tag:blogger.com,1999:blog-30572427.post7535883075987065536..comments2023-10-18T09:51:50.230+02:00Comments on Undicisettembre: Radar e transponder spiegati da un espertoPaolo Attivissimohttp://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comBlogger35125tag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-74033744842011602452008-04-19T12:32:00.000+02:002008-04-19T12:32:00.000+02:00Per anonimo:Mi deve perdonare, ma non sapevo se i ...Per anonimo:<BR/><BR/>Mi deve perdonare, ma non sapevo se i suoi interventi fossero una specie di "imboscata" per farmi dire cose che poi avrei trovato in altri siti, tagliate e manipolate a mio danno.<BR/><BR/>Abbandono la circospezione con cui mi muovevo, non sapendo, come già detto, dove esattamente lei volesse andare a parare.<BR/><BR/>Ecco le risposte alle sue domande:<BR/><BR/>I controllori civili DI SOLITO non hanno nessun motivo di cazzuliare i controlli e filtri, dal momento che la rappresentazione normale è quella sintetica, con simbologie generate dal computer. L'intensità di questi simboli non dipende dalla forza del segnale radar a cui sono legate; se per esempio il segnale transponder di una traccia cessa di arrivare, il simbolo non si affievolisce come farebbe una traccia primaria "pura" (spiego dopo cosa significa) ma cambia aspetto (diverso simbolo/flicker), per indicare la perdita del segnale. <BR/><BR/>Poi scompare in silenzio, e va, a seconda dei software utilizzati, nel limbo delle tracce (coast list) oppure in altri lidi, che non interessano ora.<BR/><BR/>E' da notare che i radar moderni permettono simbologie "miste" in cui un simbolo che indica la ricezione del transponder è sovrapposto a quello che RAPPRESENTA il primario.<BR/>Ho detto "rappresenta" perchè è un simbolo sintetico, che dice che il radar vede un primario.(In Italia la quasi totalità del territorio è coperta sia dal secondario che dal primario).<BR/><BR/>Poi si può avere sullo schermo la VERA traccia primaria, come ai vecchi tempi, e questo richiede il cazzuliamento dei filtri.<BR/>Questo settaggio, che il controllore non ha mai necessità di utilizzare(di solito), è comunque disponibile sulla console.<BR/><BR/> Se il computer cessa di rappresentare il sintetico del primario, non è detto che il primario non esista più (aereo precipitato,o in ombra) può essere che il livello standard di filtraggio sia troppo restrittivo per quella particolare traccia, che magari è scesa troppo di quota: ecco che il settaggio manuale può risolvere la situazione.<BR/><BR/><BR/><BR/>Ma il punto è un altro: la procedura di tracciamento di un primario, sia esso ottenuta seguendo il sintetico del primario (col famoso colpo di switch) o il primario grezzo non è considerata routine: il controllore che lei menziona ha affermato che la perdita di secondario gli è accaduta una volta in 15 anni, e se la ricorda ancora.<BR/><BR/> Ricordo inoltre l'immediata nomina di un "rinforzo" al controllore in servizio da parte del supervisore, e la ritardata realizzazione che U175 aveva cambiato codice.<BR/><BR/>Il cambio non autorizzato di codice viene notato in pochi secondi, in condizioni normali, esperienza personale!<BR/><BR/>Come già detto in altro post, ricordo che la FAA aveva spinto per rendere obbligatori sistemi transponder impossibili da spegnere, una volta attivati in modalità "dirottamento" (codice 7500, il codice 7700 è emergenza generica)<BR/><BR/>Questo perché la perdita del secondario degrada in maniera massiva la air picture e rende SIGNIFICATIVAMENTE più difficile la corretta identificazione, tracciamento e separazione del traffico, al punto da rendere lo spegnimento del transponder una EFFICACE ARMA contro il sistema attuale del controllo aereo.<BR/>Lo dice anche la fisica, nella forma dell'equazione radar, che vi risparmio.<BR/><BR/>In sintesi: spegnendo il transponder si creava un serio grattacapo agli enti ATC. Ora il sistema è stato reso più "robusto", e la tecnologia del radar ha fatto grandi passi avanti.<BR/><BR/>Parafrasando il suo esempio medico, è un po' come se un chirurgo dovesse operare alla luce dei generatori di emergenza, con una frazione degli strumenti e supporti di cui dispone normalmente: lo saprebbe fare senza uccidere il paziente, ma lo stato d'animo e la concentezione richiesta non sarebbe la stessa, perché il rischio di errori sarebbe molto più alto.<BR/><BR/>Ora è meglio che cambiamo argomento, sennò ci cacciano!! (scherzo...) <BR/><BR/>GiulioAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-37470980988696656692008-04-19T10:58:00.000+02:002008-04-19T10:58:00.000+02:00tranquillizzare brain useeh eh... effettivamente, ...<I>tranquillizzare brain use</I><BR/><BR/>eh eh... effettivamente, sulle prime il "sensore" era scattato!<BR/>Poi ho notato che "anonimo" specificava già nel suo penultimo post l'impossibilità di coordinare, all'epoca, le attività dei controllori ATC civili con le attività militari e il "sensore" si è spento. ;-)<BR/><BR/>Interessante l'ultima nota sull'improvvisazione di Scoggins.<BR/>Merita un approfondimento.brain_usehttps://www.blogger.com/profile/02166522775684957865noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-68119278469854618412008-04-19T10:26:00.000+02:002008-04-19T10:26:00.000+02:00-Quello che si vede dopo aver abilitato la visione...