L'ordine misterioso di Cheney

di John - www.crono911.org. Questo articolo è stato integrato dopo la sua pubblicazione iniziale.

Una delle tesi più “inquietanti” dei “teorici della cospirazione” è quella secondo cui il volo American Airlines 77 (o qualunque altra cosa essi sostengano trattarsi) che si schiantò contro una facciata del Pentagono alle ore 09:37 dell'11 settembre 2001 riuscì a passare attraverso le maglie della difesa americana grazie a un preciso ordine del vicepresidente Cheney di non abbatterlo.

Il ragionamento che i cospirazionisti portano a sostegno di questa tesi (recentemente ripresa anche in Italia dal video cospirazionista “Inganno Globale”) è il seguente:

• Il volo AA77 si stava dirigendo verso il Pentagono.
• Il Ministro dei Trasporti Mineta ha pubblicamente affermato che, mentre si trovava insieme a Cheney nel bunker della Casa Bianca (PEOC), un addetto militare entrò più volte nella stanza per riferire della posizione aggiornata del volo AA77 e per chiedere conferma allo stesso Cheney degli ordini precedentemente impartiti (che Mineta ha dichiarato di non conoscere).
• Cheney confermò gli ordini impartiti, senza ulteriormente precisare quali fossero.
• Il volo AA77 si schiantò contro il Pentagono senza essere intercettato dai caccia di Langley già in volo.

Questi dati, secondo i cospirazionisti, comportano queste conseguenze:

• Prima conseguenza: l'ordine era quello di non abbattere l'aereo.
• Seconda conseguenza: se l'aereo non andava abbattuto, questo significa che Cheney voleva che il Pentagono fosse colpito oppure non voleva che i caccia si accorgessero che quello che stava arrivando, era un missile e non un aereo civile dirottato.
• Terza conseguenza: l'11 settembre è stato un auto-attentato del Governo USA.

Il ragionamento sembra filare, finché non verifichiamo come stanno realmente le cose.

Non c'è dubbio che il volo AA77 si sia schiantato alle ore 09:37. L'orario è confermato da tutte le fonti, ufficiali e indipendenti.

Andiamo ora a vedere cosa ha dichiarato il Ministro dei Trasporti Mineta, nella sua testimonianza innanzi alla Commissione d'inchiesta (Testimonianza di Mineta del 23 maggio 2003), che è alla base del ragionamento cospirazionista.

Mineta: “Nel momento in cui giunsi alla Casa Bianca, questa veniva evacuata... Il Secret Service mi scortò giù al Centro Operativo di Emergenza PEOC... pochi minuti dopo l'AA77 si schiantava contro il Pentagono.”
Commissione: “Vorrei solo focalizzare un momento preciso nel PEOC... Ritengo che lei fosse lì con il Vicepresidente, e quando diede l'ordine, credo che fu il Presidente, che autorizzò l'abbattimento di aerei commerciali sospettati di essere pilotati da terroristi... Lei era lì quando fu dato quell'ordine?”
Mineta: “No, non c'ero. Ne sono stato informato al momento in cui l'aereo si avvicinava al Pentagono. C'era un giovane che era entrato e aveva detto al Vicepresidente: l'aereo è a 50 miglia. L'aereo è a 30 miglia. E poi è venuto di nuovo: l'aereo è a dieci miglia. E il giovane chiese al Vicepresidente: gli ordini sono confermati? E il Vicepresidente girò la testa e disse: Certo che sono confermati. Hai sentito qualcuno dire il contrario? Io in quel momento non sapevo cosa significasse tutto ciò”.
Commissione: “Il volo a cui si riferisce è...”
Mineta: “Quello che è finito sul Pentagono.”
Commissione: “Il Pentagono, già...”
Mineta: “... Più tardi ho sentito che i caccia erano decollati da Langley per venire su Washington, ma erano ancora a 10 minuti di distanza... e così, quando ho sentito dell'aereo che era caduto in Pennsylvania, allora ho pensato: Oh mio Dio, lo abbiamo abbattuto noi? E allora, insieme al Vicepresidente, abbiamo chiesto notizie al Pentagono.”
Commissione: “Vediamo se ho capito. L'aereo che era in rotta contro il Pentagono e si trovava a miglia di distanza, è quello per cui fu ordinato l'abbattimento?”
Mineta: “Questo non lo so precisamente, ma so che gli aerei erano decollati da Langley o da Norfolk, ma non so di specifico gli ordini...”
Commissione: “Ma era chiaro che vi era un ordine di abbattimento di aerei commerciali.”
Mineta: “L'ho saputo dopo.”
Commissione: “Ma sul volo 93, che tipo di informazione avevate lei e il Vicepresidente?”
Mineta: “L'unica che abbiamo avuto è stata quando è precipitato.”
Commissione: “Capisco. E prima non ne sapevate nulla?”
Mineta: “No.”
Commissione: “E quindi non c'era un ordine specifico di abbatterlo.”
Mineta: “No, signore.”
Commissione: “Ma c'erano aerei militari in posizione per abbattere aerei commerciali.”
Mineta. “Sì, è corretto. Gli aerei erano decollati... credo da Otis a questo punto.”

Ora, si notino bene tre punti chiave.

1. Mineta dice di essere arrivato alla Casa Bianca, scortato dai servizi segreti, nel momento in cui essa veniva evacuata e dice che pochi minuti dopo, il volo AA77 colpiva il Pentagono. Questo è impossibile. La Casa Bianca fu evacuata alle 9:45 (fonti: CNN; Washington Post). Già questo basta a concludere che Mineta non sta parlando del volo AA77, che si è schiantato alle 9:37, quindi ben 8 minuti prima del suo arrivo alla Casa Bianca.

2. Cheney stesso entrò nel PEOC solo dopo che il volo AA77 si era schiantato. Infatti il Secret Service piombò nell'ufficio di Cheney alle 9:32, lo sollevarono di peso e lo trascinarono letteralmente per 140 metri di corridoio, presero un ascensore, raggiunsero il tunnel che porta al PEOC e infine entrarono nel PEOC. Quanti minuti ci vogliono a portare un uomo di peso lungo tutto quel tragitto? Qualcuno ce ne vuole di sicuro. Quindi è perfettamente compatibile l'annotazione del Secret Service che registra alle 9:37 il momento dell'arrivo di Cheney nel tunnel che dà accesso al PEOC (quindi non ancora nel PEOC). Se Cheney era nel tunnel alle 9:37, e l'aereo si è schiantato alle 9:37, è chiaro che entrò nel PEOC dopo che il velivolo si era schiantato. E difatti Cheney apprese nel tunnel che il volo AA77 si era schiantato sul Pentagono (fonti: Telegraph; Rapporto finale 9/11, p.40-41, e relative note; Washington Post)

3. Mineta raggiunse Cheney all'interno del PEOC e lo trovò già lì. Infatti non udì il famoso ordine: quindi Mineta deve essere arrivato nel bunker dopo Cheney, e Cheney arrivò nel bunker dopo che il volo AA77 si era schiantato.

Allora, tutta la sequenza dell'addetto militare che più volte è entrato nel PEOC e ha segnalato a Cheney la posizione dell'aereo, e di Cheney che ha confermato gli ordini già dati, sequenza che Mineta descrive dettagliatamente, quando si è svolta realmente?

Non può essersi svolta che dopo l'impatto del volo AA77. Pertanto, qual è l'aereo che si stava avvicinando, visto che il volo AA77 si era ormai schiantato contro il Pentagono?

E' il volo UA93.

Confusione e senno di poi

Perché Mineta (e non solo lui, anche molti giornalisti) ha confuso un episodio che riguardava il volo UA93, attribuendolo al volo AA77? La spiegazione è abbastanza semplice.

Mineta arrivò alla Casa Bianca scortato dal Secret Service, che lo portò subito nel tunnel senza tante storie, mentre la Casa Bianca veniva evacuata, alle 9:45.

E' ragionevole pensare che Mineta non sapesse che il volo AA77 aveva colpito il Pentagono appena otto minuti prima: lo seppe solo quando arrivò giù nel bunker, e pertanto è normale che abbia fatto l'associazione mentale fra arrivo nel bunker e impatto del volo AA77.

