alla sua rotta diretta a ovest e si diresse verso est, presumibilmente per colpire la Casa Bianca o il Campidoglio a Washington.

Alcuni passeggeri, che avevano avuto notizia degli attacchi a New York per telefono, tentarono di sopraffare i terroristi, convinti che anche il loro aereo sarebbe stato usato come arma. Il Boeing 757 si schiantò durante questa lotta e la storia del volo UA93 divenne presto un eroico racconto epico.

Si dice che un passeggero abbia gridato: “let's roll” [all'incirca "Diamoci dentro", N.d.T.] mentre con altri passeggeri assaltava la cabina. “Let's roll”, ha detto il presidente Bush nell'iniziare la sua campagna militare contro il terrore. “Let's roll” è stato lo slogan tracciato dai militari con i loro stessi corpi sul ponte di una nave da guerra [il 6 settembre 2002, sulla portaelicotteri d'assalto anfibio LHA-3 Belleau Wood, mostrata nella foto a inizio articolo, N.d.T.] quando le forze armate americane hanno commemorato le vittime dell'11 settembre.

Secondo Wisnewski, questo a quanto pare avvalora la teoria che lo schianto vicino a Shanksville possa essere una menzogna propagandistica diffusa dal governo statunitense. La domanda che Wisnewski usa per sviluppare la sua contropropaganda è stampata nel libro sotto forma di didascalia sotto una fotografia del luogo del disastro vicino a Shanksville: “Credete che un intero Boeing 757 possa essere scomparso in questa buca?”

Wisnewski crede che le parti metalliche nel luogo dello schianto siano rottami gettati sul posto per perfezionare l'inganno: “Dal momento che non c'è stato un aereo, i rottami metallici non possono provenire dallo schianto di un aereo”.

Uno dei testimoni di questa affermazione è, sia nel libro sia nel film di Wisnewski per la rete televisiva tedesca WDR intitolato "Aktenzeichen 11.9. ungelöst" (“Dossier 9/11 ancora aperto”), il sindaco della città di Shanksville, Ernie Stull [nella foto, tratta dal film in questione, utilizzato anche in Inganno Globale di Massimo Mazzucco, N.d.T.]. Wisnewski e il coautore del film, Willy Brunner, si sono recati dal sindaco settantottenne lo scorso marzo e gli hanno fatto raccontare la sua esperienza dell'11 settembre davanti alla telecamera.

Nel libro, Wisnewski descrive così la scena: “E a quel punto divenne evidente che c'è qualcosa che turba Ernie Stull. Da un lato c'è quello che hanno asserito le autorità principali degli Stati Uniti – l'FBI, la CIA, il Presidente. Dall'altro c'è quello che gli hanno detto il suo cognato ed un suo amico. 'Non c'era un aereo', dice Ernie Stull, parlando con noi e al tempo stesso ascoltando la propria voce, controllando se lui stesso capiva bene quello che diceva. Un anno e mezzo dopo la catastrofe, scuote ancora la testa, del tutto impotente, e allarga le braccia inerme: 'Nessun aereo'”.

Quando Der Spiegel sottopone a Stull la traduzione inglese di questi brani del libro e del testo del film, l'uomo resta senza parole: “Le mie dichiarazioni sono state tolte completamente dal loro contesto. Certo che c'era un aereo: semplicemente non ne era rimasto granché dopo l'esplosione. Questo è quello che intendevo quando ho detto 'nessun aereo'. Ho visto io stesso, con i miei occhi, pezzi dei rottami; ho visto anche uno dei motori, giaceva nei cespugli”.

Wisnewski contesta l'accusa di aver manipolato Stull e cita una dichiarazione che Stull ha fatto nel film per la WDR e nella quale viene riprodotta correttamente la sua descrizione: “L'aereo è stato distrutto completamente. Bang! Si è schiantato al suolo e si è disintegrato completamente”.