-Quello che si vede dopo aver abilitato la visione dipende da come sono stati settati i filtri,i cui comandi sono presenti sulla console, e sono azionabili e modificabili dall'operatore. Ad alta quota si vede facilmente, a bassa ci sono più disturbi, e può essere necessario aggiustare i "settaggi"-<BR/><BR/>E' sicuro che i controllori civili settino il loro schermo radar (in termini di guadagno del radar o di altri parametri legati alla "detenzione" ?)<BR/><BR/>-Il tracciamento di un primario è cosa impegnativa, io l'ho visto fare numerose volte, non vengono i capelli bianchi, non si muore di stress, ma sicuramente non ci si distrae o si "cazzeggia".-<BR/><BR/>Nessuno ha detto che sia un cazzeggio. Fare un'operazione a cuore aperto (scusate il paragone estremo) non è un cazzeggio ma il medico chirurgo è "addestrato" per farla e la fa.<BR/><BR/>Vorrei infine tranquillizzare brain use (a cui è squillato il sensore anticomplottista) e chiarire le mie posizioni come auspica MCiliegia: <BR/>non vi sto annoiando per sostenere che i controllori potevano seguire i primari e quindi deliberatamente non hanno chiamato la difesa. Sto dicendo che, come dimostrato anche dalle loro videointerviste, pur potendo seguire il primario degli aerei senza tutti questi problemi (è il loro lavoro), i meccanismi di coordinamento con la difesa, nonchè le procedure standard in caso di hijack, erano tali da rendere impossibile una risposta pronta a quei dirottamenti. (Risposta pronta che, per inciso, grazie all'improvvisazione di Scoggins, che ha bypassato tutti chiamando il NEADS, stava pure quasi riuscendo).Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-72495120788346714182008-04-18T14:50:00.000+02:002008-04-18T14:50:00.000+02:00Per anonimo:mi sono un po' perso.Mi è difficile ar...Per anonimo:<BR/><BR/>mi sono un po' perso.<BR/>Mi è difficile argomentare senza sapere di cosa esattamente stiamo parlando.<BR/>Sembra che stiamo dicendo le stesse cose con parole differenti.<BR/><BR/>Su una cosa non sono d'accordo, però:<BR/>l'affermazione che"...Il controllore ATC civile non fa settaggi sul radar per discriminare meglio un primario. Se lo vede o non lo vede dipende dalla forza del segnale/orografia ecc ecc ecc in relazione a come il radar (o il software che ne governa la parte radar è stato settato in origine)..<BR/><BR/>Non capisco se ha inteso fare un riassunto del mio pensiero (e allora non sono stato chiaro) oppure il brano riportato è ciò che lei è convinto sia la realtà.<BR/><BR/>Non comprendo cosa significhi " è stato settato in origine"<BR/> <BR/>E' certamente possibile da parte dell'operatore agire sui vari guadagni (li chiamo così per non appesantire una discussione già molto tecnica)e modificare il livello di filtraggio a cui sono sottoposti i segnali che appaiono sullo schermo.<BR/><BR/>I tecnici di turno in sala sono poi sempre disponibili a fornire un livello ancora più approfondito di settaggio, senza bisogno di smontare la console o rimandare il radar in fabbrica.<BR/><BR/>Questo mi risulta dalla mia esperienza militare e civile su radar civili, radar della difesa aerea, radar aeroportati (AWACS), e sistemi radar di ricerca e guidamissili.<BR/>Non voglio atteggiarmi a superesperto, però: il mio campo primario è il pilotaggio, e se lei conosce console radar "sigillate", mi faccia pure un esempio specifico.<BR/><BR/>Tirando le somme (e poi chiudo)<BR/><BR/>l'abilitazione alla visione del primario è ottenuta con un colpo di interruttore;<BR/><BR/>Quello che si vede dopo aver abilitato la visione dipende da come sono stati settati i filtri,i cui comandi sono presenti sulla console, e sono azionabili e modificabili dall'operatore. Ad alta quota si vede facilmente, a bassa ci sono più disturbi, e può essere necessario aggiustare i "settaggi";<BR/><BR/>Il tracciamento di un primario è cosa impegnativa, io l'ho visto fare numerose volte, non vengono i capelli bianchi, non si muore di stress, ma sicuramente non ci si distrae o si "cazzeggia".<BR/><BR/>Ancora grazie per l'ospitalità, non ne abuserò ancora.<BR/><BR/>GiulioAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-24920706418419707892008-04-18T12:40:00.000+02:002008-04-18T12:40:00.000+02:00@mc:OT: attento che a parlare di sali di bario ris...@mc:<BR/>OT: attento che a parlare di sali di bario rischi di trovarti citato come "fonte autorevole" dagli sciecOmici! ;-)<BR/>Fine OT.brain_usehttps://www.blogger.com/profile/02166522775684957865noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-43139785431703194852008-04-18T12:17:00.000+02:002008-04-18T12:17:00.000+02:00A malapena distinguo un boeing da un piccione solo...A malapena distinguo un boeing da un piccione solo perché il secondo ha piume e penne, e non rilascia sali di bario quando vola (ma qualcos'altro).<BR/><BR/>Premesso questo, chiederei ad Anonimo se nei suoi post potesse essere un po' meno tecnico. Questo è un blog pubblico, e non sede di un dialogo tra Anonimo e Giulio B. che potrebbe essere tenuto via email. Non sarebbe male che le perplessità di Anonimo venissero comprese anche dai non esperti senza attendere che Giulio B. nella risposta le traduca con la sua usuale chiarezza.