Mineta si è confuso, e le sue dichiarazioni hanno tratto in inganno persino alcuni giornalisti. Del resto, oggi noi parliamo di voli AA77 e UA93, ma in quei minuti nel bunker nessuno parlava di sigle, solo di aerei che arrivavano e di aerei che si erano schiantati.

Ma non c'è modo di sfuggire a una schiacciante sequenza temporale che non lascia dubbi. Dall'esame delle fonti sopra citate, infatti, è evidente che i fatti andarono nel modo seguente.

Alle 9:32 il Secret Service (che proprio in quel momento era stato informato dal controllo aereo dell'avvicinarsi del volo AA77) prelevò Cheney per portarlo nel bunker. Cheney, mentre si trovava ancora nell'ultimo tunnel che dà accesso al bunker, apprese che il volo AA77 si era schiantato, alle 9:37. Cheney entrò nel bunker e solo dopo le 9:45 fu raggiunto da Mineta.

Quanto dopo? Mineta arrivò alla Casa Bianca alle 9:45, mentre veniva evacuata. E' ragionevole ipotizzare che ci abbia messo qualche minuto anche lui per arrivare nel bunker. Se Cheney ci mise 5 minuti per arrivare nell'ultimo tunnel, Mineta di certo non ne impiegò di meno. Non è difficile immaginare che Mineta sia arrivato nel bunker intorno alle 10:00, ossia nel momento in cui là fuori accadevano due cose assieme: alle 9:59 collassava la South Tower e alle 10:00 i primi caccia di Langley raggiungevano Washington.

Improbabile che qualcuno si sia preso la briga, in quel momento, nel bunker, con le televisioni che mandavano in onda il collasso della South Tower, di badare più di tanto a Mineta.

Ed esattamente alle 10:02 il Secret Service avvisò Cheney che c'era un aereo in avvicinamento (era il volo UA93). Fu solo a questo punto che a Cheney fu richiesto di ordinare l'abbattimento.

Ed è logico che sia andata così: i caccia erano appena arrivati su Washington, un aereo era stato appena segnalato in arrivo e Cheney era l'unica persona in grado di dare quell'ordine tempestivamente.

Ma Mineta dice di non averlo sentito. Ritiene che sia stato dato prima del suo arrivo.

Il Final Report colloca l'ordine di Cheney in un momento “fra prima delle 10:10 e le 10:15” (pag. 40). L'orario collima con tutto quello che abbiamo appena detto, specialmente quel “prima delle 10:10”, perché è pacifico che si collochi subito dopo aver appreso che un altro aereo era in avvicinamento a Washington, alle 10:02.

E quindi, o Mineta stava entrando proprio in quei momenti e non sentì l'ordine, oppure era appena entrato, proprio mentre la South Tower collassava, e non c'è da stupirsi se la sua attenzione si fosse concentrata sui monitor che trasmettevano le immagini televisive.

Non c'è da stupirsi se entrò giusto in tempo per vedere la South Tower crollare, e poi mentre gli schermi TV mostravano solo il fumo grigio del crollo, abbia visto e sentito l'addetto militare che entrava nel bunker per aggiornare sulla posizione dell'aereo in avvicinamento (senza specificare la sigla, oggi sappiamo che era l'UA93) e chiedere conferma dell'ordine (di abbattimento): infatti ciò iniziò ad avvenire subito dopo le 10:12 (fonte: Washington Post).

Di certo alle 10:12 l'aereo in avvicinamento non poteva essere il volo AA77.

Né c'è da meravigliarsi se solo dopo alcuni minuti, Mineta abbia appreso che il Pentagono era stato colpito dal volo AA77, e abbia avuto una percezione distorta dei fatti. Se n'è accorta anche la Commissione, basta leggere le domande che rivolge al Ministro dei Trasporti.

La confusione di Mineta è confermata dal fatto che non sapeva nemmeno da che base fossero decollati i caccia: Langley, Otis, Norfolk... le ha citate tutte.

Avvicinamento stimato, non reale

Il volo UA93, però, è andato giù alle 10:03. Come mai ne comunicavano la posizione a Cheney a partire dalle 10:12?

Come è chiaramente spiegato a pag. 41 del Final Report (e confermato anche da altre fonti tra i quali il Summary of Air Traffic Hijack Events della FAA e le registrazioni delle conversazioni tra FAA e centri militari) la FAA non sapeva che fine avesse fatto il volo UA93, e ne ricostruiva l'ipotetica rotta di avvicinamento a Washington su un display elettronico. La posizione che veniva comunicata a Cheney, quindi, era solo quella stimata partendo dall'ultima posizione nota (risalente a molti minuti prima). Era una posizione simulata. Il vero UA93 era già precipitato.

Da quanto esposto, possiamo trarre le seguenti conclusioni:

• Mineta è stato impreciso nella sua ricostruzione temporale dei fatti;
• Gli ordini "misteriosi" erano ordini di abbattimento ed erano relativi all'UA93.
• Quando si cerca sul serio la verità, la si trova.

Integrazione (3/9/2007)

Una ulteriore conferma alla nostra ricostruzione arriva da ulteriori dichiarazioni rilasciate da Mineta in tempi successivi. Ne citiamo una contenuta in un'intervista resa all'Academy of Achievement, un museo storico ubicato a Washington D.C.:

Mineta: Some young man came in and said to the Vice President, "There's a plane 50 miles out coming towards D.C." So I said to Monty Belger, who is the No. 2 at FAA, I said, "Monty, what do you have on radar on this plane coming in?" He said, "Well, the transponder has been turned off, so we don't know who it is, and we don't know the altitude or speed." I said, "Well, where is it?" He said, "It's somewhere beyond Great Falls right now." Then, the young man came in and said it's 20 miles away.

Traduzione: Un giovane entrò e disse al Vice Presidente: "C'è un aereo a 50 miglia di distanza che punta su Washington D.C." Allora chiesi a Monty Belger, che è il numero due della FAA: "Monty, cos'hai sul radar a proposito di questo aereo in arrivo?" Lui rispose: "Bene, il transponder è stato spento, per cui non sappiamo chi sia e non conosciamo la sua quota o velocità". Io chiesi: "Bene, ma dov'è?". Lui rispose: "E' da qualche parte oltre Great Falls, adesso". In quel momento il giovane entrò e disse che l'aereo era a 20 miglia di distanza.

Ora, se tracciamo una linea (vedi mappa a lato) che congiunge Shanksville (dove si schiantò il volo UA93) e Washington D.C., notiamo che l'area di Great Falls è proprio su questa linea.

Invece la rotta di arrivo del volo AA77 è allineata con tutt'altra direzione e si trova molto più in basso di Great Falls.

Sia le localizzazioni temporali che quelle geografiche, quindi, dimostrano oggettivamente che Mineta parlava del volo UA93, pur ritenendo che si trattasse del volo AA77.

Si ringrazia SirEdward per la segnalazione.

Crono911 New Edition

Crono911 New Edition: le novità.

di John – www.crono911.org

L'idea di creare Crono911 nacque nel corso dell'ennesima discussione sull'11 settembre nel sito Aereimilitari.org al quale collaboro dalla sua nascita.

Mi resi conto che puntualmente spuntava il soggetto di turno (sempre neo iscritto, sempre proveniente da un forum ben noto del panorama web italiano, sempre del tutto disinteressato alle materie aeronautiche che costituivano la ragion d'essere di Aereimilitari) che innescava la stessa identica discussione: 11 settembre e complotti vari.

Ogni volta era la stessa manfrina: le stesse teorie, le stesse allucinazioni, le stesse risposte, le stesse smentite... quando il ciclo si chiudeva, ne spuntava un altro (o ne tornava un altro) e si riprendeva da capo...

Fu allora che decisi di creare un documento, da ospitare nel sito, in cui si descrivevano i fatti, si mostravano le immagini, si rispondeva alle varie teorie “alternative”, si suggerivano alcune fonti per ulteriori ricerche... in modo che anziché intraprendere una discussione, bastava invitare il cospirazionista di turno (che immancabilmente si presentava come persona animata dal lodevole intento di voler dissipare i propri dubbi) a leggersi il documento, a trarne le proprie conclusioni, in qualunque senso e a non rompere ulteriormente.