Anche se questo è corretto, vuol dire spaccare il capello, visto che Wisnewski e Brunner suggeriscono anche nel film che non c'era un aereo. Citazione: “Un Boeing 757 e tutti i suoi passeggeri in quella buca? Il profano è esterrefatto, mentre gli esperti tacciono. O ci potrebbe essere una verità diversa, assa più terribile in merito?”

Gli autori usano due fotografie per insinuare quale potrebbe essere questa verità. Una è uno scatto preso a Shanksville l'11 settembre. Mostra una nube a forma di fungo sopra il luogo dell'impatto. La seconda foto mostra una nube a fungo apparsa dopo lo sgancio di una bomba in Afghanistan. Citazione dal testo del film: "...esattamente la stessa colonna di fumo a forma di fungo di Shanksville. Davvero non fu una bomba o un missile?”

Da sinistra a destra: la foto scattata presso Shanksville, una nube prodotta da munizioni e una nube generata dallo schianto di un aereo. Confronto realizzato da Killtown.

L'audacia con cui il giornalista della ARD Wisnewski ha assemblato la sua personale verità è evidente nello spezzone tradotto dell'intervista fornito dalla WDR su richiesta di Der Spiegel. Secondo la copia della WDR, il pezzo di testo del film citato sopra viene seguito questa dichiarazione di Stull nel nastro originale: “Hanno trovato soltanto le due turbine perché, ovviamente, sono più pesanti e massicce di tutto il resto. Ma non era rimasto quasi niente dell'aereo vero e proprio. Là fuori si trovano ancora parti della dimensione di un piatto. E Neville, che vive nella fattoria laggiù, ha trovato dietro il suo granaio un pezzo d'alluminio del rivestimento esterno della fusoliera dell'aereo, che doveva misurare 8 piedi per 10 o anche 8 per 12 [2,5 m per 3 o anche 2,5 per 3,5, N.d.T.]”.

Nessun aereo?

Considerando questa dichiarazione, resta un mistero come i dirigenti della WDR possano continuare a sostenere che “Le dichiarazioni di Stull non sono state mal riportate o distorte nel film”. E' molto eloquente anche il fatto che “Neville che vive nella fattoria” non appaia nel film, né vi compaia nessun'altra persona che potrebbe confutare le asserzioni degli autori.

“Il signor Stull non ci ha detto nulla di testimoni che avevano visto l'aereo”, ha detto Wisnewski a Der Spiegel. Può anche darsi, ma quei testimoni esistono ugualmente e non sono difficili da trovare.

Uno di loro è Lee Purbaugh, un manovale di Shanksville. L'attimo che gli è parso “un'eternità” è rimasto profondamente impresso nella sua memoria. Dice che un “rombo incredibilmente forte” gli ha fatto guardare il cielo, dove il grande aereo improvvisamente sembrava sospeso “praticamente sopra la mia testa”. Pochi secondi dopo, alle 10:06 del mattino [l'ora esatta, le 10:03, fu appurata in seguito, N.d.T.], il Boeing è precipitato al suolo.

Un altro testimone si chiama Eric Peterson. Stava nel suo negozio quando ha udito il rumore dei motori dell'aereo. E' uscito e ha seguito con lo sguardo l'aereo della United Airlines fino a quando è scomparso dietro una vicina collina. Poi si è levata una palla di fuoco. Peterson è saltato subito a bordo del suo SUV e si è recato sul luogo dello schianto.

Quando è arrivato, ha visto rottami d'aereo sparsi su una vasta area attorno al cratere d'impatto, che dice che era “ancora in fiamme”. Secondo Peterson, c'erano “pezzi di vestiti appesi” ai rami degli alberi circostanti.

C'erano così tante prove di un impatto aereo sparse attorno che gli uomini dell'FBI e gli investigatori del National Transportation Safety Board (NTSB) trascorsero tredici giorni a raccogliere i rottami. Il rottame più pesante trovato, una parte di un motore, pesava quasi una tonnellata. Era certamente molto più pesante della presunta “ferraglia indefinibile sul cosiddetto 'luogo dell'impatto' del volo UA93” su cui Wisnewski costruisce ipotesi.