<BR/><BR/>grazie<BR/><BR/>mcmastrocigliegiahttps://www.blogger.com/profile/00458470140788051793noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-8116803140877629982008-04-18T10:56:00.000+02:002008-04-18T10:56:00.000+02:00Tutto questo ragionare di radar e guadagni e clutt...<I>Tutto questo ragionare di radar e guadagni e clutter non so dove ci stia portando.</I><BR/><BR/>Onestamente me lo chiedo anch'io.<BR/><BR/>Intendiamoci: da profano, trovo articolo e commenti relativi <I>estremamente</I> interessanti!<BR/><BR/>Ma una volta che si è assodato che:<BR/>- spegnere i trasponder è operazione assolutamente semplice, una volta che si sa come farlo. E sappiamo che i dirottatori sapevano come farlo.<BR/>- Seguire la traccia del primario era non impossibile ma estremamente impegnativo (non "difficile", ma "impegnativo").<BR/><BR/>Cadono i due pilastri su cui si basano gli assunti del complottismo per quel che riguarda il problema del tracciamento dei voli.brain_usehttps://www.blogger.com/profile/02166522775684957865noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-43456702576536979702008-04-18T09:59:00.000+02:002008-04-18T09:59:00.000+02:00ecco il link video dei controllori:http://video.go...ecco il link video dei controllori:<BR/><BR/>http://video.google.it/videoplay?<BR/>docid=-5373490407014986726&q=<BR/>the+controllers+of+9%2F11<BR/><BR/>(è spezzato per farlo entrare nel format del post)<BR/>salutiAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-83432505715773127692008-04-18T09:55:00.000+02:002008-04-18T09:55:00.000+02:00Messa molto semplicemente:Il controllore ATC civil...Messa molto semplicemente:<BR/>Il controllore ATC civile non fa settaggi sul radar per discriminare meglio un primario. Se lo vede o non lo vede dipende dalla forza del segnale/orografia ecc ecc ecc in relazione a come il radar (o il software che ne governa la parte radar è stato settato in origine).<BR/>L'eventuale "rinforzo" a cui la commissione fa riferimento può sicuramente individuarsi in chi, come Colin Scoggins, da una consolle parallela "plottava" il primario di AA11, mentre Il CTA in frequenza continuava a gestire il traffico in atto.<BR/>Per risponderle su di me sono un appassionato di aviazione.<BR/>Non le sto puntualizzando tutto questo per sostenere il complotto ma solo perchè ho seguito la faccenda appunto leggendo i racconti dei protagonisti e non ho letto di particolari difficoltà degli ATC a seguire i voli. Su GoogleVideo trova anche le interviste dei controllori in turno quel giorno: tutti riportano di aver seguito AA11 senza problemi.<BR/><BR/>Le lascio altre frasi di Scoggins prese da Jref:<BR/>"The fighters were delayed because they didn't see the target. They normally will not launch unless they have the target ID'd."<BR/><BR/>Questo per i ritardi d'intercettazione (nonostante i controllori civili vedevano il traffico e lo segnalavano ai militari questi'ultimi non acquisendo un target non lanciavano gli intercettori).<BR/><BR/>"The SOP or protocol had been followed up to FAA HQ, where it died. Why I don't know, have to be careful here since I still work for the FAA. The controllers at Boston Center went outside of the protocol and worked directly with NEADS that morning."<BR/><BR/>Questa è una critica, per quanto possibile a chi ancora lavora in FAA, sulle discutibili procedure di notifica ai militari allora esistenti. Da buon operativo scrive che queste situazioni andrebbero gestite tra operativi direttamente.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-1565124651848728902008-04-17T23:55:00.000+02:002008-04-17T23:55:00.000+02:00per anonimo: è opportuno ricordare che il PRIM ALL...per anonimo: <BR/><BR/>è opportuno ricordare che il PRIM ALL è un interruttore (o settaggio con il trackball, una specie di mouse fisso) che cicla on/off la PRESENZA su schermo del primario, la cui effettiva ESISTENZA è data dal livello di filtraggio selezionato dai vari circuiti.<BR/> Il circuito anti clutter non è altro che un filtro, che a seconda di come viene regolato fa passare da tutto (massima quantità di segnali spurii),a nulla (molti bersagli legittimi, ma deboli, non vengono evidenziati sullo schermo).<BR/>In realtà non esiste solo il filtro anti clutter , ma anche altri tipi di filtri. <BR/><BR/>Per ovvie ragioni i radar militari sono in genere regolati per "acchiappare" bersagli molto deboli (tipo stealth), e così fanno passare anche molti disturbi.<BR/>I radar civili, per alta quota, e dove di solito si usa il secondario, sono regolati più "strettamente".(ma questo non ha nulla a che fare con l'abilitazione alla VISUALIZZAZIONE delle eventuali tracce primarie)<BR/><BR/>Resta perciò sempre la necessità di fare un fine tuning del guadagno, per assicurare la tracciatura di un primario, specie in zone affollate, ed a bassa quota, come nelle fasi finali dei vari voli. <BR/><BR/>La cosa non è impossibile, come già detto in passato, richiede però molta concentrazione, specie nella discriminazione a bassa quota.<BR/><BR/>Come indicato dalle risultanze della commissione, il tracciamento richiese un controllore "rinforzato" dedicato.