Crono911 conobbe una certa diffusione anche fuori dal forum di Aereimilitari, ma aveva alcuni limiti: era frutto di una ricerca basata sul materiale disponibile al 2004, quando erano stati chiusi i lavori della commissione di inchiesta indipendente, e anche se indicava tutte le principali fonti dalle quali erano stati ricavati i dati, chi avesse voluto riscontrarle avrebbe dovuto affrontare un lavoro di ricerca eccessivamente laborioso.

Il quinto anniversario dell'11 settembre del 2001 ha comportato un'impennata dell'interesse sulla vicenda: tra i cospirazionisti c'è chi si è confezionato il suo bravo filmetto, chi ha iniziato a tenere conferenze e convegni, chi ha fatto mostra di sé in televisione, chi litiga sui diritti d'autore e su quelli artistici (ma la ricerca della verità non doveva essere un nobile principio, incontaminato dal vil denaro? E un film-inchiesta... che dovrebbe avere di "artistico"?) e ad un certo punto l'argomento (come tutti i “misteri più misteriosi”) è finito in TV e su qualche giornale.

E lì mi sono reso conto di quanto siano impreparati i giornalisti ed i commentatori che dovrebbero sostenere la verità dei fatti contro le mille teorie alternative propugnate dai “cospirazionisti”.

Sentire un giornalista bravo e stimato che – di fronte al cospirazionista che sostiene che al Pentagono non sono stati ritrovati pezzi del volo AA77 – non è in grado nemmeno di rispondere che sono stati trovati i pezzi, le “scatole nere” e i cadaveri dei passeggeri (se poi siano genuini o piazzati dalla CIA questo è argomento di discussione cospirazionista, ma non sapere che ci sono è inammissibile) e alla fine è costretto a ripiegare su un'ipotesi del tutto inutile di un missile che si è infilato assieme all'aereo per un errore della difesa aerea... beh, a me ha fatto un po' rigirare le scatole.

E così è stata preparata la New Edition di Crono911, che comprende tutto il nuovo materiale informativo resosi disponibile dal 2004 ad oggi.

Documenti de-classificati, nuove testimonianze, registrazioni rese pubbliche, inchieste e approfondimenti dei mass-media e dei gruppi di ricerca, perizie tecniche ecc...

Nel corso del lavoro, mi sono reso conto che ormai il materiale disponibile è così completo, e l'evidenza dell'insostenibilità delle ipotesi cospirazioniste è così schiacciante, che praticamente intere sezioni – che erano dedicate al debunking delle teorie dei cospirazionisti – sono state completamente soppresse.

Non ce n'è più bisogno.

Che senso ha stare ancora oggi a discutere se le telefonate con i cellulari sono possibili dagli aerei in volo ad alta quota, se non si sa che nessuna telefonata del genere è mai stata fatta l'11 settembre?

Che senso ha stare ancora oggi a discutere se Cheney abbia dato l'ordine di abbattere il volo AA77 o abbia dato l'ordine di non abbatterlo, quando è evidentissimo che Cheney ha diramato il suo ordine (qualunque esso fosse) DOPO che il volo AA77 si era schiantato?

Che senso ha continuare a parlare di demolizioni del WTC, quando non si conosce il lavoro degli ingegneri strutturali ed esperti strutturali del mondo intero e le loro risposte?

Che senso ha stare ancora oggi a discutere dell'identità dei dirottatori quando gli stessi familiari più stretti hanno ammesso che sono proprio loro?

Come si può ancora teorizzare che il volo UA93 sia stato abbattuto da caccia americani, quando nessun caccia era fisicamente in grado di raggiungerlo?

Crono911 New Edition fornisce tutte queste risposte, e ne indica le fonti, tutte agevolmente rintracciabili, spessissimo direttamente linkate, e tutte archiviate nel database dell'autore.

Ma più di tutto, Crono911 costituisce un manuale operativo per il giornalista come per il debunker, per il curioso e per il ricercatore.

Potranno accontentarsi della prospettazione di Crono911, verificandone le fonti, o potranno utilizzarla come base di partenza per ricerche e approfondimenti ulteriori sfruttando gli innumerevoli link e citazioni inclusi nel documento.

Crono911 non sostituisce il prezioso lavoro di debunking e di ricerca del gruppo di lavoro “11 settembre” creato da Paolo Attivissimo, ma lo integra con uno strumento ulteriore.

Crono911 New Edition, come il precedente, è un documento aperto: potrà essere integrato con ulteriori aggiornamenti e chiunque può segnalare correzioni e integrazioni scrivendo all'autore.

Crono911 New Edition può essere scaricato dal sito www.crono911.org

Le Torri Gemelle di Caracas

di Hammer

Anche a Caracas un complesso di edifici composto da due Torri Gemelle fu a lungo funestato dal fuoco. Il 17 ottobre del 2004 un incendio scoppiato al 34° piano della Torre Est del Parque Central durò circa venti ore. Eppure la Torre di Caracas non crollò. Questo può forse suggerire che le Twin Towers di New York ebbero bisogno di un aiutino per crollare?

Ovviamente no.
Suggerisce semmai che la struttura dei due edifici e la dinamica degli incidenti furono completamente diverse.

Le Torri Gemelle di Caracas non sono, infatti, costruzioni tubolari in acciaio come le omonime di New York. La loro struttura esterna ha colonne perimetrali in cemento armato (come si vede chiaramente in ogni foto che le ritragga, ad esempio quella riportata qui a fianco tratta dal sito www.emporis.com) e anche all'interno vi sono importanti parti di cemento armato; ben 4 dei 56 piani sono infatti costituiti di lastre di tale materiale. Anche questo aspetto si vede chiaramente dall'esterno ed è confermato dall'immagine riportata dal sito www.skyscrapers.com.

Tra le notizie del 17/10/2004 riportate dal sito venezuelano www.venevision.net troviamo un articolo che racconta le difficoltà incontrate dai pompieri nei tentativi di spegnere un incendio a 200 metri dal suolo. Lo stesso articolo ci informa inoltre del fatto che gli architetti che avevano progettato la Torre esclusero fin da subito il rischio di crollo analogo a quello del WTC proprio per via delle differenze strutturali dei due edifici. Si fa riferimento specificatamente alla presenza del cemento armato che avrebbe evitato un eccessivo riscaldamento interno dell'edificio. Lo stralcio in questione del testo originale è riportato qui sotto.


Per quanto riguarda la dinamica dei due incidenti è ovvio che nessun aereo si schiantò contro le Torri di Caracas. Il danno riportato dal complesso di edifici di New York fu ingente anche in questo senso.
Lo schianto aereo tranciò parte delle colonne portanti causando una redistribuzione del peso dell'edificio su un numero minore di colonne; inoltre nell'impatto furono seriamente danneggiate e rimosse le protezioni intincendio della struttura portante, che si surriscaldò oltre quanto sarebbe giustificato in un normale incendio.

Peccato che i complottisti preferiscano dare credito a David Ray Griffin, che in un suo celebre articolo avanzò l'ingannevole paragone tra i due complessi di edifici.

Evidentemente credono che il parere di un professore di teologia sia più autorevole perfino di quello del gruppo di architetti che costrui il complesso di edifici di Carcas.

Curve di livello, altimetria del terreno antistante al Pentagono

di mother

Cosa sono le curve di livello? Immaginiamo di avere un cono di vari metri di altezza, la base è a quota 0 metri. Sezioniamo il cono con dei piani paralleli alla base, uno 2 metri più alto del precedente: otteniamo una serie di sezioni di forma circolare a raggio variabile.

Guardando dall'alto le sezioni, vedremmo una serie di circonferenze concentriche che tendono al centro con raggio variabile. Quelle linee rappresentate nel piano 2D (bidimensionale) forniscono un'informazione sull'altimetria del cono, poiché nota la distanza fra le curve e sapendo che l'altezza fra linea e linea è di 2 metri, si possono stimare pendenza ed altezza del cono (numero totale dei cerchi * unità altimetrica).