Un frammento di fusoliera e una parte di motore recuperati sul luogo dello schianto.
Dagli atti del processo Moussaoui.

Inoltre non c'è stato nulla di particolarmente misterioso nella gestione successiva dei rottami. Per tutta la durata delle indagini, i resti dell'aereo sono stati sottoposti alla sorveglianza dell'FBI. Dopo che gli investigatori avevano completato le ricerche di prove, è stata seguita la procedura standard in caso di schianto aereo: i pezzi sono stati restituiti al proprietario dell'aereo. Nel caso del Boeing della United Airlines, il proprietario era la compagnia assicurativa della United, la United States Aircraft Insurance Group (USAIG), che ha sede a New York. La USAIG è tuttora in possesso di questi promemoria fisici di quest'evento brutale. Nonostante questo corpus di prove, il dirigente televisivo della WDR, Ulrich Deppendorf, è “semplicemente incapace di immaginare che i fatti siano sbagliati” per quel che riguarda il film. Ma Deppendorf avrebbe dovuto saper evitare quest'errore.

Avrebbe dovuto saperlo perché l'autore della WDR Wisnewski ha sempre trovato che la verità è una faccenda piuttosto complicata – uno schema di pensiero comune a tutti i teorici della cospirazione, dice lo storico americano Pipes: "Partendo con l'assunto che le apparenze sono ingannevoli, rifiutano il sapere comune e ricercano possibilità esotiche e relativamente inesplorate. Una predilezione per l'improbabile... conferisce ai loro dati la loro connotazione tipica e inconfondibile".

Anche la verità che Wisnewski e i suoi collaboratori del programma "Monitor", Wolfgang Landgraeber e Ekkehard Sieker, lanciarono sul mercato della letteratura cospirazionista nel 1992 era nascosta e ingarbugliata, sorprendente e misteriosa, mostruosa e astuta. E' un mercato la cui regola più importante pare essere una variazione della Legge di Murphy: qualsiasi cosa che si può immaginare deve essere accaduta.

Il trio scrisse un libro di 400 pagine intitolato “Il fantasma della RAF”, in cui diffusero la teoria che la “Rote Armee Fraktion” aveva cessato di esistere nel 1982. Sostennero che non ci fosse mai stata un terza generazione della RAF e che gli assassinii del portavoce della Deutsche Bank, Alfred Herrhausen, e del presidente della Treuhandanstalt [l'ente che curò la privatizzazione delle aziende pubbliche dell'ex Germania Est, N.d.T.], Detlev Karsten Rohwedder, non erano stati opera della RAF.

Invece i soliti sospetti di Wisnewski erano i servizi segreti: la CIA, la BND (il servizio segreto della Germania Federale), l'Ufficio Federale per la Protezione della Costituzione, e i criminali della BKA (l'Ufficio Federale Tedesco di Polizia Criminale): una rete cospirativa gigantesca eppure sorprendentemente così minuscola che nessuno l'aveva notata fino a che gli uomini del "Monitor" fecero le proprie indagini.

Sfortunatamente per questi segugi, la verità cominciò a divergere dal loro copione. Poco prima della pubblicazione del loro libro, nel 1992, quella RAF che secondo loro aveva cessato di esistere nel 1982 rilasciò logorroici comunicati clandestini per spiegare perché intendeva rinunciare alla propria politica di resistenza armata.

In un'intervista del 1997 a Der Spiegel, Birgit Hogefeld, condannata all'ergastolo nel 1998 per omicidio e tentato omicidio plurimi, rilasciò una dichiarazione che fece scoppiare completamente le bolle di sapone di questi giornalisti: “Nei circoli di sinistra radicali che conosco bene, quest'assurdità non è mai stata considerata importante. Naturalmente, se qualcuno l'ha presa sul serio è perché negli anni 80 la RAF era stata fortemente emarginata dalla sinistra legittima”.

(continua)