<BR/><BR/>I siti radar militari possiedono anche dei radar detti "quotàmetri" in italiano, che emettono un fascio a ventaglio orizzontale oscillante in elevazione. I siti radar militari sono in grado, quindi, di calcolare l'altezza di un bersaglio a prescindere dal transponder. Questi ultimi rilevano la quota dagli altimetri di bordo e la inviano a terra.<BR/><BR/>Ovviamente il radar quotametro deve essere puntato sul bersaglio giusto, e come fa notare anonimo, la cosa non fu proprio semplicissima, poichè le sale radar civili e militari non erano fisicamente co-locate e le rappresentazioni di schermo non avevano gli stessi riferimenti geografici. <BR/><BR/>A mio avviso è il discorso delle tempistiche, cioè di quanto tempo si ebbe per fare qualcosa di significativo(scortare i voli, abbatterli, posizionare i caccia, ecc.), il nocciolo della questione.<BR/><BR/><BR/> Tutto questo ragionare di radar e guadagni e clutter non so dove ci stia portando.<BR/><BR/>Per chi vuole sapere la mia lettura dell'evento, eccola: non rilevo nulla, nel comportamento dei controllori quel giorno, che mi porti a pensare a qualcosa di "losco" tipo:<BR/>-ritardare dolosamente la scoperta o tracciamento dei velivoli, <BR/>- attuare pratiche volutamente inefficaci nel gestire le emergenze;<BR/>-effettuare azioni in contrasto con la prassi dell'epoca.<BR/><BR/>Un eventuale dolo, inoltre, porterebbe alla necessità di ipotizzare la solita congiura gigantesca da parte di tutti i presenti nelle sale, che avevano la possibilità di verificare, in tempo reale od in seguito, se i colleghi stessero facendo cose losche o no.<BR/><BR/>Lo stabilire se il clutter era un fattore o no, quando TUTTI all'interno delle sale radar avrebbero avuto la possibilità di vedere se i regolaggi venivano usati in maniera corretta, è, secondo me, solo accademia.<BR/><BR/>La commissione ha portato alla luce numerosi elementi da cui si evince che il coordinamento e la organizzazione erano lungi dall'essere ottimali per una situazione di attacchi suicidi, che in genere tutti hanno fatto quello che potevano, che in parecchi casi sono state prese iniziative autonome lodevoli, e che, come dicono in sicilia, chi mangia pane fa, inevitabilmente, delle briciole.<BR/><BR/>In tanti anni di carriera militare e civile ho visto fare casini molto più grandi in occasione di eventi molto meno drammatici.<BR/><BR/>p.s. ma anonimo, lei è del mestiere? solo una curiosità..i termini che usa..<BR/><BR/>GiulioAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-87090085427415862782008-04-16T22:21:00.000+02:002008-04-16T22:21:00.000+02:00Tutto ciò impone una regolazione di filtri e setta...Tutto ciò impone una regolazione di filtri e settaggi vari,(una specie di tuning), per far si che il primario rimanga in vista, senza essere soffocato dal clutter.<BR/><BR/>Dimenticavo: credo proprio che questo non valga per i radar del controllo aereo già filtrati "alla fonte" dal clutter. Il filtro primario ha una mera funzione di ridurre il numero delle tracce nello schermo radar, lo usano i controllori che controllano i settori UPPER (tenendo conto che a quelle quote, spazi aerei di classe A, il trasponder è obbligatorio)ma per i settori lower tutto questo non vale e il filtro primari non viene inserito. I due schermi radar (dei lower sectors e degli uppers) sono uguali, entrambi settati allo stesso modo, filtrati dal clutter, la possibilità di avere(o no) il filtro primari inserito sta al controllore che vi opera.<BR/>Saluti.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-89409739878418554612008-04-16T22:13:00.000+02:002008-04-16T22:13:00.000+02:00L'unico controllore che quel giorno ebbe "l'ispira...L'unico controllore che quel giorno ebbe "l'ispirazione giusta", bypassando le lente procedure previste per i casi di dirottamento chiamando direttamente il NEADS, fu Colin Scoggins del Boston Control Center. <BR/>Questo signore interviene in vari forum US (uno è JREF) è ha più volte scritto su quella mattina.<BR/>Tra le cose che scrive è che seguì AA11 (lui come altri nel centro) constantemente (tanto che inizialmente chiamò il NEADS non per farlo intercettare, ma per richiedere loro una lettura di quota attraverso i radar militari dotati di un sistema per risalire alla quota di una traccia primaria, e questo perchè il volo stava attraversando una zona congestionatissima e i CTA di Boston si preoccupavano di eventuali collisioni). <BR/>Scoggins dice di aver riportato poi in seguito(a fini d'intercettazione) almeno per tre volte la posizione di A11 al NEADS (inizialmente usando rad/dist da radiofari ma poi, visto che i radar del NEADS non avevano radiofari riportati , dovette estrapolare la pox dell'aeromobile espressa in coordinate geografiche). <BR/>Scoggins parla anche di come i radar FAA fossero idonei a seguire i primari proprio perchè filtrati dal clutter (al contrario di quelli del NEADS che, proprio per scopi difensivi, dovevano "veder tutto" ma per questo venendo penalizzati nel discriminare tracce primarie in mezzo a tutto il clutter. (del resto il NEADS si occupava delle zone di mare al di fuori dei confini US e lì il clutter è molto minore rispetto alla terraferma).