Se invece del cono avessimo un cilindro, le circonferenze che avremmo ottenuto sarebbero tutte di eguale raggio e quindi viste dall’alto sarebbero tutte coincidenti rispetto all’asse del cono (utile per capire con l’esempio del cono la differenza di pendenza nelle rappresentazioni cartografiche con curve di livello).

Questo è un esempio molto semplice con figure geometriche, ma nel caso avessimo una montagna o un pendio la situazione è analoga, con curve meno parallele, che magari sembrano aperte nell'ambito della carta topografica.

Un’ottima spiegazione delle curve di livello è anche qui.

I pregi della rappresentazione con le curve di livello sono:

1. i punti di distanziamento permangono e non subiscono modifiche nella rappresentazione topografica
2. a seconda della distanza fra una curva di livello e l'altra si hanno le maggiori pendenze (maggiore pendenza curve di livello quasi coincidenti...basti pensare al cilindro ed al cono nell'esempio precedente)
3. i piani sono rappresentati con grandi distanze fra curva di livello e curva di livello (es: 200 metri con dislivello 2 metri fa 1% di pendenza) oppure con la totale assenza di curve di livello.
4. la stima delle quote degli oggetti fra due quote successive, nel caso dei piani come quello dove è riposto il Pentagono, è fattibile ricavando relativamente le distanze fra quota e quota o, nel caso di piani, immaginando l'oggetto una curva di livello sotto l'ultima rappresentata (approssimazione a favore di una maggiore altimetria).

Venendo ora a Luogocomune, in un topic veniva presentato un video degli anni '60 che senza dubbio mostrava la forte pendenza del terreno vicino al Pentagono, che avrebbe impedito qualsiasi manovra azzardata da parte di un aereo (quindi se non era stato un aereo civile, doveva per forza essere un missile o un aereo militare?).

Nel video Inganno Globale, invece, lo spezzone di filmato degli anni ‘60 è inserito al minuto 00:25:00. Ne riporto il testo:

“Ma la cosa è assolutamente impossibile, poiché il Pentagono si trova più in basso del quadrifoglio di almeno dieci-quindici metri. Questo è un vecchio filmato degli anni '60, ripreso proprio davanti alla facciata del Pentagono che è stata distrutta l'11 di settembre. Alle spalle di queste persone si vede chiaramente il dislivello fra il prato e la collina antistante. L'aereo, quindi, avrebbe dovuto avere per forza una certa inclinazione verso il basso scavando la classica buca nel punto di impatto, che invece non c'è."

Una foto ed un articolo in riferimento sono qui o qui.



Luogocomune, per spiegare l'impossibilità della manovra di Hanjour causa pendenza, propone anche quest’immagine.



Nell’immagine abbiamo che, in scala sconosciuta, viene presentato un dislivello grande come il Pentagono (una ventina di metri), con un aereo che viene fatto cabrare prima sul quadrifoglio (la serie di rotonde) dove abbatte dei pali e poi torna a scendere mirando al primo piano dell’edificio.

Troppe curve per un aereo lanciato a massima velocità, quindi molto meglio la linea retta rappresentata poco sopra, la quale però avrebbe dovuto generare un cratere o aver reso più semplice l'urto con il terreno dell'edificio anziché con la facciata laterale.

Tuttavia, oltre alla scala ed alle distanze in gioco, è interessante vedere tre aspetti:

1. l’altezza del quadrifoglio pari a quella del Pentagono
2. il dislivello viene applicato al quadrifoglio che si trova ad altezza costante
3. la pendenza è tutta localizzata dopo il quadrifoglio con un minimo spazio di variazione

Cercando in Internet rilevamenti topografici del Pentagono si hanno varie possibilità, dai rilevamenti laser ai rilevamenti più dettagliati. Purtroppo come già annunciato da Paolo Attivissimo, i rilevamenti laser del LIDAR o meglio della società Optech non sono disponibili.

I rilevamenti dell'USGS possono essere acquistati dal sito.

Invece frequentando i siti di carte topografiche, come Topozone, Terraserver, netzwelt o i programmi World Wind - GoogleEarth si ottiene questa mappa del Pentagono.


La definizione non è delle migliori; si percepiscono comunque le curve di livello di colore marroncino.

Su Wikipedia invece si trova una mappa del 1946. L'immagine completa è qui (non postata perché pesante). Qui c'è il link del Pentagono su Wikipedia.

Qui la definizione delle curve di livello è migliore. Quindi sulla base di questa mappa topografica si può studiare l’altimetria delle sezioni proposte: AA e BB. Il fattore di scala viene stimato sulla base della facciata del Pentagono, pari a 280 metri (come segnalato su Wikipedia):

“- Length of each outer wall: 921 ft (280 m)”

921ft * 0.3048 m/ft=280.7208 (procomplottismo butto via il 0.72 metri)

Per quanto riguarda le curve di livello, abbiamo che 5 curve di livello sono 50 ft, pari a 10 ft per curva di livello. Quindi il dislivello altimetrico fra quota e quota è di 3,048 metri.


Si nota già che la linea A-A fa riferimento al filmato proposto da Mazzucco in Inganno Globale, poiché il distanziamento e le quote stanno in scala con quanto mostrato.

Purtroppo quella non è la traiettoria ufficiale del volo, ma è la traiettoria di alcune teorie complottiste per cui il missile proveniente da una nave del porto avrebbe impattato quasi parallelo alla facciata del Pentagono.

La curva B-B invece rappresenta meglio la traiettoria dell’aereo civile, di cui quindi vediamo l’altimetria (basta riportare distanze e quote in scala 1 a 1 per ascisse ed ordinate ricavandole dalla mappa topografica in scala).

Il risultato è questo (messo a confronto con la precedente immagine di Luogocomune).



Il riquadro blu è la zona in cui è ubicato il quadrifoglio (curiosamente anche prima del dislivello). Ricordo comunque anche l’approsimazione prima citata.

Da notare che con l’altezza del Pentagono di 19.64 metri, le quote altimetriche dimezzate fra le due immagini rendono medesime distanze in ascissa. Ciò significa che se raddoppiassimo le unità ascissa ordinate per rendere la medesima altezza del Pentagono, avremmo una linea pressoché rettilinea doppia che rappresenta il profilo del terreno (il cui dislivello sembrerebbe quindi quasi impercettibile).

Certo un dislivello non proibitivo, ben 15 metri su 492,4242 metri di lunghezza (3.65% di pendenza media): poco meno del dislivello compiuto dagli aerei che atterrano sulle piste degli areoporti che seguono una pendenza del 5% (circa un rapporto 3 a 1 fra distanza percorsa e altezza riferendosi rispettivamente alle misure in miglia e in piedi). Per fare un paragone pratico, se un piano della vostra casa misurasse 3,5 metri, la pendenza del 3% imporrebbe una scala lunga 166 metri.

Comunque la carta proposta (come tra l’altro il video di Mazzucco) è vecchia, e in 50 anni di subsidenza o meglio ancora con la costruzione di nuove arterie di viabilità (come rotonde, strade, quadrifogli), l’andamento altimetrico potrebbe essere stato alterato (è risaputo che le vie di comunicazione prima citate si adattano meglio ai piani piuttosto che ai pendii scoscesi).

Nel caso ciò dovesse destare qualche dubbio sono a disposizione anche il video del rilevamento radar della zona (spiegazione del metodo di rilevamento) e l’immagine fissa del rilevamento.

Nella trasmissione televisiva Matrix, in una delle puntate dedicate all'11/9 vengono presentati vari video. Nel video di spiegazione delle tesi di Mazzucco o che prevedono il complotto, si può vedere l'andamento altimetrico del terreno. Da uno di questi ho estrapolato le due seguenti immagini con un salvaschermo:





Altre immagini della CNN, purtroppo di qualità scarsa perché l'immagine è mossa: link1, link2, link3, link4, link5, link6, link7, link8.

Infine questa è una ricostruzione a mano delle curve di livello e dell'andamento planimetrico di fronte al Pentagono secondo la mappa del '45:



Non è il massimo, ma implementa meglio foto precedenti e dà un'idea più d'insieme della zona.

Aggiungo infine questa immagine rappresentante un'ipotetica linea di volo dell'aereo con il Boeing scalato ed inserito coerentemente parallelo. Rifacendomi a quanto affermato qui:

Perchè se il 757 avesse avuto anche solo 5° di inclinazione rispetto al terreno, davanti alla parete distrutta avremmo dovuto trovare (oltre a tonnellate di rottami) una buca profonda qualche metro!

5° corrispondono ad un'inclinazione percentuale di 7,9%. Io ho applicato invece un'inclinazione del 5%. L'interpiano del Pentagono l'ho posto a 4,29 metri di quota ed ho previsto che il muso del Boeing, seguendo la sua traiettoria, impattasse a 4 metri di altezza.



Con questi parametri i motori dell'aereo puntano ad una quota di 1,33 metri sulla facciata del Pentagono. Da rilevamenti sul luogo dell'incidente risulta che furono colpiti anche un cordolo in cemento ad una decina di centimetri da terra sulla destra dell'aereo ed una rete e un camion generatore sulla sinistra. Una quota di un metro e mezzo permette, con un'opportuna rotazione attorno all'asse del velivolo, di soddisfare entrambe le quote prima dette.

Aggiornamento

Un lettore che vuole restare anonimo ma che ha comunque dimostrato conoscenza della materia mi scrive:

Se ti può essere utile, la pendenza della stragrande maggioranza degli avvicinamenti
strumentali negli aeroporti civili di tutto il mondo è di 3°, se ne trovano da 2,7° a 3,3° ma 3° corrisponde alla pendenza ideale. Questa pendenza comporta un rapporto distanza/quota di circa 3/1 se espressi in miglia/piedi.
Es:
a 3 miglia 900 piedi
a 2 miglia 600 piedi
a 1 miglio 300 piedi
1 miglio=1.852 metri
1 piede=30,48 cm

Una pendenza di 3° o di 3 miglia su 900 piedi pari rispettivamente a 5556 metri e 274.32 metri, danno un'inclinazione percentuale di 4,7% - 4,9% di traiettoria dell'aereo per l'atterraggio, correggo quindi la frase prima detta riguardo alla pendenza degli aerei e la aggiorno con questa informazione.

Un altro lettore mi segnala un conteggio rispetto al fiume Potomac, considerato a quota 0 e mi esegue dei calcoli riferendosi alla quota 0, quindi assoluta, anziché alla differenza di quota relativa. Volevo quindi mettere in rilievo degli aspetti:
1) con le curve di livello, quando si parla di distanziamento altimetrico fra due punti è lo stesso ragionare con una differenza di livello relativa ai due punti o con differenze di livello che coinvolgano un terzo punto.
2) i fiumi in generale scorrono a valle non sono quindi a quota zero. Nel caso di un fiume alla foce si può eseguire questa approssimazione, ma non bisogna dimenticare che il fiume stesso è una curva di livello. Spostandosi nella mappa topografica si rileva infatti che dai 50 Ft si arriva ai 0 Ft considerando il bordo blu del fiume come curva di livello (l'argine scorre spesso parallelo al fiume ma non sempre ed è la quota quasi combaciante).
Inoltre mi segnala che la traiettoria presa in considerazione non è quella rappresentata. In effetti la traiettoria non è quella che nelle ricostruzioni viene utlizzata per definire il volo dell'aereo verso il pentagono, ma è quella che massimizza la differenza altimetrica relativa fra terreno e quota del Pentagono.

La traiettoria ufficiale in effetti impatta contro l'edificio con un angolo di 42°, mentre questa traiettoria vi arriva con un angolo di 44°.

Come per l'approssimazione di porre il Pentagono anziché fra due quote, sulla quota inferiore, cosa che rende maggiore la differenza fra l'inizio del pendio e il piede del Pentagono, qui analogamente mi pongo qualche grado di lato per massimizzare l'andamento altimetrico.

Come si può notare da ricostruzione del terreno e dalle stesse curve di livello quei pochi gradi proiettano in effetti l'altimetria da una zona pianeggiante ad una più scoscesa che si protrae verso il Pentagono.

Anche con tutte queste approssimazioni a favore, vengono sconfutate le considerazioni su cui è basata l'immagine di Luogocomune che indicherebbe l'andamento altimetrico di fronte al Pentagono e l'indicazione di un dislivello relativo fra quadrifoglio e piede del Pentagono di 24 metri.

Aggiornamento 6 aprile 2006

Ho modificato alcune immagini inserendo vari elementi nuovi. Il più importante è l'inserimento della posizione dei 5 pali abbattuti e la definizione della loro posizione altimetrica rispetto al punto di impatto nella facciata del Pentagono.

In questa immagine si possono rilevare distanziamenti e quote relative ad essi.

Aggiornamento 30 aprile 2007

Trovata immagine dello squarcio del WTC7?

di Paolo Attivissimo

Su Youtube è comparso un video che mostra quella che a prima vista sembra proprio essere una ripresa del lato sud del WTC 7 dopo il crollo delle torri gemelle. Il video (di cui vedete qui accanto un fotogramma a contrasto migliorato) mostra inequivocabilmente un enorme squarcio che si estende dal tetto verso il basso per numerosi piani. Si nota anche la facciata piegata verso il basso ai margini dello squarcio.

Questo video, se confermato, dimostrerebbe l'entità dei danni al WTC 7 causati dal crollo della torre adiacente, come testimoniato da numerosi pompieri e renderebbe piuttosto insostenibili le teorie complottiste che sostengono che il WTC 7 è stato demolito intenzionalmente tramite esplosivi.

Il filmato sembra provenire dalla CNN, ma ho chiesto a chi l'ha pubblicato di fornire maggiori ragguagli. Vista la possibile importanza della novità, è opportuna molta cautela.

Qualche notizia su Steven Jones

di Hammer

Steven Jones, professore di fisica della Brigham Young University, è uno degli uomini principali del complottismo riguardante l'11 settembre. A lui si devono, infatti, alcuni studi che ipotizzano l'uso della termite per la demolizione delle Torri Gemelle.

Facendo qualche interessante ricerca si scopre qualcos'altro sul suo conto....

Sia chiaro: nessuno contesta l'appartenenza di Jones alla Chiesa di Gesù Cristo dei Santi degli Ultimi Giorni, i cui appartenenti sono comunemente detti Mormoni; anzi, ho il massimo rispetto per questa Chiesa. Ciò che invece è bizzarro è che secondo alcuni studi di Jones, la prova storica della visita di Gesù in America sarebbe in alcune incisioni Maya in cui compaiono divinità recanti stimmate nelle mani. Purtroppo per Jones, il fatto che la visita di Cristo in America (di cui parla il Libro di Mormon nel Terzo Libro di Nefi, dal capitolo 11 in avanti) sia testimoniata dalle incisioni Maya non trova riscontro in nessun testo Mormonico e nemmeno nelle posizioni ufficiali della sua Chiesa.

Passando agli interessi scientifici del professore, scopriamo che negli anni '80, insieme a due colleghi, Jones compì degli studi ed esperimenti su un nuovo tipo di fusione fredda. Il lavoro di Jones ebbe scarsa fortuna; al meeting dell'American Physical Society in cui presentò i suoi studi, questi vennero contestati in quanto viziati da errori sperimentali, come confermato da questo articolo del New York Times.

Ma anche gli studi di Jones sull'11/9 non ebbero maggiore fortuna. I colleghi della sua stessa università presero infatti le distanze dalle sue teorie, accusando il professore di scarso rigore scientifico.

Anche D. Allan Firmage, professore di ingegneria civile presso la stessa università di Jones, scrisse un articolo in risposta alle strampalate teorie del professore complottista. La definizione delle teorie di Jones come "very unreliable" ("molto inattendibili") non potrebbe essere più chiara.

Vogliamo davvero dare credito a quest'uomo?

Il parere di Implosionworld.com

di Hammer

Il sito Implosionworld.com (che da anni si occupa di demolizioni, implosioni e crolli artificiali in generale) ha recentemente pubblicato un interessante documento sulla possibilità della presenza di esplosivi nelle Torri Gemelle e nell'edificio numero 7 del World Trade Center.