<BR/>La saluto e la ringrazio di nuovo per la conversazione.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-86223314678649175202008-04-16T20:37:00.000+02:002008-04-16T20:37:00.000+02:00http://www.repubblica.it/online/mondo/perquisizion...http://www.repubblica.it/online/mondo/perquisizioni/radar/radar.html<BR/><BR/>Franco Falcioni, uno dei più anziani comandanti dell'Alitalia, da pochi mesi in pensione, spiega: "Disattivare un trasponder non è semplice. Significa conoscere alla perfezione l'aeroplano, sapere che cosa è una traccia radar primaria e secondaria. Significa soprattutto aver calcolato in anticipo i tempi dal momento in cui ci si rende invisibili a quelli dell'impatto. E, soprattutto, soltanto chi ha volato per ore ed ore su un Boeing e conosce i corridoi e le aerovie civili americane è in grado di sostituirsi ad un pilota, portare l'aereo dove vuole senza lasciare il tempo di essere individuato in posizione anomala rispetto al piano di volo previsto, centrare esattamente nel mezzo una struttura come le torri gemelle".<BR/><BR/>L'apparente contraddizione si spiega, secondo me, con il fatto che l'intervista è datata 12 settembre 2001 (quindi presumibilmente rilasciata addirittura il giorno prima). Il contesto è importante perché a quella data nulla si sapeva degli autori degli attentati, e "semplice" e "complicato" sono sempre termini ambigui (complicato per chi chi, e relativamente a cosa?). Quello che Falcioni sta dicendo è solo che, chiunque sia stato, aveva una certa conoscenza degli aerei di linea: cosa che è stata confermata, e non certo smentita, dalla versione ufficiale.Thomas Mortonhttps://www.blogger.com/profile/16376808629146511709noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-77807981698146517132008-04-16T12:32:00.000+02:002008-04-16T12:32:00.000+02:00Buongiorno di nuovo.Premetto che non ho intenzione...Buongiorno di nuovo.<BR/><BR/>Premetto che non ho intenzione di fare l'avvocato difensore d'ufficio di nessuno, ma ritengo che sia necessario fare alcune considerazioni.<BR/><BR/>Questo post risulterà un po' lungo, spero nella comprensione dei lettori.<BR/><BR/>Il post originale, quello riposizionato da Paolo, è del 2006, ed è una risposta che io cercai di dare alla ridda di affermazioni, tanto apodittiche quanto erronee, fatte da persone che mi sembravano estremamente prevenute ed altrettanto incompetenti in materia di controllo del traffico aereo.<BR/><BR/>Le affermazioni erano del tipo:<BR/>- non è possibile-è difficilissimo spegnere il transponder;<BR/>- se anche lo spegni, parte un allarme-sirena-luce rossa in sala radar;<BR/>- anche senza il secondario(segnale transponder) l'aereo lo riesci a seguire benissimo, altrimenti i militari come farebbero?;<BR/><BR/>ecc.<BR/><BR/>E' quindi all'interno di un ben specifico obiettivo che mi sono mosso quando ho scritto la mia basica "guida alla radaristica".<BR/><BR/>Termini come "facile" o "difficile" devono essere contestualizzati, altrimenti non hanno significato, e si prestano ad un facile copia-incolla per dimostrare presunte incongruenze.<BR/><BR/>Veniamo a noi:<BR/><BR/>Cambiare il settaggio consiste nel premere un bottoncino: VERO ma non racconta tutta la realtà: col bottoncino si abilita la visione del primario, che può essere anch'esso una rappresentazione sintetica (un simbolo che dice che il computer "vede" un primario), oppure il primario stesso. Per sua natura, il primario è il segnale dato dalla riflessione delle onde radar sul target, sottoposto a molti fattori, tipo la posizione relativa del target (radar cross section) disturbi atmosferici, riflessioni, ecc.<BR/>Tutto ciò impone una regolazione di filtri e settaggi vari,(una specie di tuning), per far si che il primario rimanga in vista, senza essere soffocato dal clutter.<BR/><BR/>Abilitare la visione primaria:FACILE, <BR/><BR/>Vedere il primario con continuità: NON COSI' FACILE.<BR/><BR/>Prova ne è che al controllore del volo AA 11 fu assegnato un rinforzo:<BR/><BR/>..The controller alerted his supervisor, who assigned another controller to assist him, and redoubled efforts to ascertain the flight's altitude...<BR/><BR/>La difficoltà di seguire un primario è indicata anche dal fatto che il primario del AA11, seguito con difficoltà nella selva di traffici della zona di New York, non fu visto terminare contro la torre, ma semplicemente scomparire.<BR/><BR/>..The New York Center controller and manager were unaware that American 11 had already crashed.<BR/><BR/>Un'altra indicazione del carico di lavoro necessario a tracciare un traffico primario è data dal fatto che il cambio di codice del volo U175 non fu notato per vari minuti, poichè il controllore assegnato al volo era lo stesso che seguiva (con un rinforzo!)il volo AA 11.<BR/><BR/>..At 8:41, United 175 entered New York Center's airspace. The controller responsible for United 175 was unfortunately the same controller assigned the job of tracking the hijacked American 11.<BR/><BR/>...These changes were not noticed for several minutes, because the controller was focused on finding American 11, which had disappeared.(si era schiantato)...<BR/><BR/>Questo episodio ci conferma anche che variazioni di codice o sparizioni di secondario non fanno partire allarmi o sirene. Il primario se ne va in silenzio...<BR/><BR/>Non è facile effettuare l'identificazione di un traffico primario, ed una volta fatto, non è facile mantenerne la correlazione (la traccia può apparire-scomparire, apparire a tratti, ed ogni volta la si deve ripescare tra le tante altre).<BR/><BR/>Infatti la certezza non era di casa, nelle sale radar quel giorno:<BR/><BR/>...The controller spent the next several minutes handing off the other flights on his scope to other controllers (per diminuire il suo workload) and moving aircraft out of the way of the UNIDENTIFIED aircraft BELIEVED to be United 175 as it moved southwest and then turned northeast toward New York City...<BR/><BR/>...New York Center contacted New York terminal approach control and ASKED FOR HELP IN LOCATING United 175... (MAIUSCOLE AGGIUNTE DA ME)<BR/><BR/>I militari (NEADS) erano in condizioni ancora peggiori: essi non erano congegnati per seguire tracce primarie DENTRO lo spazio aereo continentale, nel senso che le vedevano ma non sapevano a chi appartenessero, se non erano accompagnate dal tag del secondario.<BR/>Dovevano quindi coordinarsi con modalità tipo: "guarda a 20 miglia ad ovest del VOR di XY, vicino alla traccia AA123, con rotta 270, ma attento, ce ne sono altri 8 nelle vicinanze che non c'entrano.<BR/><BR/> Il tutto PER TELEFONO.<BR/><BR/>Ultima cosa:<BR/>Console radar.<BR/><BR/>E' vero che esistevano console radar che erano solo ripetitori remoti di segnali sintetici, e non avevano capacità autonoma di generare segnali primari.<BR/>Osservare che ho non ho detto TUTTE o NESSUNA...<BR/><BR/>Come già ho affermato, solo la lettura approfondita dei documenti disponibili offre la visione d'insieme, che unita ad una mente aperta e non prevenuta porta a delle opinioni solide.<BR/><BR/>Grazie ad anonimo per la civiltà dei toni.<BR/><BR/>GiulioAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-90920728453177355832008-04-16T07:25:00.000+02:002008-04-16T07:25:00.000+02:00Il settaggio è un bottoncino che include/esclude i...Il settaggio è un bottoncino che include/esclude il filtro primari.<BR/>La presentazione radar rimane la stessa, non bisogna guardare su due radar diversi nè si perdono tutti i secondari se si mettono i primari. Come ha anche lei ricordato Zalewsky (ATCo che controllava A11)ha ininterrottamente potuto seguire la traccia primaria.Cosa che hanno fatto pure con UA93.(Come ha ricordato lei per AA77 era impossibile tecnicamente almeno finchè l'aereo ha sorvolato le zone senza copertura primaria).<BR/>Quel che trovo inesatto è chiosare con (non mi riferisco a lei): <BR/>a) era impossibile "commutare" <BR/>b) era difficile seguire le tracce primarie degli aerei da parte dei controllori.<BR/>Grazie per la risposta.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-15639030733511535572008-04-15T21:50:00.000+02:002008-04-15T21:50:00.000+02:00anonimo ha detto:Questo è un post di un controllor...anonimo ha detto:<BR/>Questo è un post di un controllore USA su Pilot4Truth vorrei,se ne ha voglia, un giudizio in merito del Com. Bernacchia.<BR/>Grazie<BR/><BR/><BR/>Eccomi: L'autore di quel commento mi sembra un professionista, uno che sa cosa dice (anche se forse non più di primo pelo). In un mondo dove tutti si spacciano per esperti, fidando nell'anonimato offerto dalla rete, non è cosa da poco.<BR/><BR/>Ho però una impressione, e cioè che l'autore non sia pienamente a conoscenza di quello che la "versione ufficiale" sostiene.<BR/><BR/>E' vero, con un opportuno settaggio si riportano in superfice i primari: ma questa è cosa che è stata detta più volte anche da me.<BR/><BR/>La VU non afferma che gli aerei siano "scomparsi" in permanenza, ma che la disattivazione dei transponder unita al cambiamento di rotta, in un contesto assolutamente inusitato di 4 dirottamenti contemporanei con finalità suicide abbia mandato in tilt le capacità di reazione del sistema.<BR/>Nello specifico:<BR/><BR/>"...Controllers at centers rely on transponder signals and usually do not display primary radar returns on their scopes. But they can change the configuration of their radar scopes so they can see primary radar returns. And in fact, the controllers did just that on 9/11 when the transponders were turned off in three of the four hijacked aircraft."<BR/>Fonte: http://www.9-11commission.gov/<BR/>archive/hearing12/<BR/>9-11Commission_Hearing_2004-06-17.htm<BR/><BR/>Il controllore del volo American 11 si accorse subito che il transponder era stato disattivato, e continuò a tracciare il volo sul primario. In quel momento il controllore era convinto che il velivolo avesse una avaria. Anche quando il velivolo si schiantò sul WTC si pensò ad un dirottamento "tradizionale" finito male da parte di un aereo che cercava di atterrare a New York.<BR/><BR/>Per il volo AA77 invece, la virata effettuata dal dirottatore subito dopo aver disattivato il transponder portò i controllori a cercare di individuare il primario verso est, dove l'aereo era diretto. AA77 era invece diretto a sud ovest, verso il Reagan Airport (ed il Pentagono).