Il documento è redatto da Brent Blanchard, che oltre ad essere uno dei principali autori di Implosionworld.com lavora anche per Protec Services Inc, e risponde ad alcune delle numerose domande sull'argomento.
La Protec è una delle maggiori autorità indipendenti in fatto di demolizioni con esplosivi avendo partecipato a più di 1000 casi di demolizione al mondo in più di 30 nazioni. Inoltre la società ha preso parte anche a importanti attività post-undicisettembre a Ground Zero, come la demolizione del WTC6.
Tutte queste informazioni si trovano nella prima parte dell'articolo, nell'ampio spazio che elenca le competenze di chi scrive certificandone l'esperienza nella materia trattata.

L'intero documento merita attenta lettura.

Di particolare interesse è la prima risposta che asserisce il crollo delle Twin Towers non fu per nulla simile a una demolizione controllata in quanto non cominciò alla base dei due edifici ma dal punto di impatto dei due aeromobili. Pertanto sarebbe stato necessario piazzare l'esplosivo esattamente nel punto dove l'aereo avrebbe impattato, oppure sarebbe stato piazzato dopo l'impatto in meno di due ore.
La frase lapidaria che chiude la prima risposta riassume il parere di Blanchard in proposito: "This is impossible."

La risposta alla terza domanda ci informa, inoltre, che gli sbuffi d'aria sono inevitabili in qualsiasi crollo rapido e non sono per nulla "prove" di demolizione con esplosivi.
Interessante è anche la risposta 7, che spiega quanto sia assurdo credere alla demolizione controllata dell'edificio numero 7.

Vi lascio il piacere dell'intera lettura....

Come già ampiamente documentato da un articolo scritto in precendenza su questo blog, gli esperti di tutto il mondo sostengono che il crollo del World Trade Center non abbia nulla di misterioso.
Ma i complottisti insistono nel dare credito a teologi e professori di religione.

“Loose Change”? Contiene errori, lo ammette uno degli autori

di Paolo Attivissimo

La rivista online Alternet ha pubblicato oggi un'intervista a Korey Rowe, uno degli autori e produttori di Loose Change, considerato dai complottisti come una delle più alte vette del documentario d'indagine sull'11 settembre. Nell'intervista, Rowe ammette candidamente che Loose Change contiene errori. Ma va tutto bene, perché sono errori fatti apposta.

We know there are errors in the documentary, and we've actually left them in there so that people discredit us and do the research for themselves -- the B52 (remarked to have flown into the Empire State Building), the use of Wikipedia, things like that. We left them in there so people will want to discredit us and go out and research the events yourself and come up with your own conclusions. That's our whole goal, to make Americans think.

Traduco:

Sappiamo che ci sono errori nel documentario, e in realtà li abbiamo lasciati lì così la gente ci scredita e si fa le ricerche da sola – il B52 (che diciamo che è finito contro l'Empire State Building), l'uso della Wikipedia, cose di quel genere. Li abbiamo lasciati così alla gente verrà voglia di screditarci e andar fuori a indagare voi stessi [sic] sugli eventi e arrivare alle vostre [sic] conclusioni personali. Questo è l'intero nostro obiettivo, far riflettere gli americani.

Pensare di far riflettere correttamente gli americani fornendo loro dati falsi e sperando che se ne accorgano è una tecnica giornalistica decisamente originale quanto contorta (dare loro i dati giusti in partenza pareva forse banale). La prossima volta che fate un errore in un articolo, insomma, seguite l'esempio di Loose Change: dite che l'avete fatto apposta per vedere se i lettori erano attenti.

Giustificare i propri errori grossolani (un B-52 è un bestione di bombardiere nucleare con otto motori a getto, mentre l'Empire State Building fu colpito da un B-25, bimotore a elica della Seconda Guerra Mondiale, potete vedere la differenza enorme qui sotto) dicendo "li ho fatti apposta" è veramente un colpo da maestro. Di arrampicate sugli specchi.

Il cerchio piccolo in alto a destra è un B-25, quello che ha realmente colpito l'Empire State Building. Il cerchio grande è un B-52. Foto fatta di corsa a un pannello esplicativo all'Imperial War Museum di Duxford.

Il cratere del Volo 93 in Google Earth

di Paolo Attivissimo

Grazie alle indicazioni di 9-11 Research, ho preparato un file scaricabile per Google Earth contenente le coordinate del punto d'impatto del Volo 93 presso Shanksville, in Pennsylvania.

L'esplorazione della zona con Google Earth è utile per capire la geografia dell'area d'impatto e anche per localizzare le distanze delle zone nelle quali sono stati reperiti altri frammenti dell'aereo, a New Baltimore e a Indian Lake.

È interessante confrontare l'immagine attualmente in Google Earth con quella del cratere d'impatto pubblicata durante il processo Moussaoui (disponibile per esempio qui). Per esempio, si nota che la zona di bosco che si incendiò all'epoca dell'impatto è completamente disboscata (o meglio, lo era all'epoca dell'immagine di Google Earth, la cui datazione non è nota e può risalire anche a tre anni fa).

Soprattutto, con un po' di tempo e pazienza, si può prendere la foto del cratere e sovrapporla all'immagine di Google Earth, per misurare le dimensioni del cratere e smentire le dicerie secondo le quali il cratere sarebbe troppo piccolo (fatte per esempio in Inganno Globale, a 00:33:34: "circa 6-7 metri di larghezza... E lunga 3 o 4 metri circa").

In alternativa ci si può accontentare della fotografia mostrata qui sotto, nella quale si vede, al centro del cratere, una persona che si può sfruttare come spannometrica misura di riferimento. O è un soccorritore molto piccolo, oppure il cratere è ben più ampio di "6-7 metri".

Complottista sarà lei

di Paolo Attivissimo. L'articolo è stato aggiornato dopo la sua pubblicazione iniziale.

C'è molta gente che si offende perché uso il termine "complottista". No, Paolo, mi dicono: dovresti chiamarli "ricercatori", "scettici" o in un altro modo meno polemico.

Mi dispiace per gli offesi e i risentiti, ma "ricercatore" è colui che ricerca. I complottisti, invece, non ricercano: si limitano a ripetere a pappagallo le stupidaggini sparate dai loro guru. Il transponder non si può spegnere in volo! (si può, ed ecco cosa succede). Il carrello degli aerei scende automaticamente! (non è vero) Il buco al Pentagono è troppo piccolo! (no)

I complottisti non sperimentano: nessuno di loro analizza le foto e misura, per esempio, la breccia al Pentagono per controllare se per caso un Boeing 757 ci sta. Nessuno di loro va in auto davanti al Pentagono per vedere se esiste davvero la "collina" di dieci-quindici metri che renderebbe impossibile la manovra dei dirottatori (Inganno globale, 00:25:00).

E non sono neppure "scettici", perché non dubitano mai delle teorie inverosimili che abbracciano. Le bobine di cavo davanti alla breccia al Pentagono? Sono sempre state dove si trovano nelle foto post-impatto, dicono, come sentinelle di pietra davanti al portone del castello, ergo non può essere passato di lì un aereo di linea. Hanno foto che confermano che le bobine erano già in quella posizione prima dell'11 settembre? No. Si chiedono mai se per caso quelle bobine contorte, piegate, conficcate violentemente nel terreno possono essere state scaraventate verso la breccia e danneggiate proprio dal passaggio dell'aereo? No.

Ma soprattutto il termine "complottista" è meritato per una forma mentis ben precisa che rasenta la paranoia. Invece di ragionare, dubitare e ricercare, invece di proporre ipotesi, il complottista vede complotti e trame oscure in ogni cosa, anche la più banale (non è una tenda: è un contenitore che racchiude "qualcosa che noi non dovevamo vedere" (Inganno Globale, 00:30:05)) ed è inossidabilmente convinto dell'esistenza del complotto. O di più complotti, orditi da una mano espertissima che sa installare di soppiatto gli esplosivi per demolire due torri di 400 metri e poi inciampa miseramente sbagliando le dimensioni del cratere a Shanksville.

Quando gli viene smontata una delle sue teorie, il complottista dice "Ah, Paolo, ma tu non cogli il quadro generale". Non gli viene mai il dubbio che il quadro generale potrebbe essere composto da altre teorie altrettanto sballate.

Quando gli viene chiesto di dare una fonte per le proprie affermazioni, il complottista non fa il gesto razionale di fornirla, come farebbe un ricercatore degno di questo nome: fa il vago e cambia discorso. Se lo si riporta al discorso di partenza, il complottista, pur di non rispondere, passa all'insulto personale e alle minacce.

Per esempio, ecco come Massimo Mazzucco ha risposto un paio di giorni fa alla mia semplice richiesta di rispondere a una singola, semplice domanda fornendomi una fonte precisa per i dati che cita quando teorizza una strettissima sincronizzazione dei voli dirottati in Inganno globale (00:11:43):

visto che insisti a rompere le scatole ben oltre i limiti dell'indecenza umana (quelli della decenza ormai li hai superati da molto tempo), ti dico anche che entro fine agpsto usciranno anche molte altre cose che ti riguardano da vicino.

STAI TRANQUILLO, PAOLO, CHE ORA DI SETTEMBRE LUOGOCOMUNE AVRA' CHIARITO TUTTO QUELLO CHE DEVE CHIARIRE NEI CONFRONTI DI PAOLO ATTIVISSIMO. TUTTO, E DI PIU'.

Di risposta alla mia domanda, ovviamente, manco l'ombra.

Questo è quello che intendo per complottista: il rifiuto totale di ogni dialogo costruttivo. Ed è per questo, e per tanti altri casi come questo, che continuerò a usare senza esitazioni questo termine. Chi vuole offendersi s'offenda: la gente seria si rimbocchi le maniche e cominci a lavorare, se vuole guadagnarsi l'appellativo di ricercatore.

Coi dubbiosi si può ragionare, collaborare e scoprire insieme cose nuove (Scott Bingham è un grandissimo esempio), perché di cose da capire e chiarire ce ne sono senz'altro; coi Veri Complottisti, invece, non c'è verso.

Pronto il testo integrale di Inganno Globale

di Paolo Attivissimo

Con l'aiuto impagabile di Zeusblue, ho terminato la trascrizione integrale dei dialoghi di Inganno globale, il film complottista di Massimo Mazzucco. La trascrizione è un punto di partenza indispensabile per procedere alla recensione critica del film, che in buona parte è già pronta.

Sono emersi molti errori gravi e molte manipolazioni di testimonianze e immagini. Cito i più importanti che ho documentato fin qui, tralasciando la costellazione di errori minori:

• la presunta sincronizzazione dei voli dirottati (a 00:11:43, che Mazzucco afferma ma rifiuta di documentare);
• l'asserita incompetenza dei dirottatori-piloti (00:14:20);
• l'allarmante incompetenza con la quale Mazzucco descrive le manovre "impossibili" al Pentagono (00:14:40), confondendo una virata larga almeno sette chilometri con un giro della morte e con un avvitamento;
• le misure gonfiate a favore della tesi complottista (00:17:24);
• i rulli di cavo elettrico al Pentagono, che secondo Mazzucco (00:22:06) "non sono stati toccati dall'aereo" ma che in realtà nessuno sa dove si trovassero prima dell'impatto e mostrano vistosissimi segni di danneggiamento da impatto;
• la volontaria omissione di ogni foto di rottami d'aereo al Pentagono (00:23:48);
• il fotomontaggio intenzionalmente sbagliato – a favore della tesi complottista, ovviamente – della sagoma di un aereo sulla facciata del Pentagono (00:25:52);
• l'invenzione di falsi misteri, come lo "sgabello impossibile" (00:26:10) o il "contenitore che non dovevamo vedere" (00:30:05, in realtà una banalissima tenda);
• la manipolazione delle dichiarazioni dei testimoni per far sembrare troppo piccolo il cratere d'impatto del Volo 93 (00:33:01) o per far dire al giornalista della CNN che al Pentagono ha visto un "missile" (00:30:29);
• l'affermazione che al momento del crollo delle torri gemelle gli incendi erano "già consumati da un pezzo" (00:48:00), smentita dai filmati dei crolli, che Mazzucco curiosamente evita di mostrare quando fa quest'affermazione per poi presentarli più avanti in una lampante autocontraddizione (00:56:18);
• l'affermazione che le temperature degli incendi al World Trade Center erano bassissime (00:53:02), contraddetta dalle testimonianze disperate (00:55:08) delle vittime che Mazzucco stesso cita e dalla fontana di materiale incandescente in una delle torri (nella foto qui sopra), che Mazzucco evita di presentare;
• gli errori di traduzione "a senso unico" (secondary explosion diventa seconda esplosione, cambiando completamente – e vantaggiosamente – il senso della frase, a 01:12:00; a 00:52:42, i sottotitoli "dimenticano" di specificare che il professor Fetzer che discetta di metallurgia in termini pro-complotto è in realtà un professore di filosofia).

La trascrizione è stata realizzata senza alcun aiuto da parte di Mazzucco, che ha dichiarato stranamente di non essere in grado di fornire i dialoghi del proprio film.

Quanto tempo serve ad affiancare un aereo che non risponde alle comunicazioni

di Hammer

Il "film-inchiesta" Inganno Globale di Massimo Mazzucco sostiene che basterebbero pochi minuti ad affiancare un aereo che non risponde alle comunicazioni (00:03:50: "Il tempo medio fra l'allarme e il decollo dei caccia è di circa sei minuti. A loro volta i caccia, viaggiando a velocità supersonica, possono raggiungere in pochi minuti l'aereo che non risponde più alle chiamate da terra.")

Come è noto, ciò non avvenne l'11/9/2001, e questo fa urlare al complotto chi non sa che questa affermazione è priva di fondamento.

Non sappiamo bene in base a cosa Mazzucco parli di "sei minuti" come tempo medio tra l'allarme e il decollo dei caccia e nemmeno quali evidenze pratiche abbia dei "pochi minuti" che servirebbero all'affiancamento (l'espressione utilizzata è, inoltre, talmente vaga da essere impossibile da dimostrare o smentire); ma sicuramente possiamo fare qualche paragone con casi analoghi nella storia recente.

25 ottobre 1999 - Affiancamento del Learjet 35 su cui morì il campione di golf Payne Stewart

È questo l'unico caso, nel decennio precedente l'11/9/2001, di affiancamento in volo da parte dei caccia di un aereo civile sul suolo statunitense. L'aereo partì alle 07:54 AM EDT (Eastern Daylight Time) da Orlando, Florida, con destinazione Dallas, Texas. A causa probabilmente di una depressurizzazione della cabina, tutti i cinque occupanti del velivolo persero conoscenza.

Stando ai dati forniti dal National Transportation Safety Board, alle 9:27 EDT il Learjet 35 rispose alle comunicazioni per l'ultima volta e alle 9:33 EDT i controllori di volo persero il contatto con l'aereo. Nonostante altri cinque tentativi di comunicazione nei successivi quattro minuti e mezzo, il Learjet non rispondeva alle comunicazioni.

L'affiancamento da parte dei caccia avvenne soltanto alle 9:52 CDT (Central Daylight Time), che corrispondono alle 10:52 EDT: ovvero un'ora e 19 minuti dopo che l'aereo non rispose alla prima comunicazione.

A nulla valgono le osservazioni dei complottisti in base alle quali un portavoce del NORAD avrebbe smentito che questo sia l'unico caso di intercettazione di un aereo civile in così tanto tempo. La frase incriminata è tratta da un articolo del Colorado Springs Gazette dell'11/9/2002, in cui si dice che il NORAD fece alzare in volo i caccia 67 volte alla ricerca di velivoli con intenzioni apparentemente perniciose tra il settembre 2000 e il giugno 2001. I complottisti dimenticano però che la frase prosegue con "but not over the continental United States" ("ma non sopra gli Stati Uniti continentali") e che lo stesso articolo conferma anche che "before September 11, the only time officials recall scrambling jets over the United States was when golfer Payne Stewart's plane veered off course and crashed in South Dakota in 1999" ("prima dell'11 settembre, l'unica occasione che i funzionari ricordino in cui sono stati lanciati i jet sopra gli Stati Uniti fu quando l'aereo del giocatore di golf Payne Stewart andò fuori rotta e si schiantò nel South Dakota, nel 1999").

14 agosto 2005 - Schianto del volo Helios 522 in Grecia

Anche considerando la cronologia degli eventi del disastro aereo del volo cipriota Helios 522 schiantatosi a nord di Maratona, in Grecia, il 14/8/2005 scopriamo che il tempo necessario all'affiancamento non è così rapido come Mazzucco vuole farci credere.

I dati salienti sono i seguenti:
10.07: L'aereo non risponde alle comunicazioni.
10.55: Viene dato l'ordine ai caccia dell'Aeronautica Militare Greca di affiancare l'aereo.
11.05: Due caccia F-16 decollano.
11.20: Il volo Helios 522 viene avvistato dai due caccia.

Come si può vedere, può servire più di un'ora per l'operazione completa. Inoltre è necessario considerare che in nessuno di questi casi l'aereo viaggiava a transponder spento. Non fu, quindi, necessario spendere ulteriore tempo per individuare quali fossero la sua traiettoria e la sua posizione.

12 settembre 1994 - Frank Corder si schianta con un Cessna sul prato della Casa Bianca

Con un Cessna rubato il giorno precedente, Frank Eugene Corder si schiantò sul prato della Casa Bianca alle ore 11:49 AM. I radar del National Airport di Washington lo avevano visto in avvicinamento alla residenza presidenziale alle 11:44 AM, come confermato dal Public report of the White House Security Review.

5 gennaio 2002 - Schianto di un Cessna 172 contro un palazzo a Tampa, Florida

A pochi mesi dall'11/9, uno studente quindicenne si schiantò contro la Bank of America Tower a Tampa, in Florida. Il ragazzo voleva emulare le scellerate gesta dei terroristi dell'11/9 con un Cessna rubato.

Gli F15 militari si alzarono in volo solo 6 minuti dopo lo schianto e arrivarono nella zona dell'incidente dopo altri 7 minuti.

11 ottobre 2006 - Il giocatore di baseball Corey Lidle muore schiantandosi con un aereo privato contro un palazzo a Manhattan

L'11 ottobre 2006 si temette un nuovo 11/9, quando il Cirrus SR20 del giocatore dei New York Yankees Corey Lidle centrò un edificio residenziale a Manhattan. I caccia militari si alzarono in volo solo dopo che il velivolo aveva terminato il proprio volo contro il palazzo.

In conclusione, non esiste nessuna evidenza dei misteriosi "sei minuti" o "pochi minuti" di cui parla Massimo Mazzucco. I casi reali mostrano invece che la realtà è, ancora una volta, diversa da come la descrivono i complottisti.

Rilasciate nuove registrazioni

di Paolo Attivissimo

Secondo la BBC, sono state rilasciate nuove registrazioni dell'11 settembre che "rivelano informazioni sulle capacità militari statunitensi: provengono dal NORAD e spiegano quando i militari hanno saputo per la prima volta che c'era qualcosa di anomalo".

Il link è nella pagina principale delle notizie della BBC di oggi, ma il link diretto è mascherato e quindi non posso indicarlo qui nelle condizioni di fortuna nelle quali sto scrivendo. Se qualcuno riesce a trovare il link diretto e aggiungerlo qui, è buona cosa.

Saluti da Carnforth, Inghilterra.

Aggiornamento (20060806)

Grazie per il commento con i link diretti al file audio della BBC. L'originale dell'articolo citato dalla BBC, insieme agli spezzoni audio delle registrazioni, è su Vanity Fair. La massa di dati (interi CD pieni di registrazioni WAV) ottenuta dal giornalista è notevole, e gli spezzoni pubblicati mostrano la reale impreparazione della difesa USA a gestire un'emergenza multipla come quella dell'11 settembre.

Il transponder “impossibile da spegnere”

di Paolo Attivissimo. Questo articolo fu pubblicato inizialmente nel blog Il Disinformatico il 19 gennaio 2006 ed è consultabile qui. Viene riproposto qui, con una data di pubblicazione puramente indicativa e in forma ampiamente aggiornata, per accorpare presso Undicisettembre tutto il materiale d'indagine sull'11/9.


Alcuni sostenitori delle ipotesi di complotto undicisettembrine asseriscono che i transponder che identificano i velivoli di linea non possono essere spenti in volo o sono al massimo spegnibili con un'“operazione tutt'altro che semplice”, e che siccome i dirottatori, secondo la "versione ufficiale", hanno spento i transponder per rendere più difficoltosa la loro identificazione e localizzazione, questo vuol dire che devono avere avuto aiuto dall'esterno (a terra) e che quindi la versione ufficiale è falsa.

Asserzioni di questo genere compaiono, per esempio, nei commenti a un mio articolo del 2006 e vengono fatte da Giulietto Chiesa nella sua prefazione al libro "11 settembre: Bush ha mentito" di Philip Berg e William Rodriguez, consultabile presso Giuliettochiesa.it:

Due parole per spiegare cos'è il transponder: un apparecchio, di cui tutti gli aerei passeggeri sono dotati, che trasmette alle stazioni a terra tutti i dati essenziali della posizione di un velivolo, latitudine, longitudine, quota. E' dunque un prezioso supporto per la sicurezza del volo, perché consente a chi sorveglia da terra di verificare istante per istante la corrispondenza tra il volo reale e i piani di volo previsti. Il transponder funziona in automatico e non è prevista la sua disattivazione in nessuna circostanza. Disattivarlo richiede dunque conoscenze tecniche molto specifiche e una certa quantità di tempo a disposizione.

Ho la fortuna di avere un parente che è pilota intercontinentale per l'Alitalia e gli ho chiesto se si può spegnere il transponder su un aereo di linea mentre è in volo. La risposta, lapidaria, è stata “sì, allunghi la mano e giri la manopola su OFF”. Su qualsiasi aereo di linea, compresi i Boeing 757 e 767 dell'11 settembre.

Mi ha poi mostrato, giusto a titolo di esempio generico di com'è fatto e gestito un transponder, un poster della cabina di un aereo di linea (un Fokker), nel quale ha indicato col dito la posizione della manopola. La vedete in alto a sinistra in questo articolo: cliccatevi sopra per ingrandire l'immagine. La foto non è sublime, è scattata col telefonino in condizioni di luce molto fioca, ma credo sia comunque comprensibile.

Tanti saluti all'“operazione tutt'altro che semplice” e a tutte le altre critiche che mi sono arrivate quando ho chiesto di documentare quest'affermazione del transponder impossibile da spegnere in volo.

Se i complottisti si documentassero prima di spararle grosse, invece di ripetere a pappagallo e senza senso critico quello che viene propinato loro da siti senza scrupoli, ci sarebbe un silenzio assordante intorno agli attentati dell'11 settembre. E magari, in questo silenzio, potremmo lavorare tutti meglio per capire e scoprire i punti poco chiari di questa tragedia.

Ma quello nella foto non è un Boeing!

Alcuni hanno obiettato, nei commenti e in mail private, che la plancia mostrata nella foto è quella di un Fokker anziché di un Boeing 757 o 767. Premesso che il pilota che ho interpellato ha precisato che il concetto vale anche per i 757 e 767, aggiungo qui sotto due foto di plance di Boeing 757 e 767, dove i dubbiosi potranno chiedere a un pilota di loro fiducia di indicare dove si trova il transponder (nella plancia del 757 è evidenziato da una freccia) e se si possa spegnere anche su questi due tipi d'aereo.

Plancia di un Boeing 757-224 della Continental Airlines, marche N18112, scattata da Christopher Liao e pubblicata qui su Airliners.net. La freccia indica il pannello comandi del transponder.

Plancia di un Boeing 767-3Q8/ER della Rossiya marche EI-DZH, scattata da Boris Fyodorov e pubblicata qui su Airliners.net.