<BR/>AA77 inoltre volò in una zona radar parzialmente scoperta, dove il primario non era nemmeno generato, e quindi impossibile da vedere, anche sapendo dove guardare.<BR/><BR/>United 175 fu dirottato quando il centro radar era in fibrillazione per American 11, e quindi la sua gestione fu ritardata. Ma il controllore fece un lavoro egregio nel separare il resto del traffico da una traccia sconosciuta che, infischiandosene delle aerovie, si dirigeva verso New York.<BR/>Solo quando anche questo aereo si schiantò sul WTC si capì lo schema dell'attacco.<BR/>United 93 fu avvisato via data link, ma finì come sappiamo.<BR/><BR/>Se l'intento dell'autore del post di cui parliamo era quello di insinuare che i controllori avevano tutti gli strumenti per gestire i quattro dirottamenti contemporanei, e capire al volo che erano atipici e suicidi, beh, allora non si è letto le carte.<BR/>Oppure gliele hanno presentate in forma "selettiva", per avere un expert advice indirizzato ad una verità di comodo.<BR/><BR/>Il primo passo per chi si avvicina alle vicende dell'11 settembre dovrebbe essere quello di leggersi i rapporti ufficiali, e poi eventualmente cercare di confutarli.<BR/><BR/>Spero di essere stato utile. <BR/><BR/>giulioAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-27925539715765182602008-04-15T18:08:00.000+02:002008-04-15T18:08:00.000+02:00a.occhi:Errore imperdonabile non è tanto spegnerlo...a.occhi:<BR/><I>Errore imperdonabile non è tanto spegnerlo, quanto CAMBIARE CODICE al transponder, che è quello che hanno fatto sul volo 175, quello contro la Torre sud.<BR/><BR/>Non direi. Cambiare il codice al trasponder, nel caso del volo 175 ha raddoppiato l'emergenza:</I><BR/><BR/>Proprio quello intendevo. Errore imperdonabile da parte dei terroristi, che così facendo si sono calamitati addosso gli occhi dei controllori di volo.OrboVeggentehttps://www.blogger.com/profile/14373741643168650848noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-19167687520056072522008-04-15T17:24:00.000+02:002008-04-15T17:24:00.000+02:00Questo è un post di un controllore USA su Pilot4Tr...Questo è un post di un controllore USA su Pilot4Truth vorrei,se ne ha voglia, un giudizio in merito del Com. Bernacchia. <BR/>Grazie<BR/><BR/>.....<BR/><BR/>There is a button on a center controller's display called "ALL PRIMARY." A controller working low altitude (ground to 23,000ft) keeps this button depressed at all times. However, a controller working high altitude, above 24,000ft-- which would have included all four controllers handling the 9/11 planes-- would have that button in the OFF position normally. This is because all airplanes above 18,000-- the PCA, or "postive controlled airspace"-- are required to have and be using transponders. Thus there are usually no primary signals to display in a high altitude sector; VFR flight is illegal in the PCA.<BR/><BR/>When a high altitude controller loses a transponder, it is a very simple matter to press the ALL PRIMARY button, and thus display the + primary signal that you are referring to. To suddenly lose the transponder of an airliner in the PCA would be an unusual and disturbing event for a controller. It has only happened to me once in 15 years as a controller, and I still remember it quite well.<BR/><BR/>With the ALL PRIMARY depressed the jet's primary target would have been visible. The exception is the Indianapolis controller working AAL77, who did not see the primary target because primary radar was down in that area that day. These primary targets would not have displayed speed or altitude, but in these cases they would have "stuck out like sore thumbs" from the other primary targets because, being jets, they would have been moving across the screen so much faster than the other primary targets, which would tend to be small VFR aircraft, cropdusters, balloons, or even flocks of birds.<BR/><BR/>[I should note that with the newer equipment, the ALL PRIMARY "button" is no longer a button, like it was when I started my career; it is now just a box on your scope that can be activated by using the trackball to move the cursor over it and left click. I'm not sure what equipment was used at the various centers on 9/11, but the point is it is a simple matter to quickly display your primaries at a high altituded sector.]Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-55313577393060922732008-04-15T15:56:00.000+02:002008-04-15T15:56:00.000+02:00Paolo, potrei essermi confuso: forse ciò che ricor...<I>Paolo, potrei essermi confuso: forse ciò che ricordo sono le dichiarazioni lette su un giornale, (Repubblica?) fatte forse dal Comandante Falcioni.</I><BR/><BR/>Nessun problema. Vedo se riesco a reperirle.Paolo Attivissimohttps://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-19424243513779932872008-04-15T15:39:00.000+02:002008-04-15T15:39:00.000+02:00andrea occhi:Non direi. Cambiare il codice al tras...andrea occhi:<BR/><I>Non direi. Cambiare il codice al trasponder, nel caso del volo 175 ha raddoppiato l'emergenza: c'era un aereo che non si sapeva dove fosse e una traccia secondaria che non rispondeva via radio ai controllori e che fu trattata esattamente come un nuovo aereo non identificato.</I><BR/><BR/>Se lo spegnevano era meglio, dal loro punto di vista.<BR/>Toccarlo due volte in un minuto non ha certo aiutato la loro copertura (dei dirottatori).OrboVeggentehttps://www.blogger.com/profile/14373741643168650848noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-52345744828734522222008-04-15T15:37:00.000+02:002008-04-15T15:37:00.000+02:00un appunto:il 737 è abbastanza diverso dal 757, e ...un appunto:<BR/>il 737 è abbastanza diverso dal 757, e i due cockpit hanno molti "riferimenti" comuni, ma abbastanza diversi per "spaesare" qualche minuto chi, avendo fatto pratica sul 737, si trova tra le mani il 757.<BR/>Puoi aver imparato a memoria gli schemi del cockpit del 757, ma tre minuti di necessaria "familiarizzazione" una volta seduto e presi i comandi, ci stanno tutti.OrboVeggentehttps://www.blogger.com/profile/14373741643168650848noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-79441393200718121822008-04-15T15:25:00.000+02:002008-04-15T15:25:00.000+02:00Paolo, potrei essermi confuso: forse ciò che ricor...Paolo, potrei essermi confuso: forse ciò che ricordo sono le dichiarazioni lette su un giornale, (Repubblica?) fatte forse dal Comandante Falcioni.<BR/><BR/>Se è così me ne scuso, ma ovviamente la validità del mio commento rimane.<BR/><BR/>Diverso mezzo di comunicazione, stesso concetto, e stesso fraintendimento utilizzato in maniera strumentale da taluni.<BR/><BR/>giulioAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-16027963154170640972008-04-15T15:06:00.000+02:002008-04-15T15:06:00.000+02:00Paolo forse ricorda qundo fu e chi esattamente par...<I>Paolo forse ricorda qundo fu e chi esattamente partecipò</I><BR/><BR/>Dovrebbe essere lo Speciale TG1 del 19/2/2006, ma l'unica occasione in cui si parla di transponder in quella trasmissione è ad opera di Francesco Persi, del centro radar di Ciampino, ma non dice nulla di simile. E' qualche altra trasmissione?<BR/><BR/>Giusto per rinfrescare: i piloti che parteciparono a quello Speciale erano Claudio Galavotti (Alitalia) e Giancarlo Tedeschi (Blue Panorama). La trascrizione integrale è <A HREF="http://www.attivissimo.net/11settembre/recensioni/speciale-tg1-20060219/index.htm" REL="nofollow">qui</A>.Paolo Attivissimohttps://www.blogger.com/profile/05965279744918433895noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-47233500490444322142008-04-15T14:20:00.000+02:002008-04-15T14:20:00.000+02:00Visto che ci sono, desidero commentare un aspetto ...Visto che ci sono, desidero commentare un aspetto della diatriba che forse risulta confuso ai profani.<BR/><BR/>Mi riferisco all'apparente contrasto tra le dichiarazioni fatte qualche anno fà da un Comandante Alitalia nel corso di una trasmissione televisiva e quanto io ed altri andiamo dicendo da anni.<BR/><BR/>La contraddizione nascerebbe dal fatto che il citato Comandante, alla domanda se fosse facile disattivare il transponder, avrebbe risposto negativamente, affermando(apparentemente) che ci volesse una conoscenza approfondita per azionarlo.<BR/><BR/>Questa è, secondo alcune persone che ricercano verità alternative, la prova di un complotto, perché dimostrerebbe che solo dei professionisti avrebbero potuto agire sul transponder.<BR/><BR/>In realtà, quando vidi la trasmissione (Paolo forse ricorda qundo fu e chi esattamente partecipò)io interpretai le parole del Comandante da un punto di vista del professionista del settore, quale anche lui era, e capii che egli non sosteneva la difficoltà dell'atto FISICO di spegnere il transponder, ma si riferiva al fatto che solo un professionista avrebbe potuto ideare un piano che prevedesse lo spegnimento del transponder come mezzo per gettare nel caos il sistema di controllo del traffico aereo.<BR/><BR/>In sintesi: l'idea di usare il transponder come "arma" non viene al primo che passa per la strada (devi sapere tante cose, tipo che cosa è un transponder...), e questo ci dice che il piano di attacco all'America fu studiato da menti acute e preparate,(presenti anche in paesi non "bianchi"..., eccome...).<BR/>Non che il genere di preparazione necessaria fosse elevatissimo, però: un qualsiasi pilota professionista possiede le conoscenze su come creare caos nel traffico aereo, non bisogna presumere che ci fosse bisogno di un Einstein del volo.<BR/><BR/>Una volta che l'idea criminosa è stata partorita, i dettagli tecnici operativi chiariti con l'aiuto di "uno del mestiere", l'attuazione richiede, come detto, qualcuno che entri nel cockpit e giri un nottolino.<BR/><BR/>Di nuovo saluti<BR/><BR/>GiulioAnonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-30572427.post-82678920839549514582008-04-15T13:41:00.000+02:002008-04-15T13:41:00.000+02:00Errore imperdonabile non è tanto spegnerlo, quanto...<I>Errore imperdonabile non è tanto spegnerlo, quanto CAMBIARE CODICE al transponder, che è quello che hanno fatto sul volo 175, quello contro la Torre sud.</I><BR/><BR/>Non direi. Cambiare il codice al trasponder, nel caso del volo 175 ha raddoppiato l'emergenza: c'era un aereo che non si sapeva dove fosse e una traccia secondaria che non rispondeva via radio ai controllori e che fu trattata esattamente come un nuovo aereo non identificato.Camiciushttps://www.blogger.com/profile/10046494036242689946noreply